陳建國，男，西安市人，畢業(yè)于西安交通大學(xué)，香港天行咨詢有限公司、愛飛行俱樂部、愛飛行文化傳播（深圳）有限責(zé)任公司、愛飛行投資管理（上海）有限公司董事長。
1993年，陳建國通過廈門航空飛行員招募的體檢，并在次年與該公司簽約，開啟飛行員生涯。1995年9月，陳建國到新西蘭航空學(xué)習(xí)飛行駕駛，并在1997年1月成為副駕，三年后成為一名機(jī)長。2007年，陳建國開設(shè)社交媒體賬號(hào)用于發(fā)布民航知識(shí)科普文章。2015年，陳建國創(chuàng)建民航飛行員專業(yè)社群“飛行圈”。在飛行生涯中，陳建國安全飛行26年，飛行13500小時(shí)，曾在不同國家的8家航空公司擔(dān)任波音737、747、空中客車A320等機(jī)型的機(jī)長和教員，航空公司飛行標(biāo)準(zhǔn)總監(jiān)、培訓(xùn)總監(jiān)等職務(wù)。2024年10月10日，陳建國就同年10月9日土耳其航空一位機(jī)長在飛行途中死亡一事進(jìn)行解答。
陳建國曾獲評(píng)為2017年民航最具影響力自媒體和新浪微博2019年航空交通時(shí)評(píng)大V。
人物經(jīng)歷
早年經(jīng)歷
陳建國曾就讀于西安交通大學(xué)電子系。1993年，陳建國在讀大四的時(shí)候，因旅居日本的二姐回到中國西安探親，陳建國便前往校內(nèi)招待所替姐姐訂房間，當(dāng)時(shí)廈門航空正在招待所內(nèi)招募飛行員。在聽到工作人員說不要體檢費(fèi)時(shí)，陳建國就去試一試，后來他順利通過體檢，并在1994年初通過廈門航空的其他招募考核，隨后與廈門航空公司正式簽約，開啟了飛行員生涯。
飛行生涯
陳建國與廈門航空公司簽約后，在中國國內(nèi)進(jìn)行了5個(gè)月的理論學(xué)習(xí)和6個(gè)月的專業(yè)英語學(xué)習(xí)后，他于1995年9月被廈門航空公司送往新西蘭航空學(xué)習(xí)飛行駕駛。在新西蘭航空學(xué)習(xí)飛行駕駛期間，陳建國能駕馭的飛機(jī)越來越大，從2座變成4座、9座、19座、128座，能開的飛機(jī)也越來越多。回到中國之后，陳建國于1997年1月成為副駕，三年后正式成為一名機(jī)長。后來，陳建國在廈門航空工作了11年。
2007年開始，陳建國先后在日本、德國、泰國的多家航空公司工作過，隨后他在中國國內(nèi)一家民營航空公司任職。2010年，陳建國加入漢莎集團(tuán)翡翠貨運(yùn)航空，以及在香港特別行政區(qū)成立天行咨詢有限公司。隨后在2012年，陳建國加入泰國東方航空公司在沙特航空公司，并于2014年成立愛飛行航空俱樂部和愛飛行投資管理（上海）有限公司。2015年，陳建國成立愛飛行文化傳播（深圳）有限責(zé)任公司。
陳建國在飛行生涯中，共安全飛行26年，飛行時(shí)間為13500小時(shí)，曾經(jīng)在中國、日本、泰國、沙特阿拉伯等8家航空公司擔(dān)任波音737、747、空中客車A320等機(jī)型的機(jī)長和教員，航空公司飛行標(biāo)準(zhǔn)總監(jiān)、培訓(xùn)總監(jiān)等職務(wù)。同時(shí)，陳建國飛過塞斯納飛機(jī)公司塞斯納172、戰(zhàn)斧PA38、酋長PA31、美多SA227、波音B737、波音B747、空客A320等大小不同的7種飛機(jī)，最輕的飛機(jī)C172和PA38飛機(jī)在1噸左右，最重的飛機(jī)波音747超過了400噸。
傳播航空知識(shí)
除了職業(yè)身份，陳建國還在民航科普第一線，以飛行員的角度點(diǎn)評(píng)航空熱點(diǎn)事件，提供專業(yè)的飛行原理解釋，2007年開始，陳建國在朋友的建議下，開設(shè)了“資深機(jī)長陳建國”社交媒體賬號(hào)，用于發(fā)布民航知識(shí)科普文章。
2015年，陳建國創(chuàng)建民航飛行員專業(yè)社群“飛行圈”，該社群組織大量資深機(jī)長為年輕機(jī)長補(bǔ)充專業(yè)知識(shí)。截至2019年10月1日，該群已匯聚了7000余名專業(yè)民航飛行員及已編譯航空著作十余本。
人物言論
分析印尼空難事故頻發(fā)
2021年1月21日，陳建國接受媒體采訪，就同年1月9日一架計(jì)劃從首都雅加達(dá)飛往加里曼丹島坤甸的三佛齊航空公司SJY182航班，起飛4分鐘后失聯(lián)一事進(jìn)行解答。陳建國表示，根據(jù)數(shù)據(jù)分析，飛機(jī)很有可能在空中出現(xiàn)了“倒扣”狀態(tài)，該狀態(tài)可能由多種因素導(dǎo)致。另外，印度尼西亞存在大量的廉價(jià)航空公司，飛機(jī)老舊、適航維修能力薄弱、飛行人員資質(zhì)較差以及行業(yè)監(jiān)管能力不足，綜合多方面因素考量，印尼空難事故頻發(fā)主要是因?yàn)橛∧岷娇諛I(yè)的整體運(yùn)行水平較低。
解答土航一機(jī)長途中死亡一事
2024年10月10日，陳建國受邀就2024年10月9日土耳其航空公司一位59歲機(jī)長在飛行途中死亡一事中的“機(jī)長、飛行員身體出現(xiàn)重大突發(fā)狀況，會(huì)危及飛行安全嗎？具體有哪些緊急處置流程？”等問題進(jìn)行解答。陳建國表示：“現(xiàn)代客機(jī)都是兩人制機(jī)組，但是如果航線飛行時(shí)間超過一定時(shí)間，各個(gè)國家會(huì)規(guī)定不同的要求，比如單段超過9小時(shí)，或者兩段飛行超過8小時(shí)的航班必須增加一至兩名機(jī)組成員，進(jìn)行輪換休息。民航客機(jī)對(duì)機(jī)長的最低要求是可以一個(gè)人獨(dú)立完成飛行，對(duì)于副駕駛沒有強(qiáng)行規(guī)定，但是航空公司都會(huì)進(jìn)行機(jī)組失能的訓(xùn)練，也就是說飛機(jī)上無論只剩下機(jī)長或者副駕駛一個(gè)人時(shí)，都可以安全操縱飛機(jī)落地。相對(duì)于客艙的普通旅客，飛行員失能要更麻煩得多，主要看是哪種失能，有的是完全失能，有的是失去部分能力。如果飛行員在駕駛座位，處理起來會(huì)比較麻煩，可能危及飛機(jī)操縱。這時(shí)需要客艙人員協(xié)助，將飛行員從操縱裝置上移開，避免意外觸及操縱裝置。一般飛機(jī)會(huì)宣布進(jìn)入緊急或遇險(xiǎn)狀態(tài)。然后根據(jù)不同的情況，需要客艙人員將飛行員移開操縱裝置，或者從座位上轉(zhuǎn)移至客艙，可能需要其他機(jī)組人員協(xié)助飛行員進(jìn)行。飛行員移至客艙之后的救助流程和普通乘客一樣。根據(jù)失能情況，機(jī)上尋找醫(yī)生，如果沒有醫(yī)生，則進(jìn)行必要的緊急處理。飛機(jī)上有急救箱，和應(yīng)急醫(yī)療設(shè)備，可以進(jìn)行緊急處理，有些飛機(jī)還配備了AED，可以進(jìn)行心肺復(fù)蘇。”最后，陳建國表示：“通常大部分的航空公司規(guī)定副駕駛失能是緊急狀態(tài)，機(jī)長失能則認(rèn)為是遇險(xiǎn)狀態(tài)。”
解讀韓國飛機(jī)脫離跑道事件
2024年12月29日，一架客機(jī)在韓國全羅南道的務(wù)安機(jī)場(chǎng)發(fā)生碰撞起火，機(jī)上人員大部分遇難。有媒體報(bào)道稱，墜機(jī)事故的原因初步推測(cè)是飛機(jī)撞上鳥群導(dǎo)致起落架無法放下，隨后飛機(jī)在試圖機(jī)身著陸時(shí)偏離跑道、撞上機(jī)場(chǎng)圍墻，導(dǎo)致起火。對(duì)此，陳建國表示，這種說法并不全對(duì)，通常來講，遭遇鳥擊并不會(huì)造成起落架不能放出。況且起落架未正常放下會(huì)有相應(yīng)的處置程序，但在該事件中并未看到。陳建國認(rèn)為，如果是因?yàn)轼B擊導(dǎo)致右發(fā)動(dòng)機(jī)喘振，那么起落架是可以正常放下的。如果發(fā)動(dòng)機(jī)不提供動(dòng)力，起落架也可以依靠人工解除上鎖裝置，起落架靠自身重力，自己掉下來。如果起落架真的無法打開，也會(huì)有一系列的處置程序。通常來講，飛行員不會(huì)直接落地，而是加入等待，進(jìn)行相應(yīng)的處置，完成對(duì)應(yīng)的檢查單，在準(zhǔn)備好飛機(jī)之后，再進(jìn)行著陸。從數(shù)據(jù)來看，該客機(jī)并未出現(xiàn)異常。
主要作品
獲得榮譽(yù)
相關(guān)事件
飛行中遇到各種問題
在2000年前，飛行時(shí)很多地方都沒有導(dǎo)航臺(tái)，陳建國有一次雷雨天從廈門市飛往北京，因?yàn)闅W米伽導(dǎo)航系統(tǒng)失效，周圍又沒有導(dǎo)航臺(tái)，地面雷達(dá)也看不見，他飛了很久才收到景德鎮(zhèn)的導(dǎo)航臺(tái)。
2000年1月1日，陳建國所駕駛的飛機(jī)原計(jì)劃從上海市飛往廈門，起飛前突然發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，只能中斷起飛。機(jī)務(wù)沒檢查出問題，最后陳建國檢查到PS3管接頭脫落，一接回去就排除故障了，順利飛回廈門。隨后陳建國說道，那是工作中他個(gè)人感到最有成就感的時(shí)刻，用所學(xué)的知識(shí)解決問題。
乘客變“臨時(shí)機(jī)長”
2014年6月23日，陳建國乘坐一架上海虹橋站飛往深圳市的飛機(jī)，登機(jī)以后卻被告知因?yàn)楹铰酚欣子辏枰诱`4小時(shí)以上。向航空公司咨詢后，陳建國得知還存在一條無需延誤的航路，但由于機(jī)長是外籍，不能飛這條航線。作為機(jī)長的陳建國剛正好帶了執(zhí)照和證件，也正是這家航空公司的機(jī)長，因此主動(dòng)擔(dān)任“臨時(shí)機(jī)長”。在經(jīng)過2小時(shí)7分鐘的飛行后，航班準(zhǔn)時(shí)安全落地深圳。
發(fā)文澄清“馬航MH370”謠言
2014年3月8日，馬航MH370事件發(fā)生時(shí)，多篇談?wù)撌录虻奈恼略诰W(wǎng)上熱傳，其中一文提到，“馬航MH370的最后一次由飛行識(shí)別儀自動(dòng)報(bào)告的位置是在吉隆坡和胡志明空管區(qū)的交接‘空檔’處”。作為一線民航機(jī)長，陳建國立即發(fā)文指出該表述有問題，“兩地之前雷達(dá)管制覆蓋的區(qū)域，基本相互覆蓋，沒有兩不管的真空地帶，而最后的應(yīng)答機(jī)消失，事后調(diào)查懷疑是人為關(guān)閉了應(yīng)答機(jī)。”此后，他更連發(fā)多篇文章，從專業(yè)角度對(duì)有關(guān)該事件的傳言和謠言進(jìn)行解釋和澄清。
參考資料 >
資深機(jī)長:印尼空難頻發(fā)為多重因素所致.網(wǎng)易.2024-10-10
資深機(jī)長陳建國:當(dāng)乘客時(shí)遇雷雨救急開飛機(jī)，活躍民航科普第一線.網(wǎng)易.2024-10-10
資深機(jī)長陳建國的專欄.blogchina.2024-10-10
資深機(jī)長陳建國.騰訊網(wǎng).2024-10-10
資深機(jī)長陳建國.財(cái)新網(wǎng).2024-10-10
資深機(jī)長談“土航機(jī)長死亡客機(jī)迫降”：機(jī)長失能飛機(jī)屬遇險(xiǎn)，一名飛行員也可安全操縱飛機(jī)落地.今日頭條.2024-10-10
資深機(jī)長陳建國.新浪微博.2024-10-10
【#資深機(jī)長談韓國客機(jī)事故#：#鳥擊通常不會(huì)造成起落架不能放出#】.新浪微博.2024-12-29
2022年.財(cái)新網(wǎng).2024-10-10