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來源：互聯網

墨脫公路即G559扎墨段，從西藏波密縣城扎木鎮到墨脫縣城墨脫鎮，是第一條墨脫公路。墨脫縣是中國最后一個通車的縣。

墨脫公路最早在1961年10月，西藏軍區公路部視察了自米林縣派區（今米林縣派鎮）經多雄拉、工布拉至墨脫的路線。1965年開始動工，最終因修筑難度太大僅修通了8公里而被迫停工；1994年2月，墨脫公路實現粗通。2005年，墨脫公路建設項目列入國家“十一五”規劃，恢復建設工作全面鋪開。2009年國家全額投資9.5億元，2013年10月31日全長117公里的墨脫公路正式建成通車，其中包括海拔3700多米的嘎隆拉隧道。

西藏墨脫公路正式全線通車讓墨脫擺脫每年大雪封山與世隔絕的歷史。墨脫公路的建成，將使這塊華族的寶地能夠更便捷更安全地與西藏自治區其它地方、與內地連接。

墨脫地理

墨脫縣面積3.4萬平方公里、人口10543人。由于地處喜馬拉雅山脈東端，雅魯藏布江貫穿縣域全境，海拔由7756米急速過渡到低谷地帶的200米，陡峻的山隔、湍急的水阻“置”墨脫于“井底”；頻發的地震、滑坡、塌方、泥石流、高雨量和局部的強降雨幾乎“屏風”墨脫于“孤島”。目前各鄉之間僅通騾馬驛道，村寨之間只有羊腸小道。縣城通往外界的扎墨簡易道路地形起伏最大、自然坡降最大、降水量大、地震烈度最大、地質災害最多、地質條件復雜。雖經數十年的屢屢投資、幾經修建、數十人付出寶貴生命，仍需分段、分季節年勉強通行2至3個月。

墨脫縣曾經是全中國最后一個不通公路的縣城。墨脫的西、北、東三面被喜馬拉雅山與崗日嘎布山阻隔，加上雅魯藏布大峽谷以及帕龍藏布峽谷從一側分割，從而使道路無法通行。在公路修通之前通往墨脫的是僅能供行人和馬隊行走的山路，而且都要翻越4000米以上的雪山隘口，穿過螞蝗、毒蟲、食肉目出沒的原始森林，一路上隨時都有可能遇到雪崩、暴雨、塌方、沼澤，行人安全無保障。

在這條艱險的道路上最難的要屬這一段:從波密縣扎木鎮南行，沿嘎隆拉北曲直上，便來到海拔4100米的嘎隆拉山口。嘎隆拉山被當地人稱為“神山”，這也是到墨脫縣的必經路之一，每年11月至來年4月間，大雪開始封山，這給墨脫人的生活帶來極大不便。

翻越嘎隆拉雪山，共耗費約五個半小時時間。海拔雖然漸漸降低，但氣候也越發潮濕，大雨、小雨不時地斜織著成大片的雨霧，象個大網似的籠罩著整個山林。路面上積水和污泥很多，極其難走。

據了解，通往墨脫的主要古道有四條：一由米林縣派區翻多雄拉至墨脫；二由波密縣達興村越金珠拉至墨脫；三由波密縣翻索瓦拉至墨脫；四沿帕隆藏布、雅魯藏布至墨脫縣。前三條古道都要翻越4000多米的高山隘口，冰凍封雪，每年只能通行兩三個月。而沿江一線，雖不翻雪山，但要通過大峽谷，道路更加險要。墨脫人民將土特產背往米林、波密交換茶葉、鹽巴及日用必需品。其背法是，背兜上扎三條竹篾編帶，兩條挎于雙肩，一條套于頭額。手持T形拄杖攀援，歇息時頂撐松肩。行人趑[zī]趄于山巒峻嶺、懸崖峭壁、荊棘叢生的羊腸小道之間，還要過溜索或爬獨木懸梯，以巖洞歇腳。自帶返回食用的糌粑、生肉等，各自掛在巖洞壁上，別人不會動用，民風純樸。政府每年要從鄰近各縣動員騾馬1900多匹和大量人力搞運輸，還難以維濟。

墨脫準則

路基路面設計原則

以“寧填少挖、穩定路基”為主要原則。減少對欠穩定邊坡及環境的破壞，重點穩定下邊坡，項目區地震烈度高，下檔墻以剛性防護為主，上擋墻盡量采用柔性防護措施；高度重視降水影響，結合路面設計，因地制宜地采取各種排水措施。

泥石流處治原則

以“防、排、清、流”為原則。對溝谷型泥石流.盡量增大橋涵跨徑，跨越流通區，無把握時采用過水路面；對坡面型泥石流，采用過水路面通過，并加強后期日常養護，及時清理堆枳物。

滑坡(崩塌)處治原則

由于根治難度比較大，滑坡一般采取設置上下支擋和加強排水、簡易路面和及時清理的處治措施。

冰雪害處治原則

對小型雪崩一般設置防雪柵、柔性防護網、砌石擋壩，或用機械鏟雪處理；坡面型雪崩及小型溝槽性雪崩以機械鏟雪為主.局部設置柔性防護網；大型溝惜型雪崩采用明洞大街或過水路面，隧道出口雪崩的處理，先期以清理為主，通過營運期的觀測、摸清規律后，遠期再考慮設置明洞；配備足夠的清雪設備。

路基排水設計原則

考慮集中排水與分散排水相結合；對于巖質挖方路段.為減少開挖.一般不設邊溝；填方路段除有特殊排水要求外，均不設置排水溝；對于降雨量特大路段，邊溝排水僅能分擔一部分水量；大部分水通過路面排出，集中排水會造成水量集中，沖刷路基下邊坡，以路面過水的分散排水型式為主；設置橫向盲溝與縱向滲溝排水；過水路面路段，需防止土壤顆粒堵塞。

建設歷程

歷史上，墨脫縣地區人煙稀少，村落之間的往來都靠山間小路，分為經常性行走和季節性行走兩種。經常性行走的路只有村旁至附近耕地的常用小道；季節性行走的路是上山狩獵、村際間往來或對外交換的小道，這種小道常為荒草雜木所封閉，只有到了交換季節、上山狩獵或村際間交往時，人們才砍草、架橋（以藤網橋為主）或滑溜索通行。

由于境內交通閉塞，交換是墨脫門巴族、珞巴族群眾獲取生活必需品的重要途徑。而對外進行物資交換，往返途中還要背負重物，翻越高山陡崖、跋涉湍急溪流，爬天梯、滑溜索、過獨木橋，一次往返需10至20天左右，勞動強度和艱險程度之大令人瞠目結舌，沿途殘留的人畜白骨充分印證了此路之艱險。由于縣內公路屢修屢斷，主要靠騾馬驛道通行和人蓄力運輸，交通不便，信息閉塞，生產力水平低下，嚴重制約了社會經濟的發展，致使區域交往相對較少，內在活力不足，區域資源優勢難以發揮，交通問題便成為了制約墨脫縣全面發展的“瓶頸”。

在順利實現民主改革后，黨中央、國務院高度重視墨脫發展，要求西藏自治區黨委、政府、西藏軍區多次勘測、設計，試圖打通通向墨脫的公路。但是，由于墨脫全域位于山高谷深，地形陡峭的強烈深切割地，其自然地理環境、地質構造、水文地質條件極為復雜，折裂構造，特別是韌性斷裂十分發育，巖石類型繁多，冰川分布廣泛，使得這里地質災害類型復雜多樣，滑坡、崩塌、泥石流、雪崩、積雪淤冰、地震等地質災害比比皆是，隨時可能發生，使得公路修建困難重重，屢修屢停。國家組織科學家、交通專家曾多輪次把脈，但攻克地質難關的關鍵技術、資金等等，一直都是制約墨脫“通路”的瓶頸。進入新世紀，墨脫公路建設工程成為國家重點項目之一被列入日程。

1961年10月，西藏軍分區已組織人員開始線位踏勘（具體路線為自米林縣派區（今米林縣派鎮）經多雄拉、工布拉至墨脫）。步勘至易貢白山頂，因下山無路，即折返。1965年，拉薩市委、市政府（墨脫于1964年7月劃歸拉薩市管轄）試圖打通自帕隆老虎嘴沿帕隆藏布、雅魯藏布江通往墨脫的公路，然而在工程耗資80萬元、犧牲8名工人的代價下，最終因修筑難度太大僅修通了8公里而被迫停工。1961年至1965年，在軍民的共同努力下，修通了派鄉（今米林縣派鎮）至墨脫縣的馬行道。

1967年，拉薩軍分區派遣工作組從米林縣丹娘鄉經崩嘎村，沿德陽拉北坡，翻越德陽拉山口進入墨脫境內，又沿丹各春河到達雅魯藏布江后，北上至解放大橋，對德陽拉至解放大橋的線路進行了勘探，規劃了4條線路，并將德陽村至解放大橋一線作為推薦線路上報國務院，最終因各種實際原因未成行。

交通部于1973年批準了西藏交通局上報的墨脫公路設計任務書，西藏自治區選定以扎木鎮（今波密縣扎木鎮）為起點，翻越海拔4352米的嘎隆拉埡口到達墨脫的線路。至1974年4月完成勘測、初步設計和工程概算。1975年7月，由西藏公路工程處和52旅工兵營共2000多人正式開工修建墨脫公路。

墨脫公路于1980年5月修通到K106處（以扎木鎮為起點至墨脫第106公里處），粗通約100公里，因嘎隆藏布上游兩條溝同時暴發大規模泥石流，西藏自治區政府決定由交通廳向國家交通部遞交停建墨脫公路的請示，交通部1981年2月批復，同意停建墨脫公路。歷時6年的修建過程中，共計耗資2538萬元，犧牲施工人員34人、重傷近100人，完成土石方工程近200萬立方米，最終除扎木大橋和扎木往前24公里能使用外，其余大都因自然災害而損毀。墨脫公路建設的第二階段是1981至1994年。

1988年夏，在林芝市行署支持下，墨脫縣自籌資金50萬元，成立指揮部，開始恢復由扎木鎮起的波弄貢（K80）公路（其中：K24到K47因積雪嚴重，只有7月至9月底可以勉強通車）。故此，墨脫縣在波弄貢K80處設置了轉運站，用汽車將物資運到此處再組織人力向前背運。次年，為解決墨脫運輸困難，西藏自治區人民政府決定撥款143萬元，批準續建墨脫公路。

1990年，交通部撥款900萬元，續建墨脫公路工程，自波弄貢（K80）處向縣城推進。1993年3月，西藏自治區交通工作會議明確：“1993年打通墨脫公路。”同年9月25日，扎墨剛能勉強通車，幾輛汽車第一次開進墨脫縣，其中由林芝地區交通局駕駛員張飛駕駛的扎墨公路指揮部02—00402號豐田轎車在14時抵達縣城，這是到達墨脫縣城的第一輛汽車。次日的暴雨把公路摧毀。次年2月，墨脫公路實現粗通。

墨脫公路指揮部于1996年10月再次進駐波弄貢（K80），利用冬、春兩季對K24到K80的道路實施整治改造工程。

2000年4月，波密縣易貢鄉發生特大泥石流自然災害。6月中旬，自然泄洪，將墨脫縣境內雅魯藏布江沿岸的公路、馬行道、跨江鐵索大橋、懸索橋、溜索全部沖毀，經濟損失5000多萬元。2001年至2005年間，因嘎隆拉冬季積雪，墨脫縣雨季大量泥石流、塌方，墨脫公路只能實行季節性通車。

2005年，墨脫公路建設項目列入國家“十一五”規劃，恢復建設工作全面鋪開。2009—2013年，國家又再次全額投資9.5億元，將嘎隆拉隧道（海拔3700多米）改建成功，使墨脫能通車9個月。2010年12月15日，嘎隆拉隧道全線貫通。該工程是墨脫公路的控制性工程，全長3.31千米，出入口落差達128米，歷時2年建成。2013年10月31日，全長117公里、總投資近16億元的墨脫公路正式建成通車，讓全縣1.2萬多人告別了不通公路的歷史，墨脫作為最后通公路的縣正式納入全國公路交通版圖。

2017年10月開始三年總投資12億元的整治改建（含G559波密至墨脫段修建工程），2020年10月底完成升級改造，進出時長縮短一半以上，為推動墨脫高質量發展“鋪平道路”。

沿途信息內容

路段起止

墨脫公路起點位于波密縣扎木鎮，終點為墨脫縣蓮花廣場。

路段途徑

先后跨越波斗藏布江、金珠藏布江、西莫河等6條江河，經嘎隆寺，以隧道穿越嘎隆拉山，經米日和馬迪村到達墨脫縣城蓮花廣場，全長117.278公里，共縮短里程24公里，現路線比原翻嘎隆拉山縮短里程約22公里，通過截彎取直和局部改線縮短里程2公里。

車道情況

由于通行能力有限，墨脫長期實施“單雙號”交通限行。墨脫公路是一條季節性暢通道路，每年2月至3月是墨脫公路雪崩沿線雪崩、泥石流、滑坡等自然災害頻發期，路況較差且存在一定的危險，為保障司乘人員的安全，會對公路實行交通管制。根據天氣及路況情況，提前或延后交通管制時間。至于何時恢復通車，則需對實地路況進行觀察后才能決定。

運行與服務

沿途服務設施

旅游項目

通車以后，在公路沿線規劃了林業、農業旅游項目和科考特種旅游項目，游客可以到珞巴族、門巴族家中做客，近距離體驗門巴人和珞巴人的刀耕火種和狩獵生活，以及獨特、質樸的風土人情。

高速電話

墨脫縣高速公路路況及報警救援服務電話：0891-6838389-6720

公路咨詢：0891-6838389-6720

通過撥打墨脫縣高速電話可以實現人工一對一服務。

整治改建

這是墨脫公路建設史上的重要階段，該工程于2017年10月開工建設，國家總投資12.015億元，起于波密縣扎木鎮西，接國道318線，止于墨脫縣蓮花廣場，全長113.2公里，隧道出口到墨脫縣城的道路按四級公路標準建設，從扎木鎮到嘎隆拉隧道路段采用三級公路標準建設（7.5米寬），其中80K到縣城最窄路段為4.5米寬，因塌方和泥石流經常發生，建設工期3年。截至2018年底，累計完成投資5.118億余元，解決當地群眾就業594人、人均增收7000元。

特色與價值

工程難度

交通運輸部項目專家組經過十多次進入墨脫縣的考查，發現以現有的技術、資金水平修筑這條公路仍將面臨困難重重。

印度洋暖濕氣流沿雅魯藏布江北上，被高聳的雪山及冷空氣阻隔后，形成可觀的降水量，最大可達4000至5000毫米，遠遠超過廈門市等沿海城市1600多毫米的降水量。地表水、地下水豐富，徑流活動強烈、巖土體飽和，為邊坡失穩、泥石流活動提供了充分的水動力條件，這種山區降雨強度在全世界也是罕見的。線路涉及三條江河，雅魯藏布江及雅江的一級支流金珠藏布，二級支流嘎弄曲，支流眾多，水系呈樹枝狀分布，河流受高山融雪、冰湖水和大氣降水補給，雨季時流量成倍增加。在深切峽谷地段，水流湍急，侵蝕作用強烈，因此這條公路將面臨嚴重的水毀及邊坡災害。板塊運動隆起高地和深谷，從嘎隆拉雪山到墨脫鎮，海拔高度從4100多米驟降至1100多米。河流水利坡度之大，沖刷之強烈，比聞名世界的川藏路更為甚之。由于地處板塊結合縫前緣部位，構造極不穩定，途經五處斷裂帶，地震活動強烈，區域內大多處于Ⅺ度或大于Ⅺ度地震烈度區。據設計單位調查，墨脫地區每天都有地震，平均一個星期發生一次有感地震。這一地區始終處于非常敏感的動平衡狀態，這意味著任何人為的開挖，都將帶來不可預知的地質災害。

“雪害”是經歷過墨脫的人最強烈的感受。線路途經海拔4000至5000米以上的雪山，每年只有不到3個月時間不積雪，其余時間大雪封山。雪崩無處不在，公路勘察隊伍中就有4人被埋，長眠于雪山。如不開挖隧道，采用公路明線方案，雪崩、雪害是無法克服的，因此，新的設計方案選擇在雪山上開挖3.4公里長的嘎隆拉隧道，即便是隧道也無法完全滿足安全標準，隧道縱坡要求不能超過3%，由于隧道兩頭的山體不對稱，從隧道進口到出口海拔高度急降，坡度已超過4%，在設計上必須充分考慮減速帶、交通標志等安全設施。2005年6月，專家組成員第一次進入墨脫縣，在翻越嘎隆拉山時，用挖掘機挖出一條路，兩側雪墻達到4米多高。這些參加過川藏公路勘察和建設的專家認為墨脫公路的困難已經超過了二十年前的川藏路。

嘎隆拉隧道大大緩解了翻越雪山的困難，然而，這條隧道也是全線施工的一個難點。關于這條隧道公路科研人員已經開展了許多課題。設計者選擇雪崩相對弱的地方作為隧道進出口，然而，隧道區域內還存在兩條全新世活斷層，位于隧道洞口附近的嘎龍寺斷裂帶與隧道軸線垂直，防震措施必不可少。對于洞口部位的錯動，研究者更關心相對位移，他們將隧道加大預留尺寸，更多地設置一些沉降縫，使結構物整體不遭受更大的破壞。由于以往我國修建的這類特殊環境的隧道有失敗的教訓，研究者開展了地震穩定性評價和活動斷層鑒定、隧道防凍漲、防排水、保溫等等課題研究。

面臨巨大的降水量，扎墨公路部分路段將做成過水路面，以便水毀和泥石流災后的養護清理。針對地震活動頻繁，選擇柔性結構的檔墻。河流沖刷嚴重，確保路基穩定是重中之重，上邊坡的垮塌尚可以清理，公路建設中將更重視下邊坡的投入，以保證路基穩定，盡量少開挖上邊坡。

大通車

2013年10月31日，全長117公里、跨越6條斷裂帶的西藏墨脫公路建成通車，讓墨脫縣結束了中國最后一個不通公路縣的歷史，我國全面實現“縣縣通公路”的目標。墨脫公路舉行通車儀式，世代墨脫人期盼的“快捷平安走出大山”的夢想終于實現。2021年5月16日，派墨公路全線聯通，并與扎墨公路形成進出墨脫的交通環線。

意義

資深國際關系評論員吳健表示：墨脫公路開通也就結束了墨脫不通公路的歷史，使得墨脫跟中國內地的交通和各方面的聯系也更為密切和便捷。從上世紀70年代起，國家就組織力量進行道路施工，可當時只修通了80公里，而且還是一條簡易公路，距離墨脫縣還有62公里。解放軍工程兵奮斗了近20年，曾于1994年修造了一條扎墨公路，通車典禮也舉行過了，新華社也發了消息，然而，開進去的解放牌汽車沒一輛返回。一場突如其來的暴雨，花費數千萬的公路基本報廢，通車時間不到兩天。

上世紀90年代末，西藏交通運輸廳組織有力的保通隊伍，修成“分季分段初通”的墨脫公路，它只能保持夏秋季節大約5個月的通行，人員進出和物資運輸主要靠扎墨公路便道和米林縣派鎮至墨脫的騾馬驛道。直到“十一五”期間，國家投巨資修建墨脫公路，徹底結束墨脫的封閉局面，也使當地邊防軍解除了后顧之憂。

事實上，墨脫是重要的基地，部隊從公路終點抵達戰區前沿，完全靠人力和畜力負責前運后送，這段路程雖然只有幾十至百余公里，但因山高林密，道路崎嶇，運輸非常困難，每次前運后送少則三四天，多則七八天。因此，墨脫公路通車后，無疑將顯著改善中國邊防軍的駐防條件。

上海國際問題研究院亞太研究中心主任趙干城說：對于西藏自治區的發展，印度方面表現出一種很大的焦慮，但是我想印度也應該相信中國發展西藏，它不是來威脅印度。很多渲染來之于印度軍方，為了軍隊的一己之私，一個發達的、文明的、日益進步的一個西藏，它不僅對于中國有重要的意義，它對于整個南亞地區也有很重要的意義。

實施西部大開發13年來，國家對西藏的固定資產投資超過1100億元，建成了以青藏鐵路為標志的一大批關系西藏經濟社會發展的重點項目。目前，全區公路總里程已達5.36萬公里，實現了80%以上的建制村通公路。在航空方面，西藏共有貢嘎縣、林芝市、日喀則、阿里五個機場實現通航。墨脫公路的建成，將使這塊華族的寶地能夠更便捷更安全地與西藏其它地方、與內地連接，其重要的戰略意義不言而喻。

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