P-47戰斗機（英文：P-47 Fighter，代號/綽號：Thunderbolt，譯文：雷電，昵稱：Jug，譯文：水獾。），是美國一型螺旋槳式戰斗機。
P-47戰斗機為平直翼單座單發氣動布局，是當時最大型的單引擎戰斗機，是美軍第一款最大平飛速度超過640km/h的單發戰斗機，配備了出色的渦輪增壓器，擁有卓越的高空性能。其后期的M/N型是第二次世界大戰時盟軍最快的螺旋槳戰斗機之一，除了在空戰中表現優異外，更適合于執行對地攻擊任務。
P-47生產型由于內部設備的增加，空重、正常起飛重量、最大起飛重量分別增加。因此該機爬升到 4,572 米現在耗時 6.7 分，超過了承諾的 5 分鐘。但是生產型發動機增加的功率使 P-47B 的最大平飛速度增加。
P-47戰斗機于20世紀40年代初由美國共和飛機公司開始研制，1941年5月6日首飛，在停產之前共和飛機公司制造了15686架。
發展沿革
研制背景
P-47“雷電”出自舍維爾斯基飛機公司的亞歷山大·卡特維利之手，該公司后來改名為共和航空。不久后第二次世界大戰爆發，歐洲戰場缺乏戰斗機作戰，在美陸軍航空隊吸取歐洲空戰的經驗后，對該機提出大功率、強火力、重裝甲、自密封油箱，能為己方突防轟炸機群提供有效的空中保護的要求。1939年8月1日，美國舍維爾斯基飛機公司為了參加輕型高空截擊機競標，向美國陸航提交了AP-10方案，該方案安裝一臺1150馬力的艾利森V-1710-39液冷直列發動機。AP-10總重2222千克，最大速度估計為668千米/時，武器為安裝在機頭的兩挺12.7毫米機關槍。陸航看了卡特維利的方案后感覺不錯，但他們認為需要加強火力，哪怕會降低性能。于是卡特維利把 AP-10 稍稍放大，在機翼內增加了四挺 7.62 毫米機槍，總重也增加了 2,980 千克。1939 年 11 月陸航訂購了一架 AP-10 原型機，編號 XP-47，序列號 40-3051。
建造沿革
P-47“雷電”出自舍維爾斯基飛機公司的亞歷山大·卡特維利之手，該公司后來改名為共和航空。在1939年P-43戰斗機確定落伍后，共和飛機公司推出P-43強化型XP-44與裝備V-1710液冷發動機的AP-10設計（代號XP-47）提供美國軍隊擴軍之需，然而這兩種設計在前線資訊傳回后發現均無法有效滿足美國陸軍航空隊對未來作戰的需求，因此在1940年6月共和公司的請求下XP-44計劃取消，而XP-47則整個設計取消并重新設計，以P-43系的氣動設計更換更大的機身與更強動力的發動機，新設計在1940年9月下單，稱為XP-47B，因此在量產時沒有P-47A這編號。
1940 年 6 月 12 日卡特維利把新設計提交給陸航，陸航對該方案倍加贊賞，并在9月6日訂購了一架原型機，編號XP-47B。1940年9月13日，美國陸航訂購了773架生產型P-47，其中171架是P-47B，602架是P-47C。共和公司采用了“雷電”這個綽號。
1941年12月21日，第一架專門制造的原型機P-47B交付美國陸軍，并立即在萊特機場展開試飛。
1942 年年中第56戰斗機大隊首先裝備 P-47B，該大隊之所以被選中是因為其駐地靠近紐約，因此離法明代爾工廠很近，共和的工程師可以很容易前來解決問題。第 56 大隊的 P-47B 大部分被用于美國本土的測試和作戰訓練，只有少量被派往海外。
服役歷程
在偷襲珍珠港前美國人一度希望英國皇家空軍能在中東戰場對“雷電”進行測試，但是由于“雷電”遇到的技術問題，1941年9月英國空軍部被告知在“雷電”的問題都解決前就將其投入戰場并不是個好主意
因此還是美國陸航首先裝備“雷電”，1942年6~7月第 56 戰斗機大隊首先換裝P-47B，該大隊之所以被選中是因為其駐地靠近紐約，因此離法明代爾工廠很近，共和的工程師可以很容易地前來解決他們遇到的問題。第56大隊換裝新機的過程進展緩慢，共損失了13名飛行員和41架飛機。隨著越來越多的“雷電”下線，第348和355大隊也開始換裝P-47B。
早在1942 年12 月20 日，首批P-47C就抵達了英國。第4戰斗機大隊從“噴火”換裝“雷電”，還有第78大隊的第82、83、84中隊換裝“雷電”。第56大隊來到英國前也用P-47C替換了不具備作戰能力的P-47B。在歐洲，P-47C因發動機和無線電的磨合問題導致了一些延誤，直到1943年3月10日才首次參戰，開始執行高空護航和戰斗機清除任務。4月15日“雷電”首次遭遇德機，第335中隊的P-47C在擊落三架德機的同時自身也損失了三架。
1943年6月太平洋戰爭第5航空軍第348戰斗機大隊開始換裝P-47D，一開始他們部署在澳大利亞基地，經過遠程飛行后襲擊日軍在新幾內亞島的目標。1944年初第25、58大隊也開始換裝 P-47D，此外還有第8大隊第35中隊和第49大隊第9中隊。
中緬印戰區因太平洋的戰場的優先級低于歐洲戰場，所以直到1944年4月才開始裝備P-47。第10和14航空隊的第33、81、80、5、6戰斗機大隊換裝了P-47。
在1943年3月到1945年8月的兩年半的時間里，這些“雷電”執行了超過五十萬架次的作戰任務，擊毀超過 12,000 架的空中和地面敵機。“雷電”在第二次世界大戰中共損失 5,222 架，但其中只有 824 架戰損。
戰后P-47D/N“雷電”繼續在美國空軍中服役多年，戰略空軍司令部、戰術空軍司令部個防空司令部都有各自的“雷電”中隊”。雷電從一線部隊撤裝后又繼續轉給美國國民警衛隊中隊使用，1948年編號改為F-47D/N，直到1955 年才全部退役。
二戰后不久，陸航大量剩余的“雷電”被援助給外國空軍，其中包括玻利維亞、巴西、智利、中國、哥倫比亞、多米尼加、厄瓜多爾、洪都拉斯、伊朗、尼加拉瓜、秘魯、土耳其、委內瑞拉、南斯拉夫社會主義聯邦共和國。其中一些一直服役到六十年代，直到被噴氣式飛機所取代。
抗戰勝利后，美國第十四航空隊移交給中國國民黨空軍布署在中國戰場的102架P-47D。然而42中隊在1946年8月19日接裝移防時因沙塵暴迷航導致12架P-47D油盡迫降毀損，42中隊因此意外遭空軍解編，因此十一大隊最后操作P-47的戰斗機中隊僅有41、43兩中隊，44中隊仍使用P-40N。1948年，國民政府在太平洋戰爭的剩余軍事物資中搜羅42架P-47D，除了補充十一大隊耗損，剩余戰機撥補給五大隊的第17、27中隊。
經篩選后獲得可飛的75架P-47D，換下了國民黨空軍第11大隊的P-40戰斗機。國民黨空軍把這批飛機集中在南京，并成立換裝小組訓練機人員。新機構造新穎，機件復雜，但因為訓期有限，致受訓人員訓練不足，以致事故頻發。尤以當年第43中隊編隊返回西安市，途中誤降黃河沙灘上的損失最為嚴重。此外，維修人員也不熟悉P-47D的維修，所以第11大隊真正換裝P-47并形成戰斗力的僅有兩個中隊，第43中隊仍裝備P-40舊機。
技術特點
氣動結構
結構
P-47戰斗機采用四槳葉螺旋槳，外側整流罩嚴密包裹者星形發動機。為了保證具有較小截面積的流線型機身，大型渦輪增壓器安裝在后機身，增壓器的進氣口和進氣道安排在發動機下方。發動機廢氣通過獨立的排氣管直接通向后機身渦輪，高溫廢氣驅動離心渦輪高速旋轉，從而壓縮從進氣口引入的冷空氣，經過壓縮后冷空氣的溫度和壓力大大提高，需要再進入中冷器降溫后才能提供給發動機使用。P-47戰斗機D型是為渦輪增壓器的排氣系統安裝了可調進氣管，重新設計了發動機附件部分的通風口，發動機罩增加了調整鰓片以改善發動機的冷卻氣流，并為飛行員提供了更完善的裝甲保護。
機翼
P-47戰斗機采用單翼，機翼平面為橢圓形，后緣具有外側副翼和內側襟翼。半硬殼機身全部使用金屬制造，控制翼面為織物蒙布。
起落架
P-47戰斗機采用收放式起落架，尾輪可轉動并可收放。
起落架采用了伸縮式起落架設計，在收起起落架緩沖支柱自動縮短 23 厘米。且P-47 復雜的伸縮式起落架設計在實際使用中很少出問題。
座艙
P-47駕駛艙寬敞，前方視野好，座艙有裝甲保護。為了加強飛機的橫側穩定性，原設計安裝了背鰭，從P-47D型以后被拆除，因此其后方視野也得到了改善。
動力系統
P-47戰斗機B型安裝一臺2000馬力的生產型R-2800-21發動機，驅動一副直徑為3.71米的螺旋槳 。所有早期P-47戰斗機都安裝R-2800-21發動機，P-47D-4-RA和D-5-RE批次開始為發動機增加了噴水加力，在發動機后的防火隔板上安裝有一個57升的乙醇溶液箱，用管路直接通向供油系統。乙醇溶液噴入燃燒室后遇到高溫燃氣迅速膨脹，大大增加了汽缸壓力，在短時間內可以使發動機增加15%的功率，使R-2800的緊急作戰功率達到2300馬力 。P-47戰斗機D型發動機更換為R-2800-59型。
武器系統
P-47戰斗機D型裝備有8挺12.7毫米M2勃朗寧機槍，備彈3400發，可外掛1134千克炸彈，10枚127毫米火箭。
性能數據
以下參考資料
衍生型號
P-47B
P-47系列第一批生產型，第一架P-47B交付試飛后繼續留在共和工廠。首批四架生產型P-47B在1942年3月中旬交付，并被各機構用于測試。
1942年3月26日的一次事故使P-47B被限制飛行，驗收被推遲到1942年5月。經過設計修改后，P-47B生產線開始引入金屬蒙皮副翼和升降舵，飛行限制隨后被解除。P-47B的新副翼改用較鈍的前緣，在很大程度上緩解了操縱力過大的問題。方向舵增加了配平調整片以降低腳踏的力度。滑動式座艙蓋取代了鏈式座艙蓋，解決了座艙蓋高空卡死的問題，為此重新設計了機背的無線電天線并進一步后移。
P-47C
P-47系列第二種生產型，與P-47B基本相同，修改了垂尾，加強了垂尾結構并采用全金屬方向舵，消除了高速時垂尾抖振的問題。P-47C還安裝了改進型氧氣系統，從B型的一個增加到四個氧氣瓶，其中一個氧氣瓶安裝在左翼前緣。P-47C還安裝了新型SCR-274-N和SCR-515-A無線電，并使用較短的直立天線取代了P-47B的前傾天線。
改用2300匹馬力發動機，為了改善發動機維護與更換時的便利性，在發動機艙安裝了支架，并因而使機身加長了8英寸（約20.32厘米），內里加上一個30加侖（約113升）水箱及注水裝置，可以在必要時對發動機注水以暫時增大馬力，強化爬升和高空性能，機翼下亦增設了可掛載炸彈和油箱的掛架，機背天線改為直立。
P-47D
P-47系列第一種大批量生產的型號。1941年10月14日陸航訂購了首批850架P-47D。早期的P-47D與法明代爾工廠生產線上的P-47C-5-RE區別不大，一般情況下只能通過序列號來辨認早期型P-47D與C型。由于陸航需求量太大，所以共和在印第安納州埃文斯維爾設立新廠來生產P-47D。
該型從P-47C/G改良而來，它又具有多種不同的生產批次，主要的改良項目包括散熱器，新型螺旋槳，水滴狀艙罩等。如對渦輪增壓器的改良，在發動機后方增設兩個滑油散熱器的活門，以及換用13英尺（約396.24厘米）長新型螺旋槳改善低空性能與爬升率。武裝部分，機翼除能掛炸彈外，又強化并增設各5支火箭彈的掛點，進一步加強對地轟炸火力，P-47D又分成早期剃刀背座艙罩型和后期水滴座艙罩型，水滴座艙罩提供了飛行員360度良好的全像視野。
XP-47E
1942年9月，最后一架P-47B在制造過程中被改裝成XP-47E原型機，具有增壓座艙和鉸接座艙蓋。但是隨著歐洲戰場越來越重視低空作戰，這種增壓型最終沒有投產。
XP-47F
XP-47F是使用另一架P-47B（41-5938）改裝的原型機，具有新的層流翼型大機翼。該機在1942年9月17日首飛，最后也沒有投產。
P-47G
1942年1月，陸軍取消P-60A的訂購合同后為了補償寇蒂斯-萊特公司，陸航授予該公司一份按許可證生產P-47D的合同。寇蒂斯·萊特的“雷電”編號為P-47G。
1942年12月首架P-47G交付。寇蒂斯生產的首批20架P-47G-CU與共和的P-47C完全一樣，之后的批次按照D型的標準生產。到1944年3月，寇蒂斯共生產了354架P-47G，批次號從P-47G-CU到P-47G-15-CU。由于P-47G在引入最新改進方面落后于共和制造的“雷電”，所以多數P-47G被用于美國本土的訓練，只有少數被派駐海外。
XP-47H
1943年兩架P-47D-15-RE被用于測試實驗性的克萊斯勒汽車公司XI-2220-116缸倒置V形液冷發動機，編號被改為XP-47H。為了安裝該發動機，XP-47H在機身下方增加了大型散熱器，因此改變了外形，長度也增加到11.94米。該項目始于1943年8月，但直到1945年才進行了改裝。1945年7月26日XP-47H開始試飛。由于試驗發動機沒有投產，所以XP-47H也沒有再生產同型機。
XP-47J
P-47系列的減重型，共和于1942年11月提出該方案，目的是研究P-47基本設計的極限性能包線。XP-47J在緊湊的風扇風冷發動機罩內安裝了一臺普惠R-2800-57（C）發動機，發動機渦輪增壓器的進氣口與發動機罩分開并后移，四葉螺旋槳的槳轂增加了大型錐形槳轂罩，同時還降低了機翼的結構重量，機關槍也從八挺減少到了六挺。1943年6月18日陸航批準了研制合同。
XP-47J總體看來是架全新的飛機而不僅是P-47D的改進型。XP-47J43-46952在1943年11月26日首飛，是第一架平飛速度超過800千米/時的螺旋槳飛機，但陸航因為更先進的XP-72放棄了P-47J。
XP-47K
P-47D-5-RE批次中一架標準型號為了實驗霍克“臺風”的氣泡座艙蓋而進行了改裝，其“剃刀背”被削平，改裝后的飛機被稱為XP-47K，于1943年7月開始試飛，被證明可行，并及時引入法明代爾和埃文斯維爾的生產線。
XP-47L
P-47D-20-RE批次中一架從生產線上被抽離作為XP-47L原型機，該機可被看作增加了載油量的XP-47K，內油從1155升增加到了1400升，改進型油箱也被P-47D-25-RE應用。
P-47M
1944年的歐洲戰線，除了噴射戰斗機以外，德國V-1導彈巡航導彈仍然威脅著盟軍部隊；為了攔截這些敵軍，美國生產了少量的一批130架P-47M，從1945年1月起配屬在第56戰斗機大隊（56th Fighter Group），但是新的引擎與增壓器之間的搭配尚未成熟，造成這個精銳大隊的出勤率受到限縮，由于引擎根據高空操作優化目標而設定，因此在中低空反而出現了種種操作問題；即便如此這些P-47M仍然在西線戰場負責攔截4個中隊的德軍噴射戰斗機，并擊落了15架各式軍機。在德國投降前，第56戰斗機大隊損失了12架P-47M，11人死亡；包括在戰爭結束前半個月，最后2架都是被高射炮火擊落
P-47N
P-47N為最后一款量產型，是特別為太平洋戰場設計的遠程型號，原始設計是用來擔任轟炸日本本土的B-29轟炸機的護衛機，因此要加大載油量以增加航程。重新設計過的機翼在翼根處各增設了一個50加侖油箱，1944年9月第三架YP-47M (s/n 42-27387) 裝設新型機翼進行試飛，不僅證明可成功讓航程增加至3200公里，而矩形的翼尖也強化了滾轉性能，加上改良的R-2800-77(C)引擎的優異表現，盡管重量上升，但飛機性能整體仍符合預期的目標。P-47N的飛行性能雖稍遜于P-47M，卻有著P-47M所缺少的可靠性與超長航程，尤其也保留了對地攻擊的掛架，所以有全系列中最均衡的作戰能力，堪稱P-47系列進化的頂點。原有訂單數千架，但戰爭很快于八月份結束，使得1945年10月P-47N即宣告停產，最后一批生產的編號為P-47N-25，共制造了1816架。
使用國家
以上參考資料
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