C-1運(yùn)輸機(jī)是由日本川崎重工業(yè)株式會(huì)社公司研制和制造的雙發(fā)中型戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)，僅供日本航空自衛(wèi)隊(duì)使用。該機(jī)于1966年開始研發(fā)，旨在取代二戰(zhàn)時(shí)期的Curtiss C-46 Commando戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)。C-1運(yùn)輸機(jī)于1970年11月12日首飛，隨后在次年開始批量生產(chǎn)。該機(jī)具有在日本列島內(nèi)不中途加油飛到全國各地的續(xù)航能力，具有全天候性能和空投、空降和短距起落能力等。發(fā)動(dòng)機(jī)采用兩臺(tái)普惠的JT8D-9發(fā)動(dòng)機(jī)，由三菱重工以許可證形式生產(chǎn)。機(jī)艙達(dá)到了3.8米，可以輕松勝任榴彈炮、JEEP等運(yùn)輸。標(biāo)準(zhǔn)搭載是60名非武裝人員或45名空降兵，傷病員運(yùn)輸時(shí)可容36副擔(dān)架。C-1運(yùn)輸機(jī)是日本航空自衛(wèi)隊(duì)運(yùn)輸能力的主力，直到21世紀(jì)初仍在使用。在2010年代，川崎重工業(yè)株式會(huì)社開發(fā)了一種新型、更大、更遠(yuǎn)程的戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)——C-2，將最終取代C-1運(yùn)輸機(jī)。
簡介
日本的國產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)有C-1型和YS-11兩種類型。可以說，C-1運(yùn)輸機(jī)是非常獨(dú)特的中型戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)，世界上并沒有同類產(chǎn)品。C-1最大的特征是短距離著陸性能，在1200米的跑道上就可以進(jìn)行起落。貨物的搭載量為6到10噸。從整體來看，C-1就好像是美空軍C-141大型運(yùn)輸機(jī)的縮小版。C-1運(yùn)輸機(jī)存在很大的制約性，主要是續(xù)航能力短。當(dāng)時(shí)，日本不得不考慮亞洲各國的反應(yīng)，設(shè)計(jì)要求只是從北海道到九州，以可以往返沖繩縣為前提。目前，C-1已不能滿足航空自衛(wèi)隊(duì)的要求。日本已從美國引進(jìn)了C-130運(yùn)輸機(jī)。C-130運(yùn)輸?shù)呢浳锎钶d量約為19噸，續(xù)航距離為4250海里。
研制過程
C－1于1966年開始初步設(shè)計(jì)，1968年正式簽定研制合同，兩架原型機(jī)分別于1970年11月和1971年1月開始試飛，一架試驗(yàn)用機(jī)體于1974年11月完成全機(jī)疲勞試驗(yàn)。到1981年停產(chǎn)，共交付兩架原型機(jī)和27架生產(chǎn)型飛機(jī)。最后五架是遠(yuǎn)程型，機(jī)翼中段油箱中可儲(chǔ)存燃油4732升。1983年川崎公司在一架原型機(jī)上安裝了ALQ－S電子干擾裝置，估計(jì)1984—85年交付給日本航空自衛(wèi)隊(duì)。
C-1運(yùn)輸機(jī)共計(jì)生產(chǎn)了31架，最后一架編號(hào)031，隸屬于入間基地的第402飛行隊(duì)。
日本航空自衛(wèi)隊(duì)在20世紀(jì)60年代中期提出發(fā)展一型雙發(fā)中型戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)．也就是后來的C—1，用于取代美國在戰(zhàn)后提供給日本的C-46軍用運(yùn)輸機(jī)。日本自對(duì)C—1的設(shè)計(jì)要求是具備短距起落能力和全天候飛行能力，能夠運(yùn)送人員、貨物和小型車輛，以及能夠?qū)嵤?a href="/hebeideji/7769801316657530424.html">空投、空降等。
C-1的設(shè)計(jì)工作交給了防衛(wèi)廳技術(shù)研發(fā)本部和日本航空機(jī)制造株式會(huì)社。在生產(chǎn)方面，原本是想以三菱重工為主承包商，但由于三菱重工當(dāng)時(shí)已被賦予了生產(chǎn)T-2高級(jí)教練機(jī)的任務(wù)，沒有更多的精力再承擔(dān)C—1的生產(chǎn)任務(wù)，于是改由川崎重工業(yè)株式會(huì)社為C一1的主承包商，日本航窄機(jī)制造株式會(huì)社的另外四家企業(yè)——富士重工、新明和工業(yè)、昭和飛行機(jī)、日本飛行機(jī)負(fù)責(zé)協(xié)助生產(chǎn)，而總裝工作則在川崎重工岐阜工廠完成。不過，三菱重工也并沒有置身事外，因?yàn)槠涑袚?dān)著C-1的動(dòng)力裝置——JT8D-M-9渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)。
C—1于1966年開始設(shè)計(jì)，1967年9月基本完成沒計(jì)工作。第一架原型機(jī)于1969年夏開始制造，1970年8月完工．1970年11月12日進(jìn)行了首飛；第二架原型機(jī)在1969年秋開始制造，1971年1月進(jìn)行了首飛，C—1戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)的整個(gè)研發(fā)費(fèi)用為45億日元。
1972年3月，日本防衛(wèi)廳與川崎重工業(yè)株式會(huì)社簽訂了首批2架生產(chǎn)型C-1的采購合同。1973年12月13日，第一架量產(chǎn)型C-1進(jìn)入航空自衛(wèi)隊(duì)人間基地第402飛行隊(duì)進(jìn)行實(shí)際使用實(shí)驗(yàn)。1976年1月1日，C—1正式在航空自衛(wèi)隊(duì)投入使用。至1981年停產(chǎn)，C—1總共生產(chǎn)了31架(包括2架原型機(jī))。
飛行實(shí)驗(yàn)
2012年1月份，在日本北海道“千歲”基地飛行試驗(yàn)場(chǎng)，XC-2運(yùn)輸機(jī)正在進(jìn)行俗稱“結(jié)冰”的飛行實(shí)驗(yàn)。所謂“結(jié)冰”的飛行實(shí)驗(yàn)就是將XC-2運(yùn)輸機(jī)在零下30-40度惡劣氣侯情況下露天停放十四天，在機(jī)身機(jī)翼表面結(jié)冰厚度達(dá)2-5厘米的時(shí)候，技術(shù)人員給XC-2注入航空油燃料，沒有進(jìn)行任何除冰除雪工作及沒有機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)熱身情況下直接進(jìn)行飛行試驗(yàn)。當(dāng)日川崎重工業(yè)株式會(huì)社成功以起飛重量140噸條件下進(jìn)行了1小時(shí)32分鐘飛行試驗(yàn)。
試飛事故
1983年(昭和58年)4月19日，在日本三重縣鳥羽市海面的菅島，日本航空自衛(wèi)隊(duì)兩架C-1運(yùn)輸機(jī)相繼墜毀，即“日本航空自衛(wèi)隊(duì)C-1運(yùn)輸機(jī)菅島連續(xù)墜機(jī)事故”。
性能諸元
動(dòng)力裝置
兩臺(tái)JTSD－M－9渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，推力2×6580公斤。
尺寸數(shù)據(jù)
翼展30.60米
機(jī)長29.00米
機(jī)高9.99米
機(jī)翼面積120.5平方米
機(jī)尾艙門高×寬2.67米×2.70米
離地高度1.25米
機(jī)艙（不含駕駛艙）長度10.80米、寬度3.60米、最大高度2.55米
機(jī)能容積73.8立方米
重量數(shù)據(jù)
空重23320公斤
最大起飛重量45000公斤
最大載重11900公斤
最大載油量15200升
性能數(shù)據(jù)
最大平飛速度806公里/小時(shí)
經(jīng)濟(jì)巡航速度657公里/小時(shí)
地平線爬升率17.7米/秒
使用升限11580米
起飛滑跑距離640米
著陸滑跑距離910米
正常載重航程1300公里
最大油量航程3350公里
飛機(jī)特性
飛機(jī)特點(diǎn)
C—1在設(shè)計(jì)上明顯參考了美國空軍C-141大型運(yùn)輸機(jī)，只是機(jī)身比C-141短得多，形似胖頭魚。而C-141是戰(zhàn)后世界上第一種完全基于貨運(yùn)沒計(jì)的大型噴氣式軍用運(yùn)輸機(jī)，因此模仿C-141的C-1也同樣具備了現(xiàn)代軍用運(yùn)輸機(jī)的典型特點(diǎn)，包括懸臂式上單翼(由于機(jī)身短，所以比C-141布置得更加靠前)、懸臂式離置T形尾翼、多輪式主起落架、翼吊式噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、可收放式裝卸坡道和蚌式尾門等。
采用七單翼的好處是可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)有足夠的離地高度，防止吸入異物，保證飛機(jī)在土跑道上安全起降；使貨艙地板盡量靠近地面，騰出翼下空間，方便物資裝卸。但在C-1沒計(jì)時(shí)，還沒有出現(xiàn)超臨界翼型，因此采用的是傳統(tǒng)的臨界翼型，在高亞音速飛行時(shí)阻力較大。C-1的機(jī)翼為后掠式，前緣后掠角為20°，并且應(yīng)用了前緣縫翼及外吹式襟翼系統(tǒng)等增升裝置。
高置T形尾翼的優(yōu)點(diǎn)是平尾位置較高，這樣可以避開機(jī)翼下洗氣流的沖擊，特別是發(fā)動(dòng)機(jī)向后噴出的氣流干擾，因此有較高的氣動(dòng)效率；而且高平尾更方便戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)裝卸大尺寸貨物、裝備以及進(jìn)行空投、空降。另外，這種設(shè)計(jì)使平尾相當(dāng)于垂尾的端板，因此還能使垂尾的氣動(dòng)效率提高。在C-1的T形尾翼巾，垂直尾翼與機(jī)身連接處向前伸有小背鰭，后端是嵌入式單片方向舵；平尾為全動(dòng)式，后緣為升降舵。
液壓可收放前三點(diǎn)式起落架，其中前起落架為雙輪，主起落架為4輪。前起落架向前收入機(jī)身．主動(dòng)起落架向前收入機(jī)身兩側(cè)整流罩內(nèi)。
C—1的貨艙設(shè)計(jì)對(duì)于工作人員來說相當(dāng)方便。在運(yùn)送車輛這類帶輪子的貨物時(shí)，可以使用平坦的貨艙地板，并且地板上有系留裝置；在運(yùn)送集裝箱或其他貨物時(shí)，可以換成帶有滾軸的地板，方便裝卸；在運(yùn)送人員的時(shí)候，C-1可在艙壁上加裝臨時(shí)座椅，也可在地板上加裝座椅。為了操作人員和搭載人員的舒適性，C-1的貨艙采用增壓貨艙設(shè)計(jì)，并且裝有空調(diào)。
C—1的最大載重能力為8噸，通常載重能力6．5噸，這個(gè)運(yùn)量在同類戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)中屬于最低的。在運(yùn)輸車輛時(shí)，貨艙內(nèi)最多可容納3輛占普車之類的小型車輛；在運(yùn)輸人員時(shí)，可搭載60名士兵或50名空降部隊(duì)；在執(zhí)行救護(hù)任務(wù)時(shí)，貨艙內(nèi)可容納36副擔(dān)架。
C-1的機(jī)組乘員為5人，包括正副駕駛員各一名、飛行r程師兩名、裝卸員一名。
C-1的動(dòng)力裝置——2臺(tái)JT8D-M-9軸流式渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)是由美國普拉特·惠特尼公司在J52渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上研制的，由三菱重工按許可證生產(chǎn)。JT8D-M-9屬于小涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，涵道比為0．96～1，單臺(tái)推力64．5千牛。由于動(dòng)力強(qiáng)勁，因此C—1具備極佳的短距起降能力，最短起飛距離460米，最短著陸距離600米。但是，JT8D—M-9發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲較大，在C-1投入使用后，部署基地周邊的居民就不斷對(duì)其噪聲擾民進(jìn)行投訴，甚至還發(fā)起了“抗飛”運(yùn)動(dòng)。不僅如此，C-1的機(jī)組乘員也對(duì)噪聲和機(jī)身振動(dòng)滿腹怨言。有鑒于此，日本航空自衛(wèi)隊(duì)只好盡量減少C-1的飛行頻率，特別是夜間飛行頻率。
飛機(jī)缺陷
C—1最大的缺點(diǎn)航程短。作為一款最大起飛重量38．7噸的q1型運(yùn)輸機(jī)，空載情況下的最大航程儀僅2400公里，剛好是比C—1稍晚服役、基本同噸位的蘇聯(lián)安托諾夫An-72運(yùn)輸機(jī)的一半(安-72最大起飛重量34噸，空載航程4800公里)，甚至不如蘇聯(lián)更小、更早服役的安-26渦槳運(yùn)輸機(jī)(最大起飛重量24噸，空載航程2550公里)。如果與西方中型運(yùn)輸機(jī)相比，C-1的航程指標(biāo)就更悲催了。像意大利與C-1同期發(fā)展的G222渦槳運(yùn)輸機(jī)最大起飛重量28噸．空載航程卻達(dá)到了4663公里。雖說渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)比渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)省油，但從同樣采用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的安-72比C-1大得多的航程情況看，C—1航程短的根子不在采用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)上。實(shí)際上，日本在設(shè)計(jì)之初只要求C—1能以岐阜縣為中心，向北至北海道、向西南至九州進(jìn)行往返即可，這是由于日本自知有“第二次世界大戰(zhàn)”的侵略歷史，不得不考慮到亞洲各國的反應(yīng)，所以在航程指標(biāo)不敢定得太高。此外，當(dāng)時(shí)沖繩縣還在美國全權(quán)控制下，沒日本什么事兒，所以日本也無法考慮讓該機(jī)的航程滿足從本土飛到?jīng)_繩。結(jié)果，C—1不能裝載較多燃油，航程也就成了世界上中型戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)里最短的。
對(duì)在日本本土運(yùn)輸來說，C-1航程短不算什么大問題，但是當(dāng)美國在1968年將小笠原群島治權(quán)交還日本，在1971年6月17日與日本簽訂《沖繩返還協(xié)定》并于1972年5月15日正式將沖繩治權(quán)交還給日本之后，C-1航程不足的弱點(diǎn)開始變得令航空白衛(wèi)隊(duì)無法忍受，因?yàn)樵摍C(jī)無法搭載貨物在本土沖繩之間進(jìn)行往返，也不夠在沖繩縣與小笠原群島中的硫磺島之問進(jìn)行往返。然而，當(dāng)時(shí)的日本政府和國會(huì)還有一大堆其他事情需要處理，政壇內(nèi)斗也很激烈，基本顧不上解決C-1航程短的問題。
飛機(jī)改進(jìn)
到20世紀(jì)70年代末，日本才對(duì)最后5架生產(chǎn)型進(jìn)行了增加航程的改裝，主要是擴(kuò)大機(jī)內(nèi)貨艙增加了一個(gè)載油4730升的附加油箱，使空載航程提高到3000多公里。但這只是沒有辦法的辦法，因?yàn)樵黾痈郊佑拖浜螅行лd重大幅降低，這意味著C-1在執(zhí)行本土與沖繩以及沖繩與硫磺島之間的運(yùn)輸任務(wù)時(shí)效用太低。后來隨著美制C-130運(yùn)輸機(jī)在20世紀(jì)80年代的引進(jìn)，日本航空自衛(wèi)隊(duì)才基本解決了本土與沖繩縣之間的空運(yùn)問題。
1983年，川崎重工業(yè)株式會(huì)社還將一架垂尾編號(hào)78-1051的C-1(量產(chǎn)型21號(hào)機(jī))改裝為EC-1電子戰(zhàn)訓(xùn)練/支援飛機(jī)。機(jī)頭雷達(dá)整流罩變成了“臘腸”狀，尾部貨艙門也改裝為鼓起的雷達(dá)整流罩。此外，機(jī)身兩側(cè)前后也各鼓起了兩個(gè)整流罩。在這些改裝的整流罩內(nèi)以及機(jī)身內(nèi)裝有大量機(jī)載電子信號(hào)收集設(shè)備、日本自研的J/ALQ一5電子干擾系統(tǒng)以及通信設(shè)備等。此外，川崎重工還將C—1的1號(hào)原型機(jī)改為C—1FTB空中試驗(yàn)平臺(tái)，用來測(cè)試各種航空新設(shè)備以及進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的空中飛行試驗(yàn)。
目前，日本航空自衛(wèi)隊(duì)保有的C-1運(yùn)輸機(jī)數(shù)量為26架(有3架在服役期問墜毀，1架在人間基地因事故受損而遭廢棄。為彌補(bǔ)損失，2號(hào)原型機(jī)被改造為量產(chǎn)型加入現(xiàn)役)。
參考資料 >
C1運(yùn)輸機(jī).www.akjunshi.com.2016-11-08