散貨船（Bulk Carrier）是指主要用來運輸散裝干貨的船舶。專門用于載運粉末狀、顆粒狀、塊狀等非包裝類大宗貨物。
1852年，世界上誕生了第一艘散貨船的“雛形”，20世紀初散貨船正式問世。1956年，第一艘普通散貨船交付，該船的出現開創了遠洋散貨船的新時代。1960至1990年，散貨船艘數增長9.8倍，載重噸數增長27倍。1992年，國際船級社協會(IACS)頒布統一要求對散貨船進行加強檢驗的規定。2008年12月，散貨船的定義在第85屆海安會上最終確定了下來。2019年6月，IACS發布了新版《散貨船和油船共同結構規范》，并于2019 年7月1日生效。2022年1月28日，全球首艘20萬噸級雙燃料散貨船在上海交付。
散貨船船體由船殼、船架 、甲板、船艙、船面建筑船等部分構成，散貨船可分為普通散貨船、專用散貨船、兼用散貨船以及特種散貨船等。散貨船的綠色節能、智能化將是其未來的主要發展方向。
定義
散貨船是指主要用來運輸散裝干貨的船舶，包括諸如礦砂船、兼裝船和自卸船等船型。散貨船的載重量范圍很廣，從幾千噸到幾十萬噸不等。散貨船可以利用船上設備自行裝卸貨物，有的也需要依賴碼頭機械進行貨物裝卸。散裝運輸的優點在于，其可以比包裝運輸多載貨10%～12%，還能節省大量包裝材料和費用，有利于全面實現裝卸機械化，從而減少船舶裝卸貨時間，縮短船舶營運周期。全世界每年有大量的干散貨投放到海上貨運市場，約占全世界海運貨物總量的1/3。世界海運市場的散貨船運力占全球船隊總運力的40%以上。世界海上運輸的干散貨中最主要是煤炭、鐵礦石、糧食、鋁礬土、磷礦石這五大品種，此外，還有水泥、鋼材等生產資料。
2008年12月，第85屆海安會批準了MSC.277(85)決議，“散貨船術語澄清和偶爾裝運散貨和不視作《國際海上人命安全公約》（International Convention for Safety of Life at Sea，簡稱SOLAS） XI/1.1和11-1定義的散貨船的船舶的SOLAS規定應用指南”被明確為非強制性并僅適用于新船。指南分操作性措施和結構要求兩部分，具體規定了三類船舶，即SOLAS定義的散貨船、偶爾裝運散貨的船舶和裝運專門散貨的船舶，并分別規定了SOLAS公約各章對各類船型的適用要求。
MSC.277(85)決議是各方妥協的產物，港口國們以船舶設計時的用途來定義新建散貨船；船級社提出了一些專用散貨船免于應用散貨船的技術要求；船東維持了一些非散貨船的船舶可以偶爾裝運散貨，但同時也受到了嚴格的限制，船長100米以上的雙舷側的要求比較苛刻，還要滿足較多散貨船的技術要求，很多多用途船將被限制裝運散貨；造船廠們不得不按照這一新的定義修訂其船型設計方案，這既包括散貨船的設計方案的調整，也包括對多用途船設計方案的調整。
簡史
1852年，世界上誕生了第一艘散貨船的“雛形”——“SS John Bowes”號運煤船。該船采用鐵質船體，蒸汽機動力，用海水壓載水取代砂包壓載，并以這些特點在運煤市場中取勝。
20年紀初出現了鐵礦石專用運輸船，1912年出現了自卸礦石船。直至第二次世界大戰，散貨船是以礦石運輸船和煤船為主發展起來的。
1956年，第一艘普通散貨船“Enterprise”號交付，其載重量18400噸，航速15節。相比當時主流的從戰爭中留存下來的“自由”輪雜貨船，油耗大大降級，運價也更有優勢。散貨船“Enterprise”號的出現開創了遠洋散貨船的新時代。1958年，江南造船建造中國第一艘自主設計的5000噸級散貨船“和平廿八號”。
1960至1990年，散貨船艘數增長9.8倍，載重噸數增長27倍。1973年起，散貨船平均單船噸位超過4萬載重噸，已達到5.4萬載重噸；1986年，交付的出口散貨船“祥瑞”號。在世界商船船隊中，散貨船保有量僅次于油輪，位居第二。
20世紀90年代初，國際上散貨船事故率居高不下，為此，海上安全規則的最高締造者國際海事組織（imo）以及國際船級社協會 (IACS)不斷修改和更新相關規則，加強散貨船安全措施力度。
1990年，IMO成立了通訊小組開始關注散貨船安全。兩年后，IACS頒布統一要求對散貨船進行加強檢驗，并對散貨船的測厚進行重新規定。
1996年7月1日，中國船級社(CCS)首次擔任國際船級社協會(IACS)主席。IMO大力整治老舊船舶，并將1996年定為“國際散貨船年”。IMO將散貨船新的技術標準納入《國際海上人命安全公約》（SOLAS），使之成為中華人民共和國強制執行法的法定條款。
2005年6月13日，在法國巴黎舉行的國際船級社協會(IACS)成員首席執行官會議上，包括中國船級社在內的十大船級社就油輪和散貨船共同規范的實施達成一致，并簽署歷史性協議，迎來全球統一的造船標準。
2008年12月，第85屆海安會批準了地中海航運公司277(85)決議，散貨船的定義在第85屆海安會上最終確定了下來。
2015年2月，全球5大散貨船船東共同成立一家從事好望角型散貨船租船業務的合資企業，公司命名為Capesize Chartering。
2022年1月28日，全球首艘20萬噸級雙燃料散貨船在上海向國際船東交付。該船船尾上層建筑兩側設置了兩個c型lng液罐，使該船能夠以lng為燃料一次性航行2萬海里。
基本構造
船體
散貨船屬于船舶中的一種，是水上運輸的工具。船舶雖有大小之分，但其船體結構大同小異，均主要由船殼、船架 、甲板、船艙、船面建筑船五個部分構成。
船殼
船殼即船的外殼，由多塊鋼板鉚釘或電焊結合而成，包括龍骨翼板、彎曲外板及上舷外板三部分。散貨船有單殼和雙殼兩種。1978年～2003年全世界散貨船海難事故共喪生船員1232人，90％以上是因船體結構破損所致。因此， 國際海事界要求提高散貨船建造標準，采用雙殼體的呼聲日益高漲。IMO和IACS也采取了相應的措施。雙殼通用散貨船的設計也可以稱為表面平整的散貨船，舷側和艙壁均采用雙殼結構，在雙殼之間設置梯子、走道、照明和通風，以便于檢查和避免貨艙壁 “出汗”產生的腐蝕，同時雙殼之間的空艙可部分或全部作為壓載艙。
船架
船架是指為支撐船殼所用各種材料的總稱，分為縱材和橫材兩部分。縱材包括龍骨、底骨和邊骨；橫材包括肋骨、船梁和艙壁。散貨船除貨艙內和連接甲板采用橫向結構外，其余的部位均采用縱向結構。大多數的靈便型以上噸位的散貨船的貸艙內橫壁采用槽形，且有上下壁墩。
甲板
甲板是鋪在船梁上的鋼板，將船體分隔成上、中、下層。大型船甲板數可多至六、七層，其作用是加固船體結構和便于分層配載及裝貨。散貨船根據其貨物的特點，其船型大都為單甲板。
船艙
船艙是指甲板以下的作各種用途的空間，包括船首艙、船尾艙、貨艙、機器艙和鍋爐艙等。散貨船艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物移位。散貨船艙口圍板高而大，貨艙橫剖面成棱形，這樣可減少平艙工作。貨艙四角設有三角形艙柜，為壓載水艙，可調節吃水和穩性高度。其駕駛室和機艙布置在尾部，貨艙口寬大，內底板與舷側以向上傾斜的邊板連接，便于貨物向貨艙中央集中。
船面建筑
船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船員工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船橋。散貨船的機艙和船面建筑一般均設在船尾，中區寬闊船體設計成貨艙，有利于貨物裝卸和提高船舶載貨能力。
散貨船專用設備
艙口蓋
散貨船主要采用的貨艙蓋形式有滾翻式、折疊式和側移式，大型散貨船一般采用側移式。
折疊式艙口蓋
折疊式艙口蓋由滾翻式艙口蓋發展而來。它先使艙口蓋折疊，再向前后兩端或其中一端滑動并翻立固定。折疊式艙口蓋可用于雜貨船、散貨船、冷藏船和多用途貨船等。
側移式艙口蓋
側移式艙口蓋利用液壓帶動齒輪，使艙口蓋分別向左右或前后滑動，最終平放在甲板上方。側移式艙口蓋結構簡單，但由于所需的存放空間較大，受到艙口尺度限制，主要適用于大型散貨船。側移式艙口蓋分為單蓋式和雙蓋式。前者比后者結構更簡單，占用甲板面積也更大，一般用于礦砂船，后者用于其他類型散貨船。
動力裝置
船舶動力裝置包括推進裝置、輔助裝置、管路系統等。
推進裝置
推進裝置系指推動船舶運動所需的各種動力機械裝置。它是船舶動力裝置最主要的部分。推進裝置由主機(內燃機、燃氣輪機等)、傳動設備(離合器、齒輪箱等)、軸系(推力軸、中間軸、尾軸)推進器(螺旋槳)等組成。主機曲軸轉動輸出功率，通過傳動設備及軸系，帶動螺旋槳旋轉，從而使船舶運動。通過改變主機的轉速和旋轉方向，可控制船舶的航速及進、退。目前商船的主機普遍采用內燃機。
輔助裝置
輔助裝置系指產生船舶所需多種能量的設備。包括電站、輔助鍋爐、制冷、制淡等設備。
船舶電站
由副機、發電機(組)、配電板及其他電氣設備組成。通過副機帶動發電機(組)發電，經配電板供給各種機械及全船所需的電能。
輔助鍋爐
商船一般用它產生低壓蒸汽，以滿足加熱、取暖和其他生活需要。
制冷裝置
主要用于機械和艙室降溫以及船上食物的儲存。如，船員工作、生活條件的改善，艙室裝有空調；食物的儲存需要冷藏柜等。壓縮式制冷裝置在船上的使用極為普遍。
制淡裝置
系指海水淡化裝置。船上使用的制淡裝置一般是沸騰式的制淡裝置，是通過海水燕餾達到制淡目的。
船舶管路
在船舶動力裝置中，專門用來輸送液體或氣體，保證船舶動力裝置正常工作及船舶正常航行而設置的設備、管路、檢測儀表等，統稱為船舶管路系統，簡稱"管系”。管路系統按其用途可分為兩大類：
動力管系
船舶動力裝置中的主、輔機服務的稱動力管系，包括燃油、潤滑油、冷卻水、壓縮空氣、廢氣排放及廢熱利用管系等。
船舶管系
為保證船舶安全航行及船員、旅客正常生活服務的稱船舶管系，包括艙底、壓載、消防、生活用水、冷藏、通風、取暖管系等。
船舶設備
為了滿足船舶在營運中的各項要求，船上還必須配備各種用途的設備。運輸船舶的設備主要包括錨泊設備、系泊設備、舵設備、裝卸設備、救生設備、信號設備、通信設備、導航設備、報警設備、操縱設備等。
錨泊設備
錨泊設備主要用于船舶拋錨停泊。錨泊設備的配置就是為了使船舶錨泊時產生足夠的錨泊力。此外，錨也是船舶操縱的輔助設備，如船舶靠離碼頭、系離浮簡、狹水道調頭及緊急情況下減速等經常要用到錨。錨泊設備由錨、錨機、錨鏈、止鏈器、導鏈滾輪、棄鏈器、錨鏈筒、錨鏈艙等幾部分組成。錨機是提供拋錨與收錨的動力機械。
棄鏈器平時用于固結錨鏈的末端鏈環，緊急情況需棄錨時，能迅速解脫錨鏈的一種專用裝置。錨鏈艙是存放錨鏈的艙室。其位置一般設在防撞艙壁前，錨機下面，尖艙的上面或后面。
系泊設備
船舶停靠碼頭、系離浮筒、停靠他船或頂推作業時，用于帶纜、絞纜的設備統稱為系泊設備。系泊設備由纜索、系纜、導纜器、絞纜機械、纜索卷筒等幾部分組成。
艙設備
舵設備是保證船舶正常操縱的一種裝置。它由舵、操舵裝置、舵機及傳動機構等部分組成。操舵裝置安裝在駕駛室內，舵機和轉舵裝置安裝在船體尾部的舵機艙內，舵安裝在船體尾部。
現代船舶均設置兩套操舵裝置。當主操舵裝置失靈時，輔助操舵裝置應能立即工作，以保證船舶航行安全。
裝卸設備
裝卸設備系指船舶裝卸貨物時所用裝置和機械重武器。由于船舶的種類和所載貨物種類不同而采用的裝卸設備有所不同。如液貨船通常利用船上或岸上的輸送泵和管路來進行裝卸；專用散貨船采用帶式或鏈斗式的運輸機械以連續方式進行裝卸；集裝箱船通過碼頭集裝箱吊車進行裝卸；滾裝船則采用首、尾、舷門跳板與碼頭連接通過車輛進行裝卸；雜貨船一般設有起重機或吊桿來裝卸貨物等。
起重機
俗稱克令吊(裝卸橋)，是一種裝卸設備。它的優點是工作面積大、操作方便，在裝卸作業前后沒有煩瑣的準備和收檢索具等工作，且重量輕，占地小，裝卸效率高等。缺點是結構復雜，投資高，檢修難度大。
吊桿
船用吊桿可分為輕型和重型兩種。安全工作負荷等于或小于10噸的吊桿稱輕型吊桿;安全工作負荷大于10噸的吊桿稱重型吊桿。
救生設備
救生設備是供船上人員救助落水人員，或遇難自救而設置在船上的專門設備及其附屬裝置的總稱。船舶救生設備包括救助艇、救生艇、救生、救生圈、救生衣、拋射器具、通信設備(無線電臺、對講機、示位標)、煙火信號以及艇筏登乘及降落裝置。
《國際海上人命安全公約》(《SOLAS公約》)對不同船型、不同噸位的船舶應配備救生設備的種類和數量規定了最低要求。
信號設備
為保證船舶安全航行而配備的能夠產生由人的視覺和聽覺器官直接接收到的信號的設備，統稱為信號設備。包括燈光信號設備、符號信號設備、聲號信號設備三大類。
燈光信號設備
燈光信號設備包括航行燈(左右舷燈、桅燈、尾燈)、錨燈、失控燈、作業號燈(拖帶燈、引航燈、限于吃水船舶號燈、操縱能力受到限制船舶號燈、擱淺船舶號燈、拖網漁船號燈、非拖網漁船號燈)、閃光燈等。燈光信號主要用于夜間航行。
符號信號設備
符號信號設備包括號型、號旗兩種。主要用于白天航行。
聲號信號設備
聲號信號設備包括號笛、號鐘、號鑼。主要用于能見度不良天氣中航行。
《國際海上避碰規則》對各種船舶的信號設備配備以及在各種情況下的使用制定了統一的要求。中國內河航行規則對航行于內河的船舶在信號設備的配備及使用方面也有統一要求。
導航設備
導航設備是隨時確定船位以正確引導船舶按預定航線安全、經濟地航行至目的地而使用的各種儀器、設備。導航設備通常包括：勞蘭、自動操舵儀、六分儀、雷達、磁羅經、陀螺羅經、聲吶等。
遠洋船舶按國際海事組織(imo)的要求：配備的導航設備有磁羅經、陀螺羅經、雷達、聲吶、無線電測向儀等。
其他常用的導航設備還有：自動操舵儀、計程儀、無線電定位系統、衛星導航接收機、自動避碰裝置等。
通信設備
通信設備系指船舶在正常航行或應急情況下與外界聯系所使用設備重武器。船舶通信均為無線通信。主要設備包括：中短波收、發信機；備用中波收、發信機；2182 kHz遇險頻率值班收信機；500kHz自動報警信號發生器；VHF 無線電話臺；應急無線電示位標；救生艇電臺；救生艇、筏的雙向無線電話設備等等。
主要分類
散貨船是專門用于載運粉末狀、顆粒狀、塊狀等非包裝類大宗貨物的運輸船舶。屬于這類船舶的有普通散貨船、專用散貨船、兼用散貨船以及特種散貨船等。
專用散貨船
專用散貨船是根據一些大宗散貨對海上運輸技術的特殊要求而設計的，主要有煤船、散裝谷物船、礦砂船以及散裝水泥船等。
運煤船
運煤船是用于裝運煤炭的散裝貨船，其艙口比較寬大，便于用抓斗裝卸煤炭。為了防止煤炭在煤艙內滾動，在煤艙底部設有許多縱向擋板。有的運煤船不用抓斗、吊桿，而是在煤艙艙底設有皮帶運輸機，可與岸上運輸機相接通，能自行裝卸煤炭。
谷物船
谷物船是指專門裝運谷物的散裝貨船。一般都將該類船的貨艙口圍壁加高，使得糧食貨物沉降后的表面面積局限在貨艙口范圍內。
運木船
運木船是指專用于運輸原木（圓木）和木材的散貨船。由于木材體積大，裝卸過程和停港時間長，載重量一般不超過20 000噸。運木船一般為單甲板、設有艏樓、雙船殼、貨艙較大；貨艙內不設支柱等妨礙裝卸貨的構件，并具有良好的通風條件，以防木材污損和產生異味；沿甲板兩舷設有活動支柱和系索捆扎裝置，以保護甲板木材貨物。
礦砂船
礦砂船是指專用于運輸鐵礦石（又稱礦砂）的散貨船。礦砂船從廣義上說屬于散貨船，因其貨物積載因數與普通散貨船（運糧船、煤船等）差別很大，通常被專門稱為礦砂船。
水泥運輸船
水泥運輸船是專門裝運水泥的散裝貨船。世界上傳統的水泥貿易海運航線主要有兩條：一是由西歐、北歐地區至地中海地區、美國東海岸等，最大航距3500海里左右；二是由遠東地區至東南亞、中近東和美國西海岸，最大航距4500海里。許多水泥運輸船為自卸式散貨船，船上裝有自動化連續裝卸設備的散貨船。其貨艙剖面為V形或W形，設有連續自動卸貨設備，所以不必依賴港口裝卸設施就可進行快速自動卸貨作業。雖然自卸式散貨船造價較高，但因卸貨效率高，適合于短途運輸水泥、化肥、化工原料等呈粉狀散裝貨物，而且在運輸粉塵狀貨物時，可以做到無塵裝卸，對環境影響小。
普通散貨船
普通散貨船一般為單甲板船、尾機型船，或貨艙載面呈八角形，艙室的分隔要求不高。大噸位的散貨船一般不設置起重設備。
兼用散貨船
兼用散貨船是根據某些特定的散貨或大宗散貨對海上運輸技術的特殊要求而設計建造的，并具有多種裝運功能的船舶，如車輛散貨船、礦散油兼用船等。
特種散貨船
特種散貨船有大艙口散貨船、自卸散貨船和淺吃水肥大型散貨船等。
按航道或港口劃分級別
大湖型散貨船
大湖型散貨船是指經由圣·勞倫斯航道航行于美國、加拿大交界處五大湖區域的散貨船。該型船尺度上要滿足圣·勞倫斯航道通航要求，載重量一般為3萬噸左右，總長不超過222.50米，型寬限制在23.5～23.8米，由于該船型吃水限制在7.92米，因此船長較長，可達200米左右，長寬比(L/B)很大，且橋樓任何部分不得伸出船體外，大多配有自動裝卸貨系統，以承運煤炭、鐵礦石和糧食為主。
巴拿馬型散貨船
巴拿馬型散貨船是指在滿載情況下，可以通過巴拿馬運河的最大型的散貨船。在巴拿馬運河擴建前，限制吃水12.04米，最大吃水13.7～14.0米，型寬不超過32.3米，載重量一般為60 000～75 000噸，極限為8萬載重噸。一般設置7個貨艙。巴拿馬型散貨船主要用于糧食、煤炭和化肥運輸，航線多以南美地區和美國到亞洲的航線，如巴西-中國，中國-美國，澳大利亞中國、印度等。
超巴拿馬型散貨船
超巴拿馬型船散貨船是指載重量為93000噸左右的散貨船，型寬38米。該型船是為適應擴建后的巴拿馬運河三號船閘尺度設計的船型。
卡姆薩爾最大型散貨船
卡姆薩爾最大型散貨船是指滿足西非幾內亞卡姆薩爾礦石輸出港港口條件的最大型散貨船，主要運輸鋁礬土至美國。該型船載重量82 000噸左右，船長為229米以下、最大吃水14.5米以內，一般為7個貨艙。該型船也可以通過降吃水通過巴拿馬運河，所以近年有取代7萬噸級巴拿馬型散貨船趨勢。
好望角型散貨船
好望角型散貨船是指載重量為11萬～20萬噸的散貨船，以運輸鐵礦石為主，適應長航程、大載重量的需求，由繞行好望角航行的散貨船發展而來。一般12萬噸級好望角型散貨船又稱為迷你好望角型散貨船，設7個貨艙。170000～200000噸級好望角型散貨船設置9個貨艙。
敦刻爾克型散貨船
敦刻爾克型散貨船是指主尺度適合停靠法國敦刻爾克港的散貨船，主要用于鐵礦石運輸等。該型船極限船長290米，極限船寬45米，載重量175 000噸。
紐卡斯爾型散貨船
紐卡斯爾型散貨船是指適合澳大利亞紐卡斯爾港的散貨船，最初用于該港至日本的煤炭運輸，目前較多投放于中國—澳大利亞航線。該型船極限船長300米，極限船寬50米，載重量范圍為203000～210000噸。
著名型號
“松風丸”號(Shofu Maru)
在航運脫碳的推動下，日本海運株式會社與合作伙伴開展了兩個船舶創新項目——“風之挑戰者”(Wind Challenger)和“風之獵手”(Wind Hunter)，旨在利用風能實現嚴格的減排要求。2022年，日本大島造船(Oshima Shipbuilding)向日本商船三井(MOL)交付了全球首艘配備硬翼帆式風力推進裝置“Wind Challenger”的散貨船“松風丸”號。該船長235米，寬43米，載重噸100422噸，船上安裝的“Wind Challenger”裝置高53米，寬15米，風帆由纖維增強復合材料(FRP)制成。
“Wind Challenger”采用自動化設計，可由駕駛室進行控制，完全展開或收回風帆只需10分鐘，可通過傳感器檢測風的強度和方向，并自動旋轉。風小時，風帆展開；風大時，風帆彎曲。該裝置通過液壓系統操作，不會帶來任何特殊或獨特的維護問題。按照設計，與同類型的傳統船舶相比，“松風丸”號在日本至澳大利亞的航程中可減少溫室氣體排放約5%，在日本至北美西海岸的航程中可減少溫室氣體排放約8%。
“碧璽山”號
2022年2月，由中國船舶集團有限公司所屬上海外高橋造船有限公司，為新加坡EPS公司建造的全球首艘20.9萬噸紐卡斯爾型雙燃料動力散貨船“碧璽山”號順利簽字交付，標志著中國船舶工業集團在大型散貨船設計建造領域正式邁入“雙燃料”時代。
市場情況
新造船市場
截至2024年1月，全球散貨船手持訂單1140艘、8682萬載重噸，與2023年1月基本相當。2023年散貨船新增訂單4024萬載重噸，僅較2022年上漲11.9%。從BDI(干散貨運價指數)的變化情況看，2024年1月的1656點較2023年1月的908點上漲了82.4%。
2023年，新簽訂單主要船型為：散貨船、液化氣船、集裝箱船。全球散貨船新簽訂單量為512艘，總計9839999CGT；液化氣船新簽訂單量為176艘，總計8449092CGT，集裝箱船新簽訂單量為189艘，總計7225775CGT，其中，散貨船、液化氣船、集裝箱船新簽訂單數量的占比分別為24.95%、8.58%和9.21%，新簽訂單CGT的占比分別為22.97%、19.72%、16.86%。
二手船市場
截至2024年2月，二手散貨船的交易數量相對穩定。以巴拿馬型船和大靈便型為代表的中等船型最受關注，交易船齡主要集中在老舊船舶。2003年建造的76000載重噸KERVEROS輪以935萬美元的價格售出；2001年建造的74000載重噸ALPHA AFOVOS輪以700萬美元的價格出售給中國買家；2013年建造的56000載重噸TOMORROW輪和2014年建造的56000載重噸KING BATON ROGE 輪分別以約1850萬美元和2200萬美元的價格出售給同一個希臘船東；2012年建造的37000載重噸RUI FU XING 輪以1650萬美元的價格售出；土耳其買家以1250萬美元的價格購買了2010年建造的34000載重噸NORDIC LONDON輪。
政策法規和標準
2008年5月16日，國際海事組織海上安全委員會第84屆會議分別以第MSC. 261(84)號和第MSC. 262(84)號決議通過了《散貨船和油輪檢驗期間的加強檢驗計劃導則》（以下簡稱導則）和《國際海運危險貨物規則》（以下簡稱規則）的修正案。導則和規則在《1974年國際海上人命安全公約》（以下簡稱《安全公約》）下均為強制性規定，根據《安全公約》第VIII（b）(vii)(2)條關于修正案默認接受程序的規定，其修正案將于2010年1月1日生效。中國是《安全公約》的締約國，在上述修正案通過后未對其內容提出任何反對意見，修正案對中國具有約束力。
2019年，國際船級社協會（IACS）發布了新版《散貨船和油船共同結構規范》。《散貨船和油船共同結構規范》是一套全面規范，旨在制定油輪和散貨船標準，包括兩個主要部分：第一部分包括適用于兩種船型的一般船體要求，例如波浪載荷、船舶總強度、斷裂載荷和疲勞載荷；第二部分涉及僅適用于散貨船或油輪的船型特定要求。
發展與挑戰
發展方向
綠色節能
隨著IMO溫室氣體減排初步戰略的進一步深入，航運市場對新船型的技術能效和營運能效都提出了更高和更緊迫的要求。在未來散貨船研究發展中，將進一步提升船型性能指標，滿足高階段EEDI要求，積極考慮替代燃料、新能源和創新節能技術在升級船型上的應用。
智能化
隨著船舶數字化技術的日益成熟，未來散貨船的發展將步入智能自主化階段。船舶自主化意味著機器開始參與控制，船舶本身開始逐步具備自主靠離泊、自主航行、自主貨物管理等能力，船員人數將會逐步減少，直至實現完全無人化。以全船信息為對象，以大數據分析和處理為手段，實現船舶自主評估與決策能力從狀態監測、輔助決策、遠程遙控、有限水域自主航行直至完全自主航行過程中的不斷升級。
面臨挑戰
隨著IMO溫室氣體減排的進一步深入，航運市場對新船型的技術能效和營運能效都提出了更高和更緊迫的要求。在未來散貨船研究發展中，面臨著節能減排、降低風阻、減輕空船重量、提高推進效率、降低主機能耗等挑戰。
參考資料 >
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搶鮮看!2023世界名船榜揭曉.國際船舶網.2024-03-21
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二手船交易量上升，新造船市場下行.國際船舶網.2024-03-16
關于國際海事組織《散貨船和油輪檢驗期間的加強檢驗計劃導則》和《國際海運危險貨物規則》的修正案生效的公告.中華人民共和國交通運輸部.2024-03-20