泰州大橋，為世界首座千米級(jí)三塔連跨懸索橋，于2007年12月26日開工建設(shè)，2011年9月28日實(shí)現(xiàn)全線合龍，于2012年11月25日建成通車，項(xiàng)目總投資93.7億元，是江蘇省“五縱九橫五聯(lián)”高速公路網(wǎng)的重要組成部分，連接京滬、滬陜和滬蓉三條中國(guó)高速公路，在長(zhǎng)江三角洲地區(qū)和江蘇省的高速公路網(wǎng)絡(luò)中起著重要的聯(lián)絡(luò)和輔助作用。
泰州市大橋位于江蘇省中部，由北接線、跨江主橋、夾江橋和南接線四部分組成，主要連接泰州與鎮(zhèn)江市，全長(zhǎng)62.088千米，橋面寬33米，起于寧通高速公路宣堡樞紐，止于寧滬高速公路湯莊樞紐，全線采用雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，其跨江主橋采用主跨跨徑為1080米的雙主跨懸索橋橋型方案，該橋型在特大跨徑橋梁中為國(guó)際第一、世界首創(chuàng)。
泰州大橋還創(chuàng)建了由連續(xù)主纜、連續(xù)主梁+彈性索、人字型鋼中塔等構(gòu)成的多塔連跨懸索橋新體系，建立了三塔懸索橋中間塔的設(shè)計(jì)方法和參數(shù)體系，提出了“縱向人字型、橫向門式”的中間鋼塔柱結(jié)構(gòu)，相繼攻克了8項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)難題，創(chuàng)造了5項(xiàng)世界第一。
2020年5月2日，泰州大橋獲得了第十七屆中國(guó)土木工程詹天佑獎(jiǎng)，在所有參評(píng)橋梁項(xiàng)目中排名第一。
建設(shè)歷程
1998年，長(zhǎng)江沿江的泰州市、鎮(zhèn)江市、常州三市提出建設(shè)泰州公路過江通道的設(shè)想。
2003年起，江蘇省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院開始對(duì)這一設(shè)想進(jìn)行預(yù)可性研究。
2005年7月，《泰州公路過江通道預(yù)可行性研究報(bào)告》出臺(tái)；10月，正式開始勘察設(shè)計(jì)；12月，華設(shè)集團(tuán)設(shè)計(jì)出三塔兩跨超千米懸索橋方案。同月，泰州公路過江通道環(huán)境影響報(bào)告書通過交通部專家預(yù)審。
2006年5月，中國(guó)國(guó)家環(huán)保總局評(píng)估中心牽頭，在泰召開泰州公路過江通道環(huán)境影響報(bào)告書技術(shù)評(píng)估會(huì)，項(xiàng)目通過專家“環(huán)境影響評(píng)價(jià)”；8月，中國(guó)國(guó)家發(fā)改委通過該項(xiàng)目建議書，同意建設(shè)泰州公路過江通道項(xiàng)目；9月，泰州大橋正式被中國(guó)中華人民共和國(guó)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)立項(xiàng)，并通過專家組的科研論證；10月，泰州過江通道工程可行性研究報(bào)告預(yù)審會(huì)召開，同意采用三塔懸索橋方案作為編制投資估算、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的依據(jù)。同月，泰州市長(zhǎng)江公路過江通道水上通航安全研究報(bào)告在泰州通過專家審查；12月，《泰州長(zhǎng)江公路過江通道可行性研究報(bào)告》分別通過中國(guó)交通部、中國(guó)國(guó)際工程咨詢有限公司專家組評(píng)估、審查。
2007年7月上旬，中國(guó)國(guó)務(wù)院辦公會(huì)議討論通過了《泰州大橋可行性研究報(bào)告》，并由中國(guó)國(guó)家發(fā)改委于7月10日正式批復(fù)同意，采用泰州永安洲鎮(zhèn)北橋位方案，長(zhǎng)江大橋正式定名為“泰州大橋”；8月19日，首節(jié)鋼沉井到達(dá)泰州大橋北岸建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)，泰州大橋建設(shè)前期準(zhǔn)備工作進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段；11月，經(jīng)過前期籌備，泰州大橋主橋北岸施工場(chǎng)地的“三通一平”及臨時(shí)碼頭工程已完成，大橋具備了開工建設(shè)條件；11月26日，泰州大橋指揮部進(jìn)駐泰州市，大橋正式開工建設(shè)。
2008年9月10日，泰州大橋中塔沉井開始第一次封底施工。
2009年6月3日，泰州大橋中塔D1節(jié)段鋼箱梁開始吊裝；4月10日，泰州大橋中塔上橫梁吊裝結(jié)束。
2010年8月30日，泰州大橋主纜錨道全部貫通。
2011年1月13日，泰州大橋兩根主纜架設(shè)到位，進(jìn)入緊索階段；9月28日，泰州大橋鋼箱梁全部到位，實(shí)現(xiàn)全線合龍，初步形成一個(gè)完整的橋面。
2012年9月22日，泰州大橋跨江主橋各項(xiàng)指標(biāo)均滿足設(shè)計(jì)要求，初步具備了車輛通行的條件；10月16日，泰州大橋上部結(jié)構(gòu)工程與鋼橋面鋪裝工程接受交工驗(yàn)收；11月25日上午，泰州市大橋正式開通，將長(zhǎng)江北岸的泰州與江心的揚(yáng)中市、江南的鎮(zhèn)江常州連成一體。泰州大橋工程主橋通航孔為單孔雙向通航，通航凈空高度不小于50米，凈寬不小于760米，能滿足5萬噸級(jí)巴拿馬共和國(guó)散裝貨輪的通航需要。
橋梁位置
泰州大橋位于江蘇省的泰州市和揚(yáng)中市之間，東距江陰長(zhǎng)江大橋57千米，西距潤(rùn)揚(yáng)長(zhǎng)江公路大橋66千米。泰州大橋起自泰州宣堡鎮(zhèn)西，接南通市至南京高速公路，向西經(jīng)高港區(qū)口岸街道、永安鎮(zhèn)東，在田河?xùn)|跨宣堡港，在福興莊東與S336交叉，于新堂圩附近與江北沿江高等級(jí)公路交叉，在永安洲鎮(zhèn)三水廠下游約1千米處跨越長(zhǎng)江進(jìn)入揚(yáng)中市；線路在揚(yáng)中市東穿過，經(jīng)變電所北，跨S238及揚(yáng)中市西南環(huán)相交處，向西于小泡沙西端跨長(zhǎng)江夾江，經(jīng)姚橋鎮(zhèn)北，與五峰山通道接線相交于姚橋樞紐。在此處路線折向南，從界牌鎮(zhèn)西穿過，跨丹界公路；向南跨越浦河進(jìn)入常州境內(nèi)，跨新孟河、S238、S338，經(jīng)安家鎮(zhèn)西，終于寧滬高速公路湯莊樞紐。
建筑設(shè)計(jì)
建筑結(jié)構(gòu)
泰州大橋由北接線、跨江主橋、夾江橋和南接線四部分組成；采用“三塔兩跨”懸索橋橋型方案，中塔采用世界上高度第一的縱向人字形、橫向門式框架型鋼塔，橫橋向?yàn)殚T式框架結(jié)構(gòu)，縱橋向呈人字形，采用沉井基礎(chǔ)。
設(shè)計(jì)參數(shù)
泰州大橋項(xiàng)目起點(diǎn)至大港樞紐段約27.629 千米（含跨江大橋），設(shè)汁速度采用100千米/小時(shí)。雙向六車道，路基寬度33.5米，大橋?qū)?3.0米（不含布索）；大港樞紐至項(xiàng)目終點(diǎn)段34.459千米，設(shè)計(jì)速度采用120千米/小時(shí)，路基寬度34.5 米，預(yù)留八車道建設(shè)條件。主橋橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期為100年；全線設(shè)計(jì)車輛荷載等級(jí)采用公路Ⅰ級(jí)工級(jí)。主橋通航凈空高不小于50米，凈寬不小于760米。能滿足5萬t級(jí)巴拿馬共和國(guó)散裝貨輪的通航需要。其中，項(xiàng)目起點(diǎn)至大港樞紐段約27.629千米（含跨江大橋），雙向六車道，路基寬度33.5米、大橋?qū)?3.0米（不含布索區(qū)）；34.459千米，設(shè)計(jì)速度采用，路基寬度34.5米，預(yù)留八車道建設(shè)條件。工程全長(zhǎng)62.088千米，全線采用雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，項(xiàng)目總投資93.7億元，建設(shè)工期為五年半。其中，跨江主橋及夾江橋全長(zhǎng)9.726千米，橋面寬33米。跨江主橋采用了主跨（2×1080）米的三塔雙跨鋼箱梁懸索橋，系世界首創(chuàng)。采用的多塔懸索橋是創(chuàng)新的結(jié)構(gòu)體系，基于多塔連跨懸索橋的橋型特點(diǎn)，泰州長(zhǎng)江公路大橋設(shè)計(jì)中塔基礎(chǔ)為圓角矩形沉井，體積龐大。沉井下部38米為雙壁鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)，上部38米為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，平面上分為12個(gè)隔艙，共需澆筑混凝土約10萬方，最終沉入19米深水和55米河床覆蓋層。
北跨江主橋工程：北汊跨江主橋采用（2×1080=2160）米的三塔雙跨鋼箱梁懸索橋，是目前世界上該種橋型的最大跨徑。主橋南北引橋長(zhǎng)4661米，北汊跨江主橋（含引橋）總長(zhǎng)6821米。
夾江橋工程：夾江橋采用（85+3×125+85=545）米和（85+2×125+85=420）米的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋。兩座夾江橋及引橋全長(zhǎng)2905米。
北接線工程：路線總長(zhǎng)約8千米，設(shè)樞紐1處、互通立交1處，設(shè)主線收費(fèi)站1處。
揚(yáng)中市接線：揚(yáng)中接線（含揚(yáng)中互通）長(zhǎng)2.94千米。
南接線工程：路線總長(zhǎng)約40千米，設(shè)樞紐2處、互通立交4處、主線收費(fèi)站1處、服務(wù)區(qū)1處（小黃山服務(wù)區(qū)）。
建設(shè)成果
技術(shù)難題
泰州大橋采取以下技術(shù)創(chuàng)新：
1、創(chuàng)造性地提出千米級(jí)多塔連跨懸索橋設(shè)計(jì)新理念，創(chuàng)建了由連續(xù)主纜、連續(xù)主梁+彈性索、人字形鋼中塔等構(gòu)成的多塔連跨懸索橋新體系。
2、建立了三塔懸索橋中間塔的設(shè)計(jì)方法和參數(shù)體系，提出了“縱向人字形、橫向門式”的中間鋼塔柱結(jié)構(gòu)。
3、創(chuàng)建了中間塔主纜與鞍座抗滑安全性設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)方法，獲得多塔懸索橋的結(jié)構(gòu)行為特性，率先提出了千米級(jí)多塔連跨懸索橋適宜結(jié)構(gòu)體系。
4、首次研發(fā)了“沉井鋼錨墩+錨系”導(dǎo)向定位與著床技術(shù)、多端面大節(jié)段匹配制作安裝控制技術(shù)，研制了國(guó)內(nèi)首臺(tái)主纜S形鋼絲纏絲機(jī)，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)空白。
5、該工程質(zhì)量?jī)?yōu)良，在科技創(chuàng)新和新技術(shù)應(yīng)用方面成績(jī)顯著，填補(bǔ)了我國(guó)懸索橋架設(shè)多方面的空白，研發(fā)系列設(shè)備、工法與專利，在國(guó)內(nèi)外多項(xiàng)工程中得到成功應(yīng)用，提高了我國(guó)橋梁建設(shè)的水平和競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)和推動(dòng)了世界橋梁技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步，具有廣闊的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用前景。
6、中塔采用縱向人字形、橫向門式框架型鋼塔，其大節(jié)段制造和安裝技術(shù)的使用在國(guó)內(nèi)尚屬首次。
??橋梁中塔結(jié)構(gòu)
中塔因剛?cè)嵯酀?jì)的受力特性而選擇了縱向人字型、橫向門式框架鋼塔結(jié)構(gòu)，鋼塔節(jié)段幾何尺寸和重量大、制作精度要求高。中塔總重13000噸，采用大量高強(qiáng)度厚鋼板，其中69.5%為Q420qD材質(zhì)高強(qiáng)度鋼板，57.8%以上的厚度達(dá)50到60毫米，最厚的鋼板厚度達(dá)到150毫米，焊接質(zhì)量保證及焊接變形控制非常困難。鋼塔柱為變截面切角矩形結(jié)構(gòu)，最大截面為5.0×12.69米，節(jié)段最大長(zhǎng)度為15米。根據(jù)受力及線形要求，節(jié)段斷面橫橋向、縱橋向尺寸公差為±2毫米，對(duì)角線差及扭曲允許誤差不大于3毫米，全斷面平面度≤0.25毫米，塔段橫橋向和縱橋向端面垂直度≤1/10000，塔段間壁板、腹板金屬接觸率≥50%，縱肋金屬接觸率≥40%。
中塔采用縱向人字形、橫向門式框架型鋼塔，其大節(jié)段制造和安裝技術(shù)的使用在國(guó)內(nèi)尚屬首次。
??橋梁吊裝設(shè)計(jì)
采取下塔柱節(jié)段起重船安裝、上塔柱節(jié)段縱向分塊利用米D3600塔吊進(jìn)行吊裝的方案，上塔柱每個(gè)吊裝段起重重量控制在140噸以內(nèi)，相應(yīng)節(jié)段高度控制在7.5到12米。D0節(jié)段的正確定位和安裝，是整個(gè)中塔塔身安裝與線性控制的基礎(chǔ)，其安裝精度將決定塔柱安裝的精度。D0節(jié)段共4個(gè)，具有雙向傾斜度，每個(gè)節(jié)段底部承壓板和頂板上各有34個(gè)直徑為200毫米和180毫米的孔，安裝時(shí)需將同樣數(shù)量、直徑為130毫米錨桿（兩端螺紋部分直徑140毫米）同時(shí)穿入鋼塔柱底板和頂板對(duì)應(yīng)的圓孔中。鋼塔柱在“穿孔”過程中需調(diào)整為縱橋向1:4、橫橋向3.9:192的坡度，且偏移不得超過20毫米，安裝定位精度要求很高。
??橋梁纜索系統(tǒng)
與傳統(tǒng)兩塔懸索橋相比，三塔懸索橋的纜索系統(tǒng)更為復(fù)雜，一是貓道設(shè)計(jì)施工難度大，要考慮中塔結(jié)構(gòu)行為對(duì)貓道結(jié)構(gòu)的影響，且貓道跨越塔頂?shù)念A(yù)留預(yù)埋受到鋼塔構(gòu)造的制約。二是纜索架設(shè)工況更為復(fù)雜，主纜索股在架設(shè)過程中需三次跨越塔頂，索股更容易產(chǎn)生斷帶、鼓絲、扭轉(zhuǎn)和呼啦圈等不良現(xiàn)象，對(duì)牽引設(shè)備和放索系統(tǒng)提出了更高的要求。
??南北錨基礎(chǔ)
采用了承載能力較強(qiáng)的矩形沉井基礎(chǔ)，沉井長(zhǎng)和寬分別為67.9米和52米，北錨碇沉井高57米，基底標(biāo)高為-55.0米，南錨碇沉井高41米，基底標(biāo)高為-39米。
??橋梁鋼橋面結(jié)構(gòu)
泰州長(zhǎng)江公路大橋?yàn)槿B跨懸索橋，由于中間塔兩側(cè)均為大跨柔性纜索體系，整體剛度較傳統(tǒng)懸索橋低，因此設(shè)計(jì)成超長(zhǎng)超柔鋼橋面結(jié)構(gòu)柔性，加劇了橋面系的柔性，導(dǎo)致了復(fù)雜的橋道系結(jié)構(gòu)行為特性。
??鋪裝材料及工藝
由于采用了超長(zhǎng)超柔鋼橋面結(jié)構(gòu)柔性大，超長(zhǎng)超柔橋道系的大變形特點(diǎn)要求鋪裝系具有良好的變形追從性，這對(duì)鋪裝結(jié)構(gòu)的模量?jī)?yōu)化提出了更高的要求，對(duì)橋面鋪裝的材料性能和施工工藝提出了新的要求。
??世界最大三塔懸索大橋
該橋跨越長(zhǎng)江的主橋采用三塔兩跨懸索橋型，每跨跨徑均為1080米。采用三塔懸索橋橋型主要出于兩個(gè)方面的考慮：一是考慮到橋位處江面寬闊。據(jù)測(cè)量，大橋跨越的長(zhǎng)江江面寬達(dá)2.3千米，河床呈淺W形斷面，如采用一跨過江的橋梁方案，投資將大幅度增加，而采用三塔兩跨懸索橋不僅節(jié)約了投資，而且能最大限度地利用橋址區(qū)河床特點(diǎn)，并能適應(yīng)長(zhǎng)江河勢(shì)的變化，同時(shí)由于水中只有一個(gè)主塔基礎(chǔ)，最大限度減少了建橋?qū)λ鞯挠绊懀档土舜白搽U(xiǎn)。二是考慮到長(zhǎng)江岸線資源的充分利用問題。如果采用斜拉橋橋型，引橋過多、過密的橋墩，將會(huì)影響兩岸港口碼頭間船舶的航行，不利于兩岸岸線的開發(fā)利用。
??最大水中沉井
泰州大橋中塔采用水中沉井基礎(chǔ)，沉井平面尺寸長(zhǎng)約58米、寬44米，整個(gè)沉井基礎(chǔ)將下沉到標(biāo)高-70米的深度。沉井法施工是先在地表制作成一個(gè)井筒狀的結(jié)構(gòu)物（沉井），然后通過從井內(nèi)不斷取土，使沉井在自重作用下逐漸下沉，達(dá)到預(yù)定設(shè)計(jì)標(biāo)高后，再進(jìn)行封底，構(gòu)筑內(nèi)部結(jié)構(gòu)。施工過程中，通過巨大外力將江水和江底泥土沖開，將沉井下沉到地下幾十米并碰觸到地層巖石，再往沉井中澆灌混凝土等物，將基樁牢牢固定。
??首次采用人字形鋼塔
泰州大橋上采用了中塔采用“人”字形鋼鐵結(jié)構(gòu)。與兩塔懸索橋不同，由于三塔懸索橋用邊、中、邊三個(gè)主塔，中主塔將主橋劃分成兩個(gè)跨徑，極端情況下可能出現(xiàn)一個(gè)橋跨布滿車輛而另一個(gè)橋跨沒有車輛的情況，此時(shí)，如果中塔剛度不足，則塔頂會(huì)產(chǎn)生較大的位移，橋面必然形成較大的撓度，既會(huì)造成使用者心理上的不適，也不利于橋上的行車安全；相反，若中塔剛度過大，勢(shì)必又會(huì)使讓大橋的主纜在中塔兩側(cè)存在巨大的不平衡力作用，造成主纜在塔頂產(chǎn)生滑移的風(fēng)險(xiǎn)；這兩種情況都是不允許的。
這就要求中塔必須要有一定剛度，同時(shí)剛度又不能太大。經(jīng)過兩種材料、三種結(jié)構(gòu)形式以及相應(yīng)的多種組合的比選論證，我們最終選擇了有一定柔韌度的鋼塔，并將塔型縱橋向設(shè)計(jì)為人字形來提高塔的剛度，剛?cè)峤Y(jié)合，從而達(dá)到中塔的最佳剛度。
科研成果
1、“多塔連跨千米級(jí)懸索橋中間塔設(shè)計(jì)施工關(guān)鍵技術(shù)及工程示范”獲得2013年度湖北省科技進(jìn)步獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)；
2、“多塔連跨懸索橋中間塔施工關(guān)鍵技術(shù)及其應(yīng)用研究”、“大型基礎(chǔ)降水及其誘發(fā)地層沉降控制技術(shù)與應(yīng)用”分別獲得2012年度、2011年度江蘇省科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)；
3、“多塔連跨懸索橋結(jié)構(gòu)及工程示范”、“長(zhǎng)大橋梁深水超大型沉井基礎(chǔ)施工成套關(guān)鍵技術(shù)研究”分別獲得2013年度、2010年度中國(guó)公路學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)；
4、“三塔懸索橋中間塔設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)”、“三塔懸索橋上部結(jié)構(gòu)施工關(guān)鍵技術(shù)研究”獲得2012年度中國(guó)公路學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)；
5、“懸索橋主纜除濕系統(tǒng)自主研發(fā)關(guān)鍵技術(shù)研究”獲得2013年度中國(guó)公路學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)；
6、“長(zhǎng)江近河口段大型橋梁局部沖刷研究”、“大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁長(zhǎng)期變形與裂縫控制技術(shù)研究”分別獲得2012年度、2011年度中國(guó)公路學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)。
榮譽(yù)表彰
2013年11月，泰州大橋獲英國(guó)卓越結(jié)構(gòu)工程大獎(jiǎng)。
2014年9月，泰州大橋被國(guó)際橋梁及結(jié)構(gòu)工程協(xié)會(huì)杰出結(jié)構(gòu)評(píng)審委員會(huì)授予“2014年度杰出結(jié)構(gòu)工程獎(jiǎng)”。
2014年度國(guó)際咨詢工程師聯(lián)合會(huì)菲迪克（FIDIC）工程項(xiàng)目優(yōu)秀獎(jiǎng)；
2014年度中國(guó)公路勘察設(shè)計(jì)協(xié)會(huì)公路交通優(yōu)秀設(shè)計(jì)一等獎(jiǎng)；
2014年度江蘇省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳江蘇省國(guó)家優(yōu)質(zhì)工程獎(jiǎng)獎(jiǎng)“揚(yáng)子杯”；
2014年度江蘇省交通運(yùn)輸廳江蘇省交通建設(shè)優(yōu)質(zhì)工程。
2020年9月22日，獲得第十七屆中國(guó)土木工程詹天佑獎(jiǎng)。
價(jià)值意義
泰州市長(zhǎng)江公路大橋貫通蘇中、蘇南，連接泰州、鎮(zhèn)江市、常州，從揚(yáng)中市到泰州機(jī)場(chǎng)、泰州站只需半小時(shí)。而以前到南京祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)坐飛機(jī)，需要一個(gè)半小時(shí)；到鎮(zhèn)江火車站坐火車，需要1小時(shí)。從揚(yáng)中到上海市，以前從常州上上海－成都高速公路就要花1小時(shí)，泰州大橋通車后，只需15分鐘就可對(duì)接滬蓉高速。（中國(guó)江蘇網(wǎng) 評(píng)）
泰州大橋直接連接著北京至上海、上海至西安市和上海至成都市等三條中國(guó)高速公路，在長(zhǎng)江三角洲地區(qū)和江蘇省的高速公路網(wǎng)絡(luò)中起著重要的聯(lián)絡(luò)和輔助作用。（泰州市人民政府 評(píng)）
泰州市大橋的順利建成，為江蘇中部又增添了一條跨江通道，強(qiáng)化了泰州與鎮(zhèn)江市和蘇南地區(qū)的交通聯(lián)系，完善了長(zhǎng)三角地區(qū)和江蘇省高速公路網(wǎng)絡(luò)，為沿江地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展提供了更有力的支撐。（江蘇省交通運(yùn)輸廳廳長(zhǎng)游慶仲 評(píng)）
在世界上，最大跨徑的三塔懸索橋在日本，跨徑為176米。因而，泰州大橋建成后，主橋邊塔與中塔之間1080米的跨徑，將首次在世界上實(shí)現(xiàn)三塔懸索橋塔跨徑由百米向千米的突破。（大橋建設(shè)指揮部工程處處長(zhǎng)楊寧評(píng)）
泰州大橋填補(bǔ)了大的水中沉井基礎(chǔ)在中國(guó)尚屬空白。（《泰州之最》 評(píng)）
參考資料 >
《探索發(fā)現(xiàn)》 20161225 泰州大橋(上)挑戰(zhàn).央視網(wǎng).2024-03-13
泰州大橋建設(shè)進(jìn)展情況介紹.江蘇省交通運(yùn)輸廳.2024-03-13
泰州大橋——世界首座千米級(jí)三塔懸索橋.ENGINEERING.2024-03-13
泰州大橋榮獲中國(guó)土木工程領(lǐng)域最高榮譽(yù)獎(jiǎng)—詹天佑獎(jiǎng).泰州臺(tái).2024-03-13
世界最大跨徑三塔兩跨懸索橋——泰州長(zhǎng)江公路大橋.中國(guó)水文化網(wǎng).2019-05-02
泰州長(zhǎng)江大橋“三城共享”創(chuàng)五項(xiàng)世界第一.中國(guó)新聞網(wǎng).2015-08-06
第十七屆中國(guó)土木工程詹天佑獎(jiǎng)出爐，31項(xiàng)工程獲獎(jiǎng)_中國(guó)政庫(kù)_澎湃新聞-The Paper._澎湃新聞-The Paper.2020-09-22