運-11（“Y-11”，英文：Harbin Y-11），全稱哈爾濱飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限責(zé)任公司生產(chǎn)的“Haerbin Y-11”，是20世紀(jì)70年代中國一種輕型雙發(fā)多用途戰(zhàn)略運輸機(jī)。該機(jī)采用上單翼雙發(fā)動機(jī)布局，低速性能良好，座艙寬敞，視野良好，起降條件低，使用維護(hù)方便。1974年，中國哈爾濱飛機(jī)制造廠提出設(shè)想，同年試制成功，并于1975年12月30日首飛成功。1977年4月，運-11獲得設(shè)計定型批準(zhǔn)。 運-11共生產(chǎn)41架，已停產(chǎn)。在中國國務(wù)院批準(zhǔn)下，哈飛組建了“運-11飛機(jī)農(nóng)業(yè)航空服務(wù)隊”。此外，運-11還衍生出多種型號，如地質(zhì)勘探型運-11B和運-11T。
發(fā)展沿革
研發(fā)背景
20世紀(jì)70年代以后，作為當(dāng)時中國國內(nèi)通用航空的主力 機(jī)型，運-5飛機(jī)在飛行訓(xùn)練、跳傘訓(xùn)練、空中救護(hù)、空中攝影、旅游觀光、地質(zhì)勘探、森林滅火、農(nóng)林植保、噴藥播種等作業(yè)領(lǐng)域內(nèi)得到了廣泛的應(yīng)用，成為國內(nèi)生產(chǎn)批量最大、投產(chǎn)時間最長的一種戰(zhàn)略運輸機(jī)。但運-5飛機(jī)在實際使用中暴露出機(jī)體和起飛重量過大，缺乏靈活性，經(jīng)濟(jì)性不太好，單發(fā)布局也不符合安全要求。為了適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，1974年4月，第三機(jī)械工業(yè)部（簡稱：三機(jī)部）要求哈爾濱市飛機(jī)制造廠研制一種適合國內(nèi)農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、地質(zhì)、運輸?shù)仁褂靡蟮亩嘤猛拘⌒瓦\輸機(jī)，尤其要優(yōu)先滿足農(nóng)林作業(yè)方面的要求。新研制的飛機(jī)在發(fā)動機(jī)、材料、成品設(shè)備等方面要求能夠立足于國內(nèi)配套提供，制造工藝也要采用國內(nèi)已經(jīng)掌握的成熟可靠的技術(shù)。隨后哈爾濱飛機(jī)制造廠通過對哈爾濱民航局和黑龍江省地質(zhì)局等用戶的走訪調(diào)查，了解對飛機(jī)性能的具體需求，并參考國外同類飛機(jī)的設(shè)計特點，提出了小型活塞式雙發(fā)運輸機(jī)的初步設(shè)計方案。1975年1月，三機(jī)部批準(zhǔn)了哈爾濱市飛機(jī)制造廠上報的多用途小型運輸機(jī)研制總方案，并命名為運輸-11型飛機(jī)，簡稱運-11飛機(jī)。
研制歷程
1975年6月，哈爾濱飛機(jī)制造廠完成了運-11飛機(jī)的詳細(xì)設(shè)計，一共發(fā)出設(shè)計圖紙9402標(biāo)準(zhǔn)頁。隨后開始全機(jī)模線樣板及裝配型架等工藝裝備的制造，首批投料試制4架原型機(jī)，1975年10月完成了全機(jī)的零件制造并開始進(jìn)行各部件的鉚接裝配，10月底完成了用于靜力強(qiáng)度試驗的01號原型機(jī)的總裝，到12月19日01號原型機(jī)完成了15個部件46種情況的強(qiáng)度試驗，除了機(jī)身下部小翼結(jié)構(gòu)需要加強(qiáng)外，其它部件的強(qiáng)度試驗均一次合格。
用于試飛的運-11的02號原型機(jī)于1975年12月26日完成總裝，12月30日首飛成功，實現(xiàn)了運-11飛機(jī)原定“當(dāng)年設(shè)計、當(dāng)年試制、當(dāng)年上天”的研制進(jìn)度目標(biāo)。02號原型機(jī)在初期試飛中曾因操縱系統(tǒng)方面的問題發(fā)生過兩次較大的6.24飛行事故，后來對操縱系統(tǒng)進(jìn)行了改進(jìn)排除了缺陷。運-11飛機(jī)的03, 04號原型機(jī)在1976年內(nèi)先后完成總裝，并根據(jù)02號原型機(jī)在試飛所暴露出的問題對飛機(jī)的機(jī)頭外形、機(jī)身后段、平尾翼型、發(fā)動機(jī)整流罩、升降舵結(jié)構(gòu)、部分內(nèi)部設(shè)備、燃油系統(tǒng)、滑油散熱器以及空速管安裝位置等進(jìn)行了大量的修改。隨后三架原型機(jī)開始按照設(shè)計定型試飛大綱進(jìn)行試飛，1977年1月到3月期間一共飛行了45架次，共計6小時43分鐘。
試飛結(jié)果表明，運-11飛機(jī)基本達(dá)到設(shè)計要求。1977年7月15日，國務(wù)院國防工業(yè)辦公室和國家航空產(chǎn)品定型委員會正式批準(zhǔn)經(jīng)修改完善后的運-11飛機(jī)設(shè)計定型，隨后哈爾濱市飛機(jī)制造廠開始投人小批量生產(chǎn)。
八十年代運-11飛機(jī)開始換裝了功率提高到300馬力的活塞-6丁型發(fā)動機(jī)，飛行性能有了進(jìn)一步的提高。由于運-11飛機(jī)具有設(shè)計布局合理、低空低速作業(yè)性能好、對機(jī)場跑道條件要求低、使用維護(hù)簡單等優(yōu)點，先后被改裝為農(nóng)用型、客運型和地質(zhì)勘探型等幾個型別，被廣泛地應(yīng)用于飛播小麥和水稻、農(nóng)業(yè)施肥、除草殺蟲脒、植草造林、地質(zhì)勘探、空中攝影、短途支線運輸、旅游觀光以及野外考察等多種用途。
到1989年停產(chǎn)，運-11飛機(jī)一共生產(chǎn)了44架，其中交付使用38架。由哈爾濱市飛機(jī)制造廠和地質(zhì)礦產(chǎn)部航空物探遙感中心聯(lián)合組建的飛龍通用航空公司一共購買了18架成為運-11飛機(jī)最大的用戶，航空航天工業(yè)部航空服務(wù)隊新疆支隊（即新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)通用航空公司）購買了10架，貴州雙陽通用航空公司為4架，常州飛機(jī)制造廠航空服務(wù)隊（即江南通用航空公司）為3架，黑龍江省佳木斯市農(nóng)業(yè)航空試驗站（即黑龍江龍墾通用航空公司）為2架，沈陽通用航空公司（蘇家屯區(qū)農(nóng)航站）1架。
運-11曾先后用于飛播小麥、水稻、農(nóng)業(yè)施肥、除草、滅蟲、綠化草原、地質(zhì)勘探、空中照相以及支援短途運輸、旅游、考察丹頂鶴和東北虎等野生動物等各項作業(yè)。該機(jī)低速性能良好，座艙寬，視野好，起降要求低，使用維護(hù)方便。1980年5月23日，在國務(wù)院、中央軍委批準(zhǔn)下，哈爾濱市飛機(jī)廠組建了運-11飛機(jī)農(nóng)業(yè)航空服務(wù)隊。
捐贈館藏
2007年8月3日下午，新疆通用航空有限責(zé)任公司機(jī)庫前停放著 修飾一新的B-3888號運-11型飛機(jī)，這架在新疆通航經(jīng)歷20多年辛勤耕耘的飛機(jī)圓滿完成了它的使命，舉行儀式捐贈給中國民航博物館作為館藏物品。
技術(shù)特點
氣動布局
運-11飛機(jī)采用了雙發(fā)、帶撐桿上單翼、單垂尾的總體布局，飛 機(jī)機(jī)長為12米，翼展17.01米，機(jī)高4.64，翼面積34平方米。機(jī)翼為雙梁帶斜撐桿式結(jié)構(gòu)，平面形狀為矩形。在機(jī)翼的前緣安裝了可以隨飛行速度大小自動打開的前緣縫翼，機(jī)翼后緣則安裝有雙縫后退式襟翼以及和襟翼連動的襟副翼，保證了飛機(jī)具有良好的起飛著陸性能，起飛滑跑距離160米，而著陸滑跑距離僅140米，對機(jī)場跑道條件的要求很低，甚至可以在農(nóng)田林區(qū)旁臨時平整出來的簡易場地上進(jìn)行起降。同時飛機(jī)也具有較好的低空低速性能，飛機(jī)的最大飛行速度200公里/小時，作業(yè)速度僅為160公里/小時，有利于保證農(nóng)林飛播噴灑的作業(yè)以及航空物理勘探作業(yè)質(zhì)量。機(jī)身截面為帶圓角的矩形，機(jī)頭是可容納兩名駕駛員的駕駛艙，駕駛艙安裝有兩塊面積較大的風(fēng)擋玻璃，特別是飛機(jī)起降時的視野比運-5飛機(jī)有了一定的改善，舒適性也有提高。
運-11飛機(jī)尾翼由梯形垂直尾翼和矩形水平尾翼組成，其中垂直安定面和水平安定面為全金屬結(jié)構(gòu)，而升降舵和方向舵采用了布質(zhì)蒙皮。由于操縱系統(tǒng)設(shè)有液壓助力系統(tǒng)，為減輕駕駛員的操縱桿力和腳蹬力，升降舵和方向舵采用軸式補(bǔ)償和角式補(bǔ)償。由于飛機(jī)的設(shè)計速度不高并考慮簡化起落架的設(shè)計，因此采前三點不可收放形式，前起落架固定安裝在機(jī)頭部的接頭上，主起落架則！司定安裝在機(jī)身下部的子翼上，前起落架和主起落架均為簡單的支柱式，安裝有油，見緩沖器以適應(yīng)粗糙的土跑道。同時起落架機(jī)輪也均采用了低壓輪胎，主起落架還采用了雙輪形式，以使飛機(jī)能夠更好地滿足在簡易土跑道或草地跑道上起降的要求。
動力系統(tǒng)
動力裝置為兩臺安裝在機(jī)翼發(fā)動機(jī)艙內(nèi)的活塞-6甲型九缸星 型活塞發(fā)動機(jī)，配裝的螺旋槳為J9-G1型自動變距兩葉金屬螺旋槳，發(fā)動機(jī)和螺旋槳也是當(dāng)時被大量生產(chǎn)的初教-6飛機(jī)所采用的，被證明是安全可靠的?；钊?6甲在仿制自蘇聯(lián)A 11-14P發(fā)動機(jī)的活塞-6型基礎(chǔ)上通過增大壓縮比以提高輸出功率，最大功率由260馬力加大到285馬力，額定功率由220馬力加大到270馬力，而發(fā)動機(jī)的外廊尺寸和重量均保持不變。在左右機(jī)翼內(nèi)分別安裝有兩個金屬油箱，最大載油量為390公斤，由于兩臺活塞一6甲型發(fā)動機(jī)的耗油率很低，因此運-11飛機(jī)的最大航程965公里，續(xù)航時間可達(dá)7小時30分鐘。
中國運-11運輸機(jī)原型曾使用兩臺美國大陸公司TSIO-550-B活塞發(fā)動機(jī)，后改用兩臺活塞-6甲發(fā)動機(jī)。
操縱航電
運-11飛機(jī)駕駛艙儀表板安裝有常規(guī)飛行儀表和發(fā)動機(jī)儀表，兩名駕駛員之間是共用的發(fā)動機(jī)油門操縱臺，此外機(jī)載設(shè)備還包括CT-1超短波電臺、WL-7無線電羅盤等通訊導(dǎo)航設(shè)備。還有JDT-2高頻無線電、JT-5A機(jī)內(nèi)通話器、WG-4無線電高度表及XS-6信標(biāo)接收機(jī)等。還可以選裝柯林斯公司的VHF-251甚高頻電臺、HF-220高頻電臺、ALT-55B無線電高度表、VIR-351甚高頻全向信標(biāo)系統(tǒng)、DME-451測距器、TDR-950空中交通管制應(yīng)答機(jī)以及MCS-65陀螺磁羅盤。
借助上述設(shè)備，運-11可以在目視飛行規(guī)則(VFR)和儀表飛行規(guī)則(IFR)下，在非結(jié)冰條件下飛行。選裝尾翼除冰裝置后，可滿足在結(jié)冰條件下飛行的要求。機(jī)上設(shè)有通風(fēng)加溫系統(tǒng)，由發(fā)動機(jī)排氣給駕駛艙的風(fēng)擋和駕駛員腳部加溫。機(jī)頭的沖壓空氣入口可吸氣送到駕駛艙，進(jìn)行通風(fēng)。貨艙頂部開有2個自然通風(fēng)口和2個出氣口，可選裝客艙加溫和客艙強(qiáng)迫通風(fēng)裝置。
駕駛艙左側(cè)設(shè)有駕駛員登機(jī)艙門，后部還設(shè)有通往貨艙的小門。機(jī)身中部為貨艙，每側(cè)側(cè)壁設(shè)有四個方形有機(jī)玻璃舷窗，貨艙左側(cè)開有大小兩扇的貨艙門，方便人員登機(jī)和裝載貨物。飛行員采用Y柱形結(jié)構(gòu)的盤式雙操縱，腳操縱采用前后位置可調(diào)整的四聯(lián)桿機(jī)構(gòu)腳踏板。電動機(jī)械混合傳動襟翼和副襟翼，舵面由軟硬混合式機(jī)械傳動控制和，升降舵和方向舵的調(diào)整片采用電動機(jī)構(gòu)傳動。冷氣系統(tǒng)供發(fā)動機(jī)起動和主起落架剎車用。電源系統(tǒng)為2臺ZF-15直流發(fā)電機(jī)和1個12HK-30蓄電池，交流電通過GBL-250單相變流機(jī)和SBL-40、SBL-125三相變流機(jī)供電。機(jī)載設(shè)備包括各種儀表、GT-1超短波電臺和WL-7無線電羅盤等通訊領(lǐng)航設(shè)備。
機(jī)艙設(shè)置
運-11機(jī)艙內(nèi)兩側(cè)布置四個雙人簡易折疊板椅，在折疊收起時 可以騰出更大的空間來裝載貨物、農(nóng)業(yè)飛播噴灑設(shè)備或地質(zhì)勘探儀器。飛機(jī)的空機(jī)重量2090公斤，最大起飛重量3500公斤，商載為800公斤。在進(jìn)行農(nóng)用噴藥作業(yè)時，貨艙內(nèi)可安裝一個粉劑和液劑共用的玻璃鋼藥箱，而在播撒種子作業(yè)時可安裝一個容積1.4立方米的尼龍種子料袋，并配套裝有常量型和超低容量型兩套噴灑設(shè)備。
性能數(shù)據(jù)
運-11戰(zhàn)略運輸機(jī)參考數(shù)據(jù)：
衍生型號
地勘型機(jī)
運-11地質(zhì)勘探型飛機(jī)，是哈爾濱市飛機(jī)制造廠在運-11基礎(chǔ)上 改進(jìn)的一型專用飛機(jī)。中國地質(zhì)礦產(chǎn)部（當(dāng)時稱：地質(zhì)部）自運-11項目開始時就想大量使用該機(jī)執(zhí)行勘探任務(wù)，并在122廠研制運-11過程中給予了大量支持。當(dāng)時地質(zhì)部希望能將20世紀(jì)70年代后期研制的DKM-1型脈沖式航空電磁儀和CHHK-1、CHHK-2型航空質(zhì)子旋進(jìn)磁力儀安裝在運-11飛機(jī)上。
1980年6月7日，地質(zhì)部、三機(jī)部聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于運-11飛機(jī)地質(zhì)型、地址探礦飛行隊伍問題的協(xié)議》，決定由122廠農(nóng)業(yè)航空服務(wù)隊成立地質(zhì)分隊，編制和經(jīng)費由地質(zhì)部負(fù)責(zé)，人員歸工廠負(fù)責(zé)。1980年7月運-11地質(zhì)勘探型飛機(jī)在徐州地區(qū)，進(jìn)行航空電磁測量試生產(chǎn)飛行，雙方協(xié)作良好。
運-11B
運-11B是運-11的換發(fā)動機(jī)改進(jìn)型飛機(jī)。
運-11飛機(jī)投入運營后，發(fā)現(xiàn)存在飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的可靠性不高，大修 的間隔短的問題，而且兩臺活塞-6丁型發(fā)動機(jī)的功率仍顯不足，商載馬力比較小，作業(yè)經(jīng)濟(jì)性差，飛機(jī)由于不具備單發(fā)飛行能力，安全性也不佳，無法滿足適航要求。此外為飛機(jī)配套的農(nóng)業(yè)設(shè)備技術(shù)落后、系統(tǒng)附件不配套、故障多，種籽播撒設(shè)備沒有控制播量的裝置、播幅較窄，播撒質(zhì)量難以保證，常量噴灑設(shè)備的農(nóng)藥泵壓力小、霧化效果差，無法充分發(fā)揮飛機(jī)應(yīng)有的能力。
針對上述問題，哈爾濱飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限責(zé)任公司于1988年開始按照中國民用航空適航條例CCAC-23部開始對運-11飛機(jī)做進(jìn)一步的改進(jìn)。1988年12月航空航天部批準(zhǔn)了改型設(shè)計總體方案，命名為運-11B型。改型方案分為兩種。一種是采用國外發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備的運-11BⅠ型，另一種是采用國內(nèi)發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備的運-11BⅡ型。
哈爾濱飛機(jī)制造公司首先研制的是運-11BⅠ型，在運-11飛機(jī)基礎(chǔ)上重新設(shè)計了機(jī)翼的結(jié)構(gòu)，機(jī)翼中部設(shè)置了結(jié)構(gòu)密封整體油箱，垂直安定面采用成組孔螺栓與機(jī)身尾段連接以方便拆卸下來裝箱運輸，并換用面積更大的水平尾翼以增大飛行的穩(wěn)定性。動力裝置改用美國大陸公司研制的帶有渦輪增壓器的TSIO-550-B型活塞發(fā)動機(jī)，單臺功率為350馬力。與發(fā)動機(jī)配套的螺旋槳也改為哈澤爾公司的配有調(diào)速器和回槳累積器的三葉螺旋槳，由于螺旋槳直徑有所增大，因此發(fā)動機(jī)在機(jī)翼上的安裝位置向外移動了少許。發(fā)動機(jī)功率的提高使改進(jìn)后的運-11BⅠ型飛機(jī)的最大平飛速度達(dá)到265公里/小時，巡航速度200公里/小時，最大航程也增加到1080公里。機(jī)載設(shè)備包括符合通用航空飛行的目視及儀表飛行規(guī)則所要求的全部航行儀表、發(fā)動機(jī)儀表和電子設(shè)備，其中通訊系統(tǒng)里的短波電臺和甚高頻電臺(兩部)及音頻控制板，導(dǎo)航系統(tǒng)的信標(biāo)機(jī)、無線電羅盤、陀螺磁羅盤均選用美國金氏公司的產(chǎn)品。空機(jī)重量增加到2350公斤，正常起飛重量達(dá)到3500公斤，商載為900公斤。
1989年10月哈爾濱飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限責(zé)任公司開始運-11BⅠ型飛機(jī)的改型設(shè)計工作，到1990年6月完成全套改裝設(shè)計圖紙，從8月份開始工藝裝備制造和零件生產(chǎn)。共制造兩架原型機(jī)，一 架用于全機(jī)靜力破壞試驗，另一架用于性能鑒定試飛。12月5日完成第一架原型機(jī)的總裝與地面試驗。12月26日01號原型機(jī)首飛成功，1992年運-11BⅠ飛機(jī)獲得了中國民航頒發(fā)的型號合格證。但由于當(dāng)初市場需求分析和論證不足，加上國外引進(jìn)的發(fā)動機(jī)和電子設(shè)備價格較高，導(dǎo)致運-11BⅠ飛機(jī)的性價比不高，因此一直沒有能夠獲得訂貨而未能投入生產(chǎn)。原計劃采用活塞-6K型發(fā)動機(jī)和國產(chǎn)機(jī)載設(shè)備的運-11BⅡ型方案也沒有進(jìn)行研制。
運-11T
運-11T型飛機(jī)，是采用渦漿發(fā)動機(jī)的改進(jìn)型運 輸機(jī)。
在運-11地質(zhì)勘探型飛機(jī)七十年代后期在地質(zhì)礦產(chǎn)部航空物探總隊進(jìn)行初步試用后，航空物探總隊認(rèn)為飛機(jī)的商載過小難以滿足使用要求，1979年提出希望哈爾濱市飛機(jī)制造廠再設(shè)計一種類似此前不久從加拿大引進(jìn)的DHC-6“雙水獺”這種起飛重量5000公斤左右的地質(zhì)勘探專用小型飛機(jī)。但對于新飛機(jī)的動力采用活塞發(fā)動機(jī)還是渦槳發(fā)動機(jī)的問題，在方案技術(shù)論證時出現(xiàn)了不小分歧。盡管活塞發(fā)動機(jī)的耗油率比渦槳發(fā)動機(jī)要低，使用經(jīng)濟(jì)性也要好一些，在國內(nèi)研制的難度也小一些。而渦槳發(fā)動機(jī)具有重量輕、迎風(fēng)面積小、維修壽命長、振動和噪音比較小的優(yōu)點，但成本較高且國內(nèi)尚不能研制。哈爾濱飛機(jī)制造廠經(jīng)過權(quán)衡考慮認(rèn)為渦槳發(fā)動機(jī)更符合將來的技術(shù)發(fā)展趨勢，最終還是確定研制渦輪螺旋槳飛機(jī)。但由于新渦槳飛機(jī)的研制當(dāng)時沒有能夠列人中國航空工業(yè)集團(tuán)有限公司部的新機(jī)立項研制計劃，因此得不到航空工業(yè)部下?lián)艿难兄平?jīng)費。地質(zhì)礦產(chǎn)部為了能盡快獲得可用的飛機(jī)，決定自行撥出100萬元作為新機(jī)研制經(jīng)費。而哈爾濱市飛機(jī)制造廠當(dāng)時的轟-5轟炸機(jī)和直-5直升機(jī)這兩種主要產(chǎn)品由于性能落后而相繼停產(chǎn)，水轟-5水上飛機(jī)的研制也停滯不前，工廠今后的飛機(jī)生產(chǎn)將陷入后續(xù)無機(jī)化合物的困境?？吹叫⌒蜏u槳飛機(jī)具有較好的市場前景，于是哈爾濱飛機(jī)制造廠在沒有航空工業(yè)部下?lián)芙?jīng)費的情況下決定設(shè)法自籌資金和地質(zhì)礦產(chǎn)部以運-11飛機(jī)改進(jìn)發(fā)展項目的名義來研制新的小型渦槳戰(zhàn)略運輸機(jī)，并將其稱為運-11T型。
運-11T仍然沿用運-11飛機(jī)雙發(fā)、帶斜撐桿上單翼、單垂尾的總體布局，但在其基礎(chǔ)上機(jī)體尺寸進(jìn)行了放大，機(jī)長增加到14.86米，翼展17.23米，機(jī)高5.57米。機(jī)翼采用了當(dāng)時新研制出來的相對厚度為17%的高升阻比翼型，這種翼型的升力大、阻力小、失速特性好，在各種飛行條件下都有良好的操縱品質(zhì)，從而有效地提高了飛機(jī)的飛行性能。機(jī)翼面積和尾翼面積也相應(yīng)增大，相對厚度較大的機(jī)翼也使內(nèi)部整體油箱的容積顯著增大，最大載油量增加到1230公斤，從而使飛機(jī)的最大航程增大到1280公里。垂直和水平尾翼均為全金屬結(jié)構(gòu)，方向舵和升降舵也由運-11飛機(jī)的布蒙皮改為了金屬蒙皮，各舵面均安裝了調(diào)整片，由安裝在舵面前緣的電動機(jī)構(gòu)操縱，使飛機(jī)具有更好的操縱性。全金屬半硬殼結(jié)構(gòu)的機(jī)身由駕駛艙、貨艙、前后行李艙及尾段組成，機(jī)身截面形狀為圓角矩形，內(nèi)部比較寬敞。機(jī)頭外形較運-11飛機(jī)更為流線，駕駛艙安裝有兩塊較大的航空有機(jī)玻璃風(fēng)擋和左右側(cè)窗，風(fēng)擋上裝有電動風(fēng)擋雨刷，艙內(nèi)并列放置兩個可前后、上下調(diào)整的座椅，駕駛員的觀察視野比較開闊。機(jī)身中段為非氣密的客貨艙，長度為4.82米、最大寬度1.6米、最大高度1.7米，容積12.9立方米。貨艙的兩側(cè)壁略微向外凸出呈鼓形，相對運-11飛機(jī)原先采用的矩形平直蒙皮的剛度大為提高，并可有效防止蒙皮產(chǎn)生鼓動疲勞。貨艙兩側(cè)各有四個0.45米x 0.6米大小的方形航空聚甲基丙烯酸甲酯舷窗，大面積的透明舷窗使貨艙里的光線明亮而減少壓抑感。貨艙的右側(cè)設(shè)有兩個尺寸為0.68 x 0.68米的應(yīng)急出口，左側(cè)也設(shè)有一個同樣尺寸的應(yīng)急出口。貨艙后部的艙門由前后兩部分組成，人員登機(jī)時只用后半部分的小艙門、向外開啟，并設(shè)有簡易扶梯供乘客上下飛機(jī)時使用。裝載貨物時可再將艙門的前半部分向內(nèi)打開，擴(kuò)展的艙門尺寸可方便大件貨物的裝卸。為了盡可能減輕機(jī)體結(jié)構(gòu)重量，機(jī)身和機(jī)翼的蒙皮與長析之間的連接廣泛采用了膠接工藝取代傳統(tǒng)的鉚接工藝，機(jī)頭罩、前行李艙、機(jī)尾罩和機(jī)翼撐桿的整流罩等非受力構(gòu)件也都采用了質(zhì)輕而強(qiáng)度高的玻璃鋼材料。由于當(dāng)時國內(nèi)無法提供所需的小型渦槳發(fā)動機(jī)，因此選用了兩臺加拿大普拉特·惠特尼公司的PT6A-10型渦槳發(fā)動機(jī)替代了原運-11飛機(jī)上的活塞發(fā)動機(jī)，單臺功率增大為475軸馬力，使飛機(jī)具備了單發(fā)起降能力。PT6A-10型發(fā)動機(jī)的翻修壽命達(dá)到3500小時，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于活塞-6甲型發(fā)動機(jī)，從而保證了飛機(jī)有較高的使用出勤率。配套螺旋槳為美國哈澤爾公司生產(chǎn)的可變距、可順槳和反槳的三葉金屬螺旋槳，所具有的反槳功能可以顯著縮短飛機(jī)的著陸滑跑距離，在重量和飛行速度較運-11飛機(jī)大為提高的情況下著陸滑跑距離仍增加不大，僅有280米。艙內(nèi)乘坐環(huán)境也較運-11飛機(jī)明顯改善，機(jī)上安裝了通風(fēng)加溫系統(tǒng)，可從發(fā)動機(jī)引出熱空氣給駕駛艙的風(fēng)擋和駕駛員腳部加溫，而駕駛艙和貨艙采用自然通風(fēng)，也可以選裝加溫和強(qiáng)制通風(fēng)裝置。駕駛艙內(nèi)安裝有各種飛行和發(fā)動機(jī)指示儀表以及CT-1甚高頻無線電臺、JDT-2高頻無線電臺、JT-5A機(jī)內(nèi)通話器、WL-7無線電羅盤、WG-4無線電高度表、XS-6信標(biāo)接收機(jī)等較齊全的通訊導(dǎo)航設(shè)備，還可根據(jù)任務(wù)需要選裝氣象雷達(dá)和自動駕駛儀等。保證飛機(jī)可以在目視飛行規(guī)則或儀表飛行規(guī)則以及非結(jié)冰氣象條件下安全飛行。
經(jīng)過設(shè)計方案論證、風(fēng)洞吹風(fēng)試驗和多輪性能強(qiáng)度計算后，運-11T型飛機(jī)在1979年底確定了總體設(shè)計方，1980年10月完成了全機(jī)的設(shè)計圖紙。在設(shè)計過程中發(fā)現(xiàn)原來選用的發(fā)動機(jī)功率偏小，為了保證飛機(jī)的飛行性能和單發(fā)起降能力，決定改用普拉特·惠特尼公司功率為500軸馬力的PT6A- I 1型渦槳發(fā)動機(jī)。1981年哈爾濱飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限責(zé)任公司完成了試制所需工藝裝備的 設(shè)計和制造，首批投料試制三架原型機(jī)。試制過程中先后攻克了整體肋及壁板、整體油箱、蒙皮長析膠接工藝、玻璃鋼及蜂窩結(jié)構(gòu)制造等關(guān) 鍵工藝技術(shù)，1982年3月完成了用于靜力試驗的01號原型機(jī)的總裝，同年6月底順利通過了全機(jī)靜力試驗和其他系統(tǒng)地面模擬試驗。到7月完成了用于試飛的02號原型機(jī)的總裝，1982年7月14日02號原型機(jī)首飛成功。運-11T飛機(jī)的試制成功也改變了航空工業(yè)部的看法，1983年1月31日航空工業(yè)部正式批準(zhǔn)運-11T型飛機(jī)立項研制，并撥出經(jīng)費支持其后續(xù)的鑒定試飛和改進(jìn)。由于運-11T飛機(jī)從結(jié)構(gòu)布局到總體性能均優(yōu)于運-11飛機(jī)，因此中國航空工業(yè)集團(tuán)有限公司部為其賦予了新的機(jī)型編號，命名為運輸十二型飛機(jī)，簡稱運-12飛機(jī)，并正式列人航空工業(yè)部的研制規(guī)劃。
總體評價
運-11作為一型輕型多用途戰(zhàn)略運輸機(jī)，具有低速性能好，座 艙寬，視野好，起降要求低，使用維護(hù)方便等優(yōu)點。但運-11也存在飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的可靠性不高，大修間隔短的問題，而且兩臺活塞-6丁型發(fā)動機(jī)的功率仍顯不足，商載馬力比較小，作業(yè)經(jīng)濟(jì)性差，飛機(jī)由于不具備單發(fā)飛行能力，安全性不佳。
參考資料 >
中文 ：新疆通航向中國民航博物館捐贈一架運11飛機(jī).民航資源網(wǎng).2016-04-22