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包蘭鐵路（Baotou-Lanzhou Railway），是起自包頭站、終至蘭州站的一條國鐵Ⅰ級客貨共線鐵路，也是新中國第一條沙漠鐵路，一直承擔著區際貨物運輸、煤炭接續供給等任務，發揮著保障沿線對外暢通、內部城際聯通等重大作用。包蘭鐵路是溝通華北和西北交通的主要干線，也是北京通往西北的第二條通道，對發展國民經濟，鞏固國防建設，促進沿線地區經濟、政治、文化發展都有重要意義。

包蘭鐵路途經巴彥淖爾市、烏海市、石嘴山市、銀川、青銅峽市、中衛市等城市，全長990公里。線路基本沿著黃河走向，沿烏拉山南麓、卓資山鎮西麓、賀蘭山西行，在三盛公、三道坎和東崗鎮三跨黃河，中經河套平原和寧夏平原，并在中衛和干塘之間經過騰格里沙漠邊緣。全線有140公里在沙漠中穿行。包蘭鐵路東接京包線，與京包鐵路一起構成北京至蘭州運輸通道，西連隴海鐵路、蘭新、蘭青、干武鐵路。

1954年10月開工，以銀川為界分東西兩段施工，由包頭市和蘭州分別向銀川修建，1958年7月通車，同年10月交付運營。1962年5月，鐵道部決定對包蘭線進行技術改造，改造工程主要是充分提高單線通過能力，以發揮最大運力。1975年，建成包蘭鐵路3.291千米中寧電廠支線并投入使用。1994年，石嘴山市至蘭州段電氣化技術改造開工建設，1998年10月底全線建成通車。2012年年底，惠農至銀川段增建二線全線建成通車。2025年2月25日，包蘭鐵路寧夏段2025年第一階段集中修全面啟動。

2023年9月13日，包蘭鐵路入選第三批中國工業遺產保護名錄。

歷史沿革

規劃研究

1925年，中華民國政府最早對包蘭鐵路進行過幾年的實地勘測，計劃打通包蘭鐵路寧夏段。1949年初，民國寧夏省政府又給中華民國政府打報告，請示修建包蘭鐵路，由于當時受地理環境、技術條件、資金對接等諸多因素的影響，中華民國政府最終也沒能實施這一計劃。

1952年，經政務院批準，鐵道部開始對包蘭鐵路進行勘察設計。1954年10月，經國務院批準，鐵道部對包蘭鐵路進行實地勘探設計，特別對火車穿越騰格里沙漠工程進行了詳細勘測、調研，在沒有任何經驗借鑒的困難下，中央要求創造條件也要上。

建設歷程

1954年包蘭鐵路部分主體工程開工，以銀川市為界，分東西兩段施工，由包頭市和蘭州市分別向銀川修建。1955年5月，凝心聚力奮戰3個月后，450米長的試驗路基順利竣工。

包頭至銀川的東段長527公里，由鐵道部華北設計分局（后改為鐵道部第三設計院）和西北設計分局（后改為鐵道部第一設計院）擔任勘察設計，并按三階段進行勘察設計。1953年5月開始草測，1955年7月完成定測，1956年12月完成技術設計，1957年3月經鐵道部鑒定委員會批準，線路方向過西山嘴（烏拉特前旗附近）后大致沿黃河邊行進，經臨河至三盛公過黃河，沿桌子山西省麓至三道坎再渡黃河到西岸經石嘴山市到銀川。同年5月，包蘭鐵路全面施工，以銀川市為界，由包頭市和蘭州市分別向銀川修建。包蘭鐵路西段長463.7公里，由鐵道部第一工程局施工。東段長526公里，其中：包頭至公廟子92公里由鐵道部第三工程局施工，公廟子至銀川434公里由鐵道兵部隊負責施工。

東段的包頭至公廟子90公里，由鐵道部第三工程局修建。公廟子至銀川段437公里由鐵道兵第一軍第二、七、九師和獨立橋梁團修建。其中九師負責公廟子至三盛公段，師機關駐臨河區；二師負責三盛公至三道坎段，師機關駐桌子山（現海勃灣區）；新疆生產建設兵團第七師負責三道坎至銀川段，師機關駐銀川市；獨立橋梁團擔任三盛公黃河大橋施工。

中國人民解放軍鐵道兵承擔修建的公廟子至銀川段，北部河渠縱橫，橋涵和改渠工程多，在近130公里的地段，跨越大小渠流800余條；南部穿過150公里長的沙漠區，風沙彌漫，流動沙丘四伏，路基難筑。特別是三盛公和三道坎黃河大橋，是控制工期的關鍵工程。三盛公黃河大橋由12孔55米下承式鋼桁梁組成，全長682.5米，橋梁基礎施工采用蒸汽打樁機射水沉樁法，入土深度30至50米。全橋需要36米左右的鋼筋混凝土管樁408根，由獨立橋梁團于1958年建成。三道坎黃河大橋，全長340.6米，由3孔55米下承鋼桁梁和6孔28米鋼板梁組成，橋墩為混凝土沉井基礎。由中國人民解放軍鐵道兵二師承建，1958年6月15日建成。

1957年4月17日從公廟子開始鋪軌，11月鋪到三盛公黃河大橋。1958年7月25日鋪至銀川市，鋪軌日進度曾達創記錄的10.45公里，7月30日銀川與西段接軌通車，提前5個月完成鋪軌任務。8月1日在銀川舉行了通車典禮。10月，由中國鐵路呼和浩特局集團有限公司、中國鐵路蘭州局集團有限公司、鐵道兵及第三鐵路設計院，組成驗收交接委員會辦理驗交工作，11月1日正式交付呼和浩特鐵路局和蘭州鐵路局運營。

1962年5月，鐵道部決定對包蘭線進行技術改造，改造工程主要是充分提高單線通過能力，以發揮最大運力。1975年，建成包蘭鐵路3.291千米中寧電廠支線并投入使用。1992年9月起，自蘭州市開始進行包蘭鐵路電氣化改造，1994年初動工改造迎水橋到甘塘段復線電氣化鐵路，1995年12月6日投入試營運。

1994年，石嘴山市至蘭州段電氣化技術改造開工建設，1998年10月底全線建成通車。1994年，既有包蘭線包頭至石嘴山段增建二線開工建設，2001年年底全線建成通車。2010年，惠農至銀川段增建二線開工建設，2012年年底全線建成通車。

2023年3月23日至5月12日，中國鐵路蘭州局集團有限公司集團公司蘭州西工務段調集6支專業施工隊伍和40多臺大型養路機械，利用列車停運時間，對包蘭鐵路甘肅段線路設施設備進行全面整修。完成線路換枕16.9公里28173根、更換鋼軌24.32公里、線路大機搗固258公里、道岔搗固41組、股道清篩8.33公里、成組更換道岔軌件22組、鋼軌打磨157公里、道岔打磨45組。2023年5月，隨著包蘭鐵路上方最后一片鋼箱梁精準落位，上跨包蘭鐵路鋼箱梁架設Ⅱ級施工順利完成，標志著清傅公路項目全線首個公跨鐵鋼箱梁架設施工圓滿完成。

2025年2月，包蘭鐵路銀川至中衛段擴能改造工程可行性研究報告獲得國鐵集團與自治區人民政府聯合批復，項目線路全長123公里，投資估算67.7億元，建設標準為既有線提速160公里/小時，增建二線160公里/小時。2月24日至6月13日，中國鐵路蘭州局集團有限公司中衛工務段對包蘭鐵路寧夏段進行第一階段集中修，完成道岔及岔區機械清篩31組/2.8千米，線路大機清篩7.934千米，換枕大修14.88千米，成組更換道岔軌件12組，更換維修長軌條8千米/32根，線路大機搗固44.843千米，道岔大機搗固80組。7月10日，由鐵五院總體設計的包蘭鐵路銀川至中衛段擴能改造工程初步設計正式獲得國鐵集團與寧夏回族自治區人民政府的聯合批復，為實現2025年上半年開工建設目標奠定堅實基礎。

建設與規劃

設計參數

擴能改造

2009年6月，鐵道部、甘肅省及寧夏回族自治區聯合向中華人民共和國國家發展和改革委員會報送了包蘭鐵路銀川至蘭州段擴能工程的項目建議書。8月，國家發改委委托北京華協交通咨詢公司在銀川市對包蘭鐵路銀川至蘭州段擴能工程項目建議書進行了評估。2010年7月，國家發改委批準了包蘭鐵路銀川至蘭州段擴能工程項目的工程建議書。包蘭鐵路銀川至蘭州段擴能工程是納入國家《中長期鐵路網規劃》的重要項目，按照國有鐵路I級、雙線電氣化設計，包蘭鐵路銀川至蘭州段會進行擴能改造。這項工程自寧夏銀川南站引出，經吳忠市、中寧縣、中衛市、甘肅省白銀市，引入蘭州東站，全長385公里。其中，銀川南至黃羊灣段沿既有線增建二線，對既有線提速改造，線路全長127.3公里；黃羊灣至迎水橋段新建三四線，線路長度35公里；迎水橋至蘭州市東段新建雙線，線路長度223公里，從蘭州到銀川市需約兩個多小時。

2023年6月20日，中國鐵路蘭州局集團有限公司銀川工程建設指揮部發布了《包蘭鐵路銀川至中衛段擴能改造工程地質勘察監理招標公告》，工程線路自銀川南站蘭州端咽喉引出，向西先后經西夏區、永寧縣、青銅峽市、中寧縣、沙坡頭區至本線工程終點黃羊灣站。工程內容包括包蘭鐵路銀川南至黃羊灣段增建二線線路長度為122.96km，并行段落長度85.825km，單線繞行段落長度19.794km，雙線繞行段落長度17.341km，新建太中銀疏解線5.372km。項目為國鐵集團Ⅰ級電氣化鐵路；研究范圍內正線工程涉及既有車站18座，其中關閉車站11座，開放車站7座；銀川鐵路樞紐及配套工程改擴建既有車站1座，新建線路所1座；中衛鐵路樞紐及配套工程改擴建既有車站2座。技術標準方面，鐵路等級為Ⅰ級；正線數目為雙線；設計速度為160km/h；最小曲線半徑為一般地段2000m，困難1600m，局部困難地段800m；限制坡度為6%；到發線有效長度為1050m；牽引種類為電力；機車類型為CR200J、HXD；牽引質量為5000 噸；閉塞方式為自動閉塞。

2025年2月，包蘭鐵路銀川至中衛段擴能改造工程可行性研究報告獲得國鐵集團與自治區人民政府聯合批復。7月，國鐵集團和自治區政府聯合印發《關于包蘭鐵路銀川至中衛段擴能改造工程初步設計的批復》（鐵鑒函〔2025〕226號）。包蘭鐵路銀川至中衛段擴能改造工程是國家“十四五”規劃102項重大工程鐵路項目之一，也是國家疆煤外運后方銜接通道。項目全長約123公里，估算投資67.7億元，建設標準為既有線提速160公里/小時，增建二線160公里/小時。

沿途信息

線路走向

包蘭鐵路線是一條華北通往西北的干線鐵路，起自包頭市，經巴彥淖爾市、烏海市、石嘴山市、銀川市、青銅峽市、中衛市等城市至蘭州市，全長989.78公里。線路基本沿著黃河走向、烏拉山南麓、卓資山鎮西麓、賀蘭山西行，在三盛公、三道坎和東崗鎮三跨黃河，中經河套平原和寧夏平原，并在中衛和干塘之間經過騰格里沙漠邊緣。

途經站點

運行與服務

客貨流量

2014年，包蘭鐵路共發送旅客1162.43萬人。

據統計，自2000年1月1日至2018年7月31日，包蘭鐵路為寧夏回族自治區發送旅客8525萬人次，發送貨物57514萬噸。

線路交匯

包蘭鐵路東接京包鐵路，西連隴海鐵路、蘭新、蘭青、干武鐵路，是華北通往西北的重要鐵路干線。

車次信息

特色與價值

文化特色

包蘭鐵路的建設歷程，融入了廣大參建中國人民解放軍鐵道兵戰士和沿途軍民付出的大量心血。在修筑這段鐵路和建橋施工中，共有29名同志獻出了寶貴的生命，年齡最大者僅為34歲，有政治教導員、連長、排長、班長和戰士。為了紀念烈士們的豐功偉績，中國人民解放軍8561部隊為他們修建了紀念碑。原巴彥淖爾市在磴口縣為烈士們建立了一座烈士陵園。1981年，磴口縣民政局根據自治區相關要求，將烈士尸骨進行火化，統一送往大青山烈士公墓（今內蒙古革命烈士陵園）存放。

技術難題

包蘭鐵路有55公里穿越寧夏回族自治區中衛市境內的騰格里大沙漠沙坡頭地段。這里屬半干旱荒漠地區，氣候干燥，風大沙多，年平均降水量僅180毫米，風沙日平均每年84天。這里分布著高大、密集的格狀與新月形流動沙丘，是世界上鐵路所通過的自然條件最嚴酷的沙區之一。

包蘭鐵路穿越150公里的沙漠地區，這里無草、無水、無路，流動沙丘成片，常年大風不斷，且風力多達10級以上。風起時只見黃沙翻滾、天昏地暗，咫尺不能相見，人畜行動不便，施工極其困難。大風過后，剛剛修好的路基經常被流動沙丘所覆蓋，附屬設備常常刮得無影無蹤。沙漠中四季溫差大得驚人，夏季高溫30℃以上，冬季低溫零下40℃以下，周圍極度缺水，部隊生產生活面臨嚴峻挑戰。此外，該路段還面臨嚴重缺水。除了保證做飯、施工用水外，全體指戰員每人每天飲用水定量供應2茶缸。1957年春夏，沙坡頭遭遇了前所未有的酷暑、干旱和大風。熾熱的沙子表面溫度飆升到74攝氏度，狂風以每秒19米的速度侵襲。全年降水量僅有88毫米。

重點工程

沙坡頭治沙工程

包蘭鐵路為避開海原縣地震帶等原因，需要直接穿過騰格里沙漠，特別是其中中衛市沙坡頭段全為高達百米的流動沙丘。這片地處騰格里沙漠東南緣的地區氣候干旱、大風頻繁，地表植被稀少且被流沙覆蓋。大風一過，鐵軌被掩埋，嚴重影響包蘭鐵路的正常通行。

1955年，鐵道科學研究院、鐵道部西北設計分院（1956年改名為中鐵第一勘察設計院集團有限公司）和林土所相關研究團隊合并，共同組建了鐵路防沙研究工作站（沙坡頭站前身）。1958年底，中國科學院治沙隊成立，沙坡頭站劃歸治沙隊管理。科研人員創造性地運用不同尺寸的草方格穩定沙面，并在此基礎上種植固沙植物，不僅為鐵路安全運營提供了保障，也為沙漠治理開辟了新路徑。1962年，隨著治沙隊改建為中國科學院地理研究所沙漠研究室，試驗條件不斷優化和完善，科學家們對草方格的風沙流蝕積原理進行了深入探索，發現1米見方的草方格固沙效果最顯著。

科研人員聚集在沙坡頭，不斷探索、實驗，最終通過就地取材，以當地豐富的麥草為材料，開出了“麥草方格”這一舉世轟動的治沙奇方。這種固沙法是將廢棄的麥草呈方格狀鋪在沙面上，留麥草的三分之一或一半自然立在四周，再將方格中心的沙土移到四周麥草的根部，使麥草牢牢地豎立在沙地上。沙坡頭麥草方格固沙為全國首創，仍是全球最便捷、環保、低廉的固沙模式。1950年至1985年，經過幾代治沙者的不斷探索實踐，在包蘭鐵路通過騰格里沙漠東南邊緣的55千米、兩側各500米范圍內，逐步構筑了“卵石防火帶、灌溉造林帶、草障植物帶、前沿阻沙帶和封沙育草帶”的“五帶一體”治沙防護體系。

1984年，沙坡頭成為中國第一個具有荒漠生態特征的自然保護區。1986年沙坡頭鐵路治沙防護林體系獲鐵道部科技進步一等獎，1987年被林業部評為“林業重大工程建設”一等獎，1988年被國家科委評為國家科技進步特等獎，1994年被聯合國授予“全球環境保護500佳”稱號。

沙坡頭包蘭鐵路兩側形成了寬約1千米的綠色長廊，有效控制了區內風沙活動，沙丘表面穩定，保障了包蘭鐵路安全運行近70載。從麥草方格到“五帶一體”，沙坡頭治沙成果吸引了日本、美國、埃及、印度、阿根廷、荷蘭等眾多國家的首腦、駐華使節、專家學者前來參觀考察，被贊譽為“人類治沙史上的奇跡”“世界上堪稱首位的治沙工程”。

包蘭線東崗黃河大橋

包蘭線東崗黃河大橋位于甘肅省蘭州市市，是包蘭鐵路（包頭市至蘭州）最后一次跨越黃河，也是包蘭鐵路全線重點控制性工程，大橋全長221.9米，是中國自行設計、自行建造的第二座黃河大橋。1956年建成通車。包蘭鐵路是中國少有的沿著黃河前行的鐵路，全線共3次跨越黃河，其中最著名的一跨莫過于蘭州的東崗黃河大橋。

東崗黃河大橋位于蘭州市東崗鎮東側，黃河小峽的入口處，東崗黃河大橋是包蘭鐵路進入蘭州的“咽喉”要道。兩岸峭壁矗立，水流湍急，是當時備選的幾個橋址中河面最窄的一處。大橋為由3孔53米跨徑上承式鋼筋混凝土肋拱橋組成，按地震烈度8度設防。橋高45.24米，拱軸采用恒載壓力線。拱肋為兩片工字形截面，肋中心距2.6米，拱上結構由剛度與橋面板組成。大橋巧妙地利用了兩岸的地形條件，并在南頭跨越了隴海鐵路。東崗黃河大橋是中國建成的第一座大跨度鋼筋混凝土拱橋。

作為新中國成立后的首批重大橋梁工程項目，東崗黃河大橋為中國橋建設積累了經驗，培養了人才，為后續重大復雜橋梁的建設奠定了重要基礎。大橋仍在正常使用，在此期間，黃河曾多次爆發洪水，特別是建成后第二年黃河就爆發了歷史罕見的大洪水，但東崗黃河大橋巋然不動，穩如泰山，展現了中國高超的建橋水平和優異的建橋質量。東崗黃河大橋承載了濃郁的黃河風情和蘭州市風情，它不僅成為了包蘭鐵路的象征，更成為了蘭州的一大標志性建筑。

三盛公黃河大鐵橋

三盛公黃河大鐵橋位于三盛公水利樞紐庫區末端，距三盛公水利樞紐閘址2km，左岸是巴彥淖爾市磴口縣，右岸是鄂爾多斯市杭錦旗巴拉貢鎮。橋址位于河套灌區渠首附近，河道開闊，河床寬深，河寬約660m，主槽寬330m，右岸無堤防工程，左岸與三盛公庫區堤防立交。橋址段為黃河寧蒙防凌重點河段，防凌壓力較大。橋長682.5m，于1954年4月開工建設，1958年9月竣工通車。按照設計規劃，三盛公黃河大橋由12孔55米下承式鋼桁梁組成，全長682.5米，橋梁基礎施工采用蒸汽打樁機射水沉樁法，入土深度30至50米，全橋需要36米左右的鋼筋混凝土管樁408根。

三道坎鐵路大橋

1954年10月，包蘭鐵路橫跨黃河的大型橋梁——三道坎鐵路大橋開工，由中國人民解放軍8561部隊建設。大橋長349米，寬5.784米，高22.07米，于1958年7月通車，專用于火車通行，它對烏海市煤炭資源的外運起到了至關重要的作用。烏達人親切稱之為“鐵橋”。鐵橋的建成，稱得上是一次壯舉。盡管當時中國國內運輸條件落后，但用于鐵橋建設的一個鉚釘、一根鐵條乃至建成后刷橋用的油漆，都是從前蘇聯輾轉萬里運至烏達。

2000年8月，包蘭復線三道坎黃河大橋峻工，老橋結束42年服役期。守橋部隊也完成使命，成為歷史。據《烏海市志》記載，大橋投用首年即運輸煤炭48萬噸，至2000年停運前，累計運輸量突破1.2億噸。

價值意義

《人民日報》曾發表社論評價包蘭鐵路的建成，“在沒有修筑鐵路以前，這一千公里長的礦藏豐富的地帶，工業方面幾乎是一片空白。農業方面，由于交通不便，大批糧食、牲畜滯留產地，不能外運。隨著包蘭鐵路的修建，以前運不進去的機器設備可以運進去了，以前運不出來的工業原料和農產品可以運出來了，以前人跡難到的地方現在可以住人了。‘先行’開了路，使得人們有可能在這塊工業的處女地上大搞建設。”

《內蒙古自治區志·鐵路志》載：“包蘭鐵路是溝通華北和西北交通的主要干線，也是北京通往西北的第二條通道，對發展國民經濟，鞏固國防建設，促進沿線地區經濟、政治、文化發展都有重要意義。”

《寧夏日報》載：包蘭鐵路的建成抒寫了中國鐵路史上沙漠修筑鐵路的新篇章，也掀開了寧夏交通的新時代。它結束了寧夏沒有鐵路的歷史，成為寧夏經濟社會發展的“大動脈”和“先行官”，縮短了寧夏與外界的時空距離，加強了區域之間的聯系，讓更多人走進寧夏，也讓更多寧夏人走出去，它為寧夏帶來了希望，也帶著寧夏的希望駛向遠方。包蘭鐵路是中國第一條沙漠鐵路，更是內蒙古、寧夏、甘肅三省區經濟建設的生命線。包蘭鐵路的建成不僅拉響了推動華北和西北經濟社會發展的“第一聲汽笛”，更開啟了一段人與自然和諧共生的治沙傳奇。

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