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來源：互聯網

扎墨公路是第一條墨脫公路，又叫G559扎墨段，全長117.2公里，總投資9.5億元，該公路起于波密縣扎木鎮 318國道川藏公路與老扎墨公路的交匯點，止于墨脫縣城蓮花廣場，是西藏"十一五"重點建設項目。

1965年，拉薩市試圖打通自帕龍（帕隆）老虎嘴沿帕隆藏布、雅魯藏布江通往墨脫縣的道路，由于山勢太險而被迫停工。1975年動工，國家組織力量進行扎墨公路施工，修建數十年，多次建成而被各種地質氣候災難沖毀，當時只修通了一條80公里的簡易公路，距離墨脫縣還有62公里，使得墨脫縣成為中國最后一個通車的縣。1994年，修造了一條扎墨公路，舉行了通車典禮，但一場暴雨，通車時間不到兩天公路基本報廢。20世紀90年代末，西藏交通運輸廳組織有力的保通隊伍，修成“分季分段初通”的墨脫公路，它只能保持夏秋季節大約5個月的通行。2008年10月，扎墨公路經國務院常務會議批準立項建設。2009年4月，扎墨公路嘎龍拉隧道建設工程開工。截至2010年05月19日，扎墨公路嘎龍拉隧道累計掘進2449米，占隧道總長的73.9%。2013年10月，扎墨公路（扎木鎮到墨脫縣）貫通運營。

扎墨公路的通暢，給世居于墨脫的各族人民生活帶來了脫胎換骨的變化，使曾經的“高原孤島”，開始邁入現代開放之旅。

歷史沿革

修建背景

墨脫是西藏自治區自治區林芝市下轄的一個縣，它位于西藏東南部，地處雅魯藏布江下游，喜馬拉雅山脈東端南麓。境內的居民主要為門巴族和珞巴族。雅魯藏布大峽谷主體段都在該縣境內。但這也曾經是一片“高原孤島”，是全中國最后一個不通公路的縣城，被譽為“徒步旅行的天堂”。

在公路修通之前通往墨脫縣的是僅能供行人和馬隊行走的山路，而且都要翻越4000米以上的雪山隘口，穿過螞蝗、毒蟲、食肉目出沒的原始森林，一路上隨時都有可能遇到雪崩、暴雨、塌方、沼澤，行人安全無保障。

修建

1961年10月，西藏軍分區組織人員開始線位踏勘。1965年，拉薩市試圖打通自帕龍（帕隆）老虎嘴沿帕隆藏布、雅魯藏布江通往墨脫縣的道路，由于山勢太險而被迫停工。從20世紀70年代起，國家就組織力量進行扎墨公路施工，當時只修通了一條80公里的簡易公路，距離墨脫縣還有62公里。1975年動工至1981年停工，整個過程歷時6年，歷經數次災難，粗通約100公里，耗資2538萬元，施工中犧牲34人，重傷近百人。所作工程除扎木大橋及扎木至嘎隆寺段能使用外，其余路段損毀嚴重，無法使用。

1993年9月25日，扎墨公路剛能勉強通車，幾輛汽車第一次開進中國唯一不通公路的墨脫縣，但次日的暴雨把公路摧毀，通車時間不到兩天。20世紀90年代末，西藏交通運輸廳組織有力的保通隊伍，修成“分季分段初通”的墨脫公路，它只能保持分季節、分路段臨時性通行，每年只能通4個月。人員進出和物資運輸主要靠扎墨公路便道和米林縣派鎮至墨脫的騾馬驛道。直到“十一五”期間，國家投巨資修建墨脫縣公路，徹底結束墨脫的封閉局面，也使當地邊防軍解除了后顧之憂。

2008年10月，扎墨公路經國務院常務會議批準立項建設。2009年4月，扎墨公路嘎龍拉隧道建設工程開工。2010年，嘎隆拉山隧道爆破成功，這是扎墨公路的控制性工程。隧道全長3310米，平均海拔3700米。嘎隆拉隧道順利貫通，墨脫人民世代被茫茫雪山所阻隔的歷史終于結束。

截至2010年05月19日，扎墨公路嘎龍拉隧道累計掘進2449米，占隧道總長的73.9%，其中，B標段掘進1179米，C標段掘進1270米，二次襯砌1449米，路基防護工程完成23萬多立方米。扎墨公路項目自2008年前期準備工作以來，已完成投資28543.7萬元。加上項目前期各項經費，實際完成投資40930.7萬元，占項目總投資的43.09%。2013年10月，扎墨公路（扎木鎮到墨脫縣）貫通運營，徹底終結了墨脫不通公路的歷史。

改建

2017年10月，國道559線波密至墨脫公路整治改建工程開工建設，總投資12.015億元（國家投資），起于波密縣扎木鎮西，接國道318線，止于墨脫縣蓮花廣場，全長113.2公里，采用四級公路標準建設，部分路段采用三級公路標準建設，從扎木鎮到嘎隆拉隧道是三級公路建設（7.5米寬），隧道出口到墨脫縣城的道路按四級公路建，其中80K到縣城最窄路段是4.5米寬，建設工期3年。截至2018年底，累計完成投資5.118億余元，解決當地群眾就業594人、人均增收7000元。2019年2月18日，國道559線波密至墨脫公路整治改建工程完成總投資的42.6%。

建設與規劃

規劃建設

?2008年9月，總投資9.5億元、全長117公里的扎墨公路被國家正式立項，并被列入西藏"十一五"重點建設項目。武警交通部隊二支隊、三支隊官兵率先挺進扎墨公路嘎隆拉山腹地，勇擔全線海拔最高、施工難度最大、地質構造最為復雜、生活環境最艱苦的重點控制性工程--嘎隆拉隧道建設重任，分別從隧道兩端相向掘進。嘎隆拉隧道處于地層板塊縫合線，是迄今為止國內穿越斷層最多、地應力最強、逆坡坡度最大、地質環境最復雜、地質災害最集中的高原隧道，素有"高原隧道地質病害百科全書"之稱。

2009年4月20日上午，西藏波密縣扎木鎮至墨脫公路新改建工程開工典禮，在武警交通部隊承建的嘎隆拉隧道入口處舉行。預計3年后，中國唯一不通等級公路的縣--西藏墨脫縣有望告別不通等級公路的歷史。作為全線先期啟動工程的嘎隆拉隧道，經過武警交通部隊官兵艱苦鏖戰，已順利掘進420多米。

施工團隊

武警交通部隊從駐全國20多個省區市的施工部隊中抽調了300余名技術骨干和業務尖兵，裝備了精良的隧道施工機械，引進了近10項國內乃至國際一流的施工工藝，依靠科技攻關，將隧道施工中涌水、塌方、巖爆等難題一一解決。

施工難點

地理、氣候

素有"高原孤島"之稱的墨脫縣與外界聯系的扎墨簡易公路，受特殊的地理環境和氣候條件制約，尤其是沿線海拔4800米的嘎隆拉山每年長達9個月的大雪封山期，病害多、行路難，僅能在有利季節、分段短暫勉強通行小型農用車，每年保通時間僅為兩三個月，其余時段物資運輸則只能靠人背畜馱。

論修路，墨脫是個“路況禁區”。從20世紀60年代國家啟動墨脫公路（扎墨公路）修建計劃到2013年10月31日正式通車，中間因地質結構復雜、自然災害頻發等因素，墨脫公路前后歷經5次修建。“墨脫公路全線共發現滑坡、崩塌、泥石流、水毀等各種災害400多處，且其中大部分災害處治仍是世界性難題。”時任墨脫公路一期項目負責人的鄒宗良回憶，“在墨脫公路中，嘎隆拉隧道是‘咽喉’，如果沒有這個隧道，一年當中有八個月的時間這條路都是不通的。”

地形

通往墨脫縣的主要古道有四條：一由米林縣派區翻多雄拉至墨脫；二由波密縣大興越金珠拉至墨脫；三由波密縣翻索瓦拉至墨脫；四沿帕隆藏布、雅魯藏布至墨脫。前三條古道都要翻越4000多米的高山隘口，冰凍封雪，每年只能通行兩三個月。而沿江一線，雖不翻雪山，但要通過大峽谷，道路更加險要。從嘎隆拉山到墨脫鎮，平均海拔從4100多米驟降至1100多米。墨脫人民將土特產背往米林、波密交換茶葉、鹽巴及日用必需品。其背法是，背兜上扎三條竹篾編帶，兩條挎于雙肩，一條套于頭額。手持T形拄杖攀援，歇息時頂撐松肩。行人趑趄于山巒峻嶺、懸崖峭壁、荊棘叢生的羊腸小道之間，還要過溜索或爬獨木懸梯，以巖洞歇腳。自帶返回食用的糌粑、生肉等，各自掛在巖洞壁上，別人不會動用，民風純樸。政府每年要從鄰近各縣動員騾馬1900多匹和大量人力搞運輸，還難以維濟。

墨脫縣地區每天都有地震，平均一個星期發生一次有感地震。這里山區最大可達4000至5000毫米，降雨強度在全世界也是罕見的，地質極不穩定，泥石流多發。

地質環境

嘎龍拉隧道是扎墨公路全線的控制性工程，它是世界上斷層最多、地應力最高、逆坡坡度最大的高原隧道。由于特殊的地理、氣候、地形和地質環境，隧道施工遇到不少困難，但施工人員發揚“青藏鐵路精神”，克服高寒環境和大斷層、大涌水、大縱坡等多項施工難題，確保工程建設順利、快速推進。

線路特色

重點工程

西藏扎墨(扎木—墨脫)公路嘎隆拉隧道所處建設環境極為特殊,地形、地質、地震、氣象條件與其他高原寒區隧道項目相比,極具代表性。隧道的勘察設計將衛星遙感、現場勘測、室內試驗、現場試驗、理論分析、數值模擬以及實時監測等方法有機融合,從環境保護、生態平衡和綠色發展的理念出發,提出高海拔、高烈度地震區隧道工程凍害機制與防寒保溫技術和高烈度地震區隧道工程震害及其抗震技術。

技術運用

扎墨公路施工，官兵們創新了管棚注漿、混凝土抗凍融等12項施工工藝和方法，先后攻克"高原斷層施工"、"震區深層灌注"等5個高原公路隧道病害難題，創造了多項高原隧道施工奇跡。

沿途信息

沿途設施

加油站：墨脫縣中墨石油加油站成立于2014年07月08日，位于距縣城1.5公里，扎墨公路主干道旁，經營范圍包括柴油、汽油、煤油、潤滑油、零售等。

路段起止

扎墨公路是，全長117.2公里，總投資9.5億元。公路起于波密縣扎木鎮 318國道川藏公路與老扎墨公路的交匯點，止于墨脫縣城蓮花廣場。路線跨越波斗藏布江、金珠藏布江、西莫河等6條江河，經嘎隆寺，修建嘎隆拉隧道穿越雪山。

特色價值