軌距可變列車（Free 量規 Train，簡稱FGT）是一種可在不同軌距區段中直通行駛的列車，目的是解決在不同軌距的路線間直通運轉。20世紀90年代至21世紀，各國陸續開始研制軌距可變列車。日本自1994年起開展了名為“GCT”或“FGT”的項目，目的是為了在1,435毫米的標準軌Shinkansen網絡和1,067毫米的窄軌區域鐵路網絡之間實現直通運行。
各國發展
西班牙
自2004年起，西班牙國鐵120型電動列車已開始行駛，其軌距可在1,668mm和1,435 mm切換。
日本
從第一代試驗車型開始，日本政府已經花費了近400億日元的研發經費。如果軌距可變列車能夠投入使用的話，長崎市和博多間的來往可以提速28分鐘，最快1小時20分鐘便可以到達。但是，這依舊不及軌道規格統一的新干線的提速效果。
日本自1994年起開始開發的可變換軌距的高速鐵路列車，其目的是讓列車可行駛于日本普遍使用的1067mm窄軌軌道和1435mm的新干線軌道。其目的為讓同一班列車可先后行駛于新干線和在來線，借此可增加列車行駛的路線變化，并減少旅客轉乘的次數。
此外，借由此種列車，亦可讓未來新建的新干線路線搭配現有的在來線一起規劃，以節省新建新干線路線的成本。目前規劃中的九州新干線西九州線（長崎線）即打算采用此種列車，僅在武雄溫泉車站至長崎車站之間新建新干線路線，武雄溫泉車站至九州新干線鹿兒島市線的轉乘車站新鳥棲站之間路段則采用現有的長崎本線與佐世保線路段（在來線），預定2022年完工通車。而北陸新干線的延伸段從敦賀車站到大阪站也將采用軌距可變列車直接行駛在目前的在來線路線上，如此一來就可以在2025年通車后，從富山車站到大阪車站間直通運轉。
自1998年起，日本鐵道綜合技術研究所開始進行軌距可變列車的實車研究測試。第一代的實驗車輛（GCT01-1、GCT01-2、GCT01-3，三輛編組）從1999年到2006年間，陸續在西日本與九州的區域間路線實驗運行。
2007年12月11日，在福岡縣北九州市的西小倉車站，公開了三輛編組的第二代的軌距可變列車試驗車（GCT01-201、GCT01-202、GCT01-203），以大型化以及高速安定為目標。2009年12月24日，在九州新干線川內車站至新水車站間，軌距可變列車試驗車達成了時速270公里的速度試驗。
2014年4月20日，在熊本市的九州旅客鐵道熊本總合車輛所，公開并開始行走試驗第三代的軌距可變列車試驗車（FGT-9001、FGT-9002、FGT-9003、FGT-9004，四輛編組），預定在2022年九州新干線長崎線通車時使用。
中國研制
2016年《中國正式啟動時速600公里磁浮與400公里可變軌距高速列車研發》報道：國家重點研發計劃先進軌道交通重點專項首批三個項目（包括時速600公里高速磁浮、時速400公里可變軌距高速列車、軌道交通系統安全保障技術等）21日在北京舉行啟動會。這是我國首個由企業牽頭組織實施的國家重點專項，標志著我國科技管理體制改革專項試點拉開序幕。
時速400公里跨國聯運高速列車
項目將研究“一帶一路”沿線國家不同軌距、不同電壓制式、不同環境溫度、不同技術標準、不同信號控制的運用需求，按照統一的技術平臺、不同的技術路線研制具有產品平臺特征的時速400公里跨國聯運高速列車。
據悉該項目由中車長客股份公司牽頭，推出的高速列車設計時速400公里，采用6動2拖8輛編組模式。中國中車集團長客股份公司、中車青島四方機車車輛股份有限公司、中車唐山公司將各研制一列動力分散式列車，其中中車長客股份公司與中車四方股份公司研制的列車，能夠適應40攝氏度至零下50攝氏度運營環境，中車唐山公司研制的列車則能夠適應50攝氏度至零下25攝氏度運營環境。
在完善和健全既有相關試驗驗證手段與平臺的基礎上，該項目將有助于初步建成高速列車裝備領域具備面向全球創新資源凝聚、技術輻射、產業轉移和創新過程協同功能的創新能力網絡化平臺，并能夠形成高速列車多效應耦合及智能牽引數字技術，實現能耗降低10%。
參考資料 >
日本公開軌距可變列車 將于2022年投入使用--日本頻道--人民網.人民網.2022-02-23
中國正式啟動時速600公里磁浮與400公里可變軌距高速列車研發.新浪.2016-10-22