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福州地鐵濱海快線（Fuzhou Metro Binhai Express），又稱福州至長樂機場城際鐵路、福州地鐵F1線、閩東北協同發展區城際鐵路F1線，是中國福建省福州市境內的第六條地鐵線路，也是福州地鐵運營的市域快速軌道線路。于2019年12月27日開工建設，該線路于2025年9月29日14時正式開通載客運營。

福州地鐵濱海快線起于福州火車站，途經晉安區、鼓樓區、臺江區、倉山區、閩侯縣、長樂區，貫穿福州站、鼓臺核心區、南臺島、長樂站、福州濱海新城、福州長樂國際機場等重要節點，止于文嶺站，大致呈西北至東南走向。截止2024年5月，福州地鐵濱海快線線路總長62.4km，其中高架區間15.2km；共設15座車站（含2座預留車站，暫緩開通1座），其中地下站12座、高架站3座；設計時速140km，采用4節編組A型列車。

該線聯系福州市主副雙城，是福建省省內第一條實現公交化運營的城際鐵路，可實現福州主城至濱海新城30分鐘通達、火車站至長樂機場40分鐘通達，助力實現閩東北協同發展區中心城區1小時交通圈。

歷史沿革

前期規劃

2015年9月21日，國家發展和改革委員會批復《福建省海峽西岸城際鐵路建設規劃（2015～2020年）》（發改基礎〔2015〕2123號），同意福建省海峽西岸城際鐵路建設規劃方案，其中包括馬尾鎮長樂機場城際鐵路（簡稱濱海快線）、莆田-福州長樂國際機場城際鐵路、寧德-福州長樂機場城際鐵路。

2017年8月16日，福州市發改委發布福州至長樂機場軌道交通工程環境影響評價第一次公示；9月12日，發布該工程環境影響評價第二次公示；9月29日，福州至長樂機場軌道交通工程可行性研究報告通過專家審查，根據評審方案，福州至長樂機場軌道交通工程起于福州火車站，終于長樂機場，全長56.9公里，共設站13座。2018年2月22日，福州市發改委發布關于福州-長樂機場城際鐵路（F1線）調整環評公眾意見征詢；同年12月12日，福州市發改委發布福州濱海快線工廠環境影響評價報告書（征求意見稿）公示。

2019年4月30日，福州市發改委官方網站公布《福州至長樂機場城際鐵路工程環境影響報告書全文公示》，城際鐵路全長62.4公里，設14個站；6月18日，國家發展和改革委員會同意福州濱海快線工程部分內容進行調整，調整后線路長度為58公里；11月8日，福州濱海快線工程初步設計方案通過專家評審。

2020年4月7日，福建省發展和改革委員會批復《福州地鐵濱海快線工程初步設計》（閩發改網審交通〔2020〕50號），該批復確定了福州濱海快線的總體方案、限界、車輛、軌道、車站及區間（區間跟隨所）建筑結構工程、車站設備、機電系統、車輛基地、行車運營組織、防災、工程籌劃及工程概算等，確定線路全長約62.4公里，近期設站13座，預留2座車站。2021年3月19日，經國務院批準，自然資源部批復《關于福州至長樂機場城際鐵路建設用地的請示》。

開工建設

2017年12月，濱海新城軌道交通機場站工程開工建設。2019年12月27日，福州地鐵濱海快線在國貨路站舉行開工儀式。

2020年1月1日，大數據站主體結構封頂，成為福州地鐵濱海快線全線第一個封頂的車站；3月31日，福州地鐵濱海快線國貨路站車站主體工程動建，是濱海快線在主城區首個主體工程動建的站點；4月14日，福州濱海快線項目大鶴站工程通過工地標準化驗收；4月15日，福州濱海快線第3標段大鶴站主體工程正式開工。截止2021年9月，15個車站已全部開工，其中3個站已完成主體結構封頂，4個站正在進行主體結構施工，2個站正在開挖土方，6個站正在進行圍護結構施工。全線已投入9臺盾構機，1個盾構區間單線貫通，1個區間礦山法施工已完成。

2022年1月13日，國內首條大直徑單護盾TBM城市軌道山嶺隧道—福州濱海快線大象山隧道順利貫通。2月28日，蓋山路站至帝封江站盾構區間左線“榕順號”盾構始發。同年3月17日，福州地鐵濱海快線岱嶺隧道工程雙線貫通。3月23日，大象山隧道雙線貫通。2022年4月，福州濱海快線建設項目中車站及高架區間已全部開工，其中機場站、大數據站、文嶺站等8個車站主體結構已按期封頂；區間累計完成盾構13554環，占比33%。4月29日，福州濱海快線項目“閩南地區”區間左線“榕安1號”盾構機順利始發。5月8日，福州地鐵濱海快線“榕耀二號”復合式泥水平衡盾構機順利始發。5月24日，大鶴車輛段維修后勤樓主體結構完成封頂。6月30日，濱海站主體結構封頂。8月21日，閩都站至國貨路站區間右線“榕安2號”盾構始發。9月21日，蓋山路站至帝封江站盾構區間左線貫通。10月21日，機場站至大鶴站區間（中間風井至明挖段區間）右線盾構隧道貫通。11月20日，蓮花山隧道左洞貫通。12月2日，蓋山路站至帝封江站區間右線“榕興號”盾構始發。12月5日，蓮花山隧道雙洞貫通。

2023年2月10日，蓮花山站至濱海西站區間隧道右線盾構始發；2月19日，枕峰山隧道左線貫通。2月20日，閩都站至國貨路站區間右線貫通。2月26日，福州濱海快線1標1工區東福區間右線盾構順利始發。3月9日，運用庫、聯合檢修庫、綜合樓、物資總庫、調機及工程車庫等單體主體結構已完成施工。3月28日，濱海站至大數據站盾構區間左線貫通。6月1日，福州濱海快線（F1線）開始鋪軌；6月14日，南公園站至三叉街站區間左線第848環管片拼裝完成，“榮耀”號盾構機到達閩江南岸。7月19日，由中國交建承建的福州地鐵濱海快線（福州至長樂機場城際鐵路工程）濱機中間風井—機場站區間順利完成左線洞通，標志著福州地鐵濱海快線全線最長盾構區間實現雙線貫通。8月1日，福州地鐵濱海快線蓮濱盾構區間右線順利貫通；8月31日，福州地鐵濱海快線濱中區間雙線貫通。同年12月6日，福州濱海快線項目與鋪軌單位順利完成濱海西站－大數據站盾構區間交接及材料簽署移交工作。此次交接的完成也標志著濱海快線全面進入鋪軌工作階段。

2024年2月，福州地鐵濱海快線15個站主體結構封頂，8座高架橋梁已完成主體結構施工，14個盾構區間雙線貫通。截至2月底，已累計完成年度投資8.99億元，占年度計劃投資的17%，17個盾構及隧道區間已實現15個區間雙線貫通，累計完成全部區間長度的94.6%；橋梁主體結構完成100%，全線19.8公里橋梁已貫通。4月28日，福州濱海快線第3標段機場站～機文風井區間右線20314工號盾構機順利貫通。5月7日，“建功十四五·奮進新征程”2024年福州市重點項目勞動競賽福州地鐵專場活動啟動儀式在中鐵建電氣化局福州地鐵濱海快線項目首占站舉行。同年年5月9日，首列濱海快線列車在福州地鐵文嶺車輛段接車。截至2024年5月9日，濱海快線全線15個車站已全部完成主體結構封頂；8座高架橋梁已全部完成主體結構施工；17個盾構區間已有14個雙線貫通，2個區間單線貫通，預計2024年8月底可全線貫通；正全面推進鋪軌施工，已完成全線的70%；開展的風水電及裝修工程施工，已完成全線的52%；機電系統安裝也已完成34%。整條線路預計2025年底前開通初期運營。6月，福州地鐵濱海快線南公園站至三叉街站區間即南三區間隧道正式雙線貫通。6月6日凌晨，福州濱海快線1標1工區福州站至東門站區間左線順利貫通。

2025年2月10日，據福州地鐵消息，該項目15個車站、8座高架橋梁主體結構已全部完工，實現全線“洞通”“軌通”，風水電及裝修完成90%，機電系統完成76%。

工程概況

總體特征

福州市濱海快線起于福州火車站，經福州主城區、濱海新城、福州長樂國際機場，終至臨空經濟區，是福州“東進南下、沿江向海”戰略發展的快速軌道交通走廊。線路總長62.4km，設計時速140km，設站15座（遠期預留2座）。

福州濱海快線是福建省首條市域線路，連通福州火車站和機場，兼具城軌地鐵大客流和城際鐵路大站間距的特點。濱海快線列車是國內技術領先的市域動車組車輛，首次采用橫縱綜合的客室座椅排布方式，全列四節車廂共計196個座席，客流高峰時最大載客量約1084人。首次在城軌列車上增加密封性要求，防止高速運行列車在出入隧道時產生較大的空氣壓力波動，傳到客室內部對乘客體感造成影響。與福州地鐵其他車輛相比，濱海快線列車在安全性能上也進行了加強。

設計亮點

通過優化車體結構和采用酚醛復合地板新型材料等方式，福州濱海快線整列車減輕了近11噸，這將大大減少車輛能耗，每列車在全生命周期（30年）預計能節省用電約356萬千瓦時。濱海快線的列車以“微笑福州市山海和福”為設計主題，圓潤的車頭造型搭配福州地鐵經典的笑臉色帶，增強車輛的親和力；列車兩側上揚的黑色弧線窗帶內嵌起伏的“碧海藍天”色的涂裝色帶，將綿延的山巒與海浪波濤混合其中，描繪列車飛馳之態，不僅展現了車輛速度感，也融合了福州“三山一水”的地貌特征。車輛內飾色彩則以白色為主，搭配“碧海藍天”線路色，與外觀顏色相呼應，整個客室給人一種開朗明亮的感覺。

首次在福州城軌列車上采用28英寸16:3的LCD電視屏，吊裝在車頂上部，可以五分屏形式清晰地為乘客顯示時間、站點信息、滾動字幕、宣傳圖片、直播節目等信；每節車廂端部為乘客設置了大件行李柜，方便旅客放置行李，及首次在福州地鐵非全自動無人駕駛列車對整車進行獨立第三方安全評估認證，安全評估工作貫穿列車設計、生產制造、試驗測試、試運營驗收等各環節，全面提升了車輛的安全性。

線路參數

福州至長樂機場城際鐵路工程全長約62.4千米，其中高架區間15.2千米；共設15座車站（含2座預留車站），初期采用市域A型車4節編組，近、遠期按照客流增長變化逐步過渡至6輛編組，供電制式為AC25kV，線路設計最高運行速度為140km/h。初期配車數為30列/120輛，編組方式為3動1拖4節編組。全列四輛編組車長95.8米，車體最大寬度3.09米、最大高度3.54米，單節車基本車長22米。福州地鐵1、2、4、5、6號線用的都是地鐵B型車，其車體最大寬度2.87米、最大高度3.47米，單節車基本車長19米。

典型工程

過江段隧道

由中鐵八局負責施工的福州地鐵濱海快線南公園站至三叉街站區間（簡稱南三區間）左線第848環管片拼裝完成，“榕耀”號盾構機順利到達閩江南岸，標志著福州地鐵濱海快線地質條件最為復雜、風險最高的過江段隧道雙線安全通過閩江航道及閩江大橋，為濱海快線全線通車攻克了重要的里程碑節點。

左線盾構在下穿閩江過程中困難重重。由于閩江南岸存在F10斷裂帶，隱伏于第四系沉積層及擬建線路工程之下，盾構處于上軟下硬地質且中風化巖層裂隙較為發育，地質條件復雜，這對中鐵八局集團有限公司建設者而言，是盾構施工最大的“攔路虎”。為拿下這一“攔路虎”，項目部結合福州市以往其它地鐵線路及全國泥水盾構滯排處理經驗，綜合采用江中加固、地質鉆探等方式提前進行上軟下硬段加固，施工期間先后進行6次434倉江中高壓帶壓作業，攻克了環流系統滯排、修復攪拌棒、打撈泥水倉鋼板異物等難題，建立了“下穿閩江開倉異物博物館”，有效避免在施工過程中出現滯排、刀具異常磨損等情況，最大程度降低盾構掘進風險，為順利穿江奠定了堅實的基礎。

路網概況

線路走向

濱海快線起于福州站，途徑晉安區、鼓樓、臺江區、倉山區、閩侯縣、長樂區，連接福州火車站、鼓臺核心區、南臺島、濱海新城、福州長樂國際機場等重點發展區域和交通樞紐，止于文嶺站。線路全長約62.4千米，設計時速140km，共設置15座車站（含2座預留車站），其中地下站12座（預留2座）、高架站3座。15個站點分別為：福州火車站、東門站、閩都站、南公園、三叉街站、蓋山路站（預留）、帝封江站、祥謙站、首占站、蓮花山站（預留）、濱海西站、大數據站、濱海新城站、機場站、文嶺站。

重要換乘點

作為福建省重要的城際軌道交通線路，濱海快線將串聯鐵路、空港及城市軌道交通網全面踐行空鐵聯運機制，是福州市真正沿江向海發展、拉開城市框架、實現一城雙核的關鍵，對加快建設有福之州、打造幸福之城具有重要意義。濱海快線是福州軌道交通線網中換乘點最多的線路。

福州火車站

與地鐵1號線及規劃9號線換乘，打造以鐵路、城市軌道、城市公交為一體的綜合交通樞紐，實現乘客便捷換乘。

帝封江站

與地鐵4、5號線換乘，形成3線換乘的樞紐站，并以該樞紐站為基礎，帶動帝封江地塊的建設，打造臨江集交通、休閑商務為主的城市新標。

濱海新城站

與6號線東調段換乘，車站位于濱海新城CBD中央商務區，與中央商務區地下空間統籌開發建設，未來打造集商務、商業、交通、文化娛樂及娛樂休閑等為一體的高端地區標志。

機場站

設在長樂機場T1航站樓與規劃T2航站樓之間，與城際鐵路、地鐵、機場高速公路形成綜合交通樞紐，實現無縫換乘、高效銜接。

沿線車站

福州地鐵濱海快線共設15座車站（含2座預留車站，分別為蓋山站、蓮花山站），換乘站11座（含遠景線網換乘線路），最大站間距9.96km，為祥謙至首占區間，最小站間距1.27km，為閩都至南公園站區間，初、近期平均站間距為5.62km，遠期平均站間距為4.41km。

以上數據來自，截止2024年5月

設備設施

車輛設施

福州濱海快線列車首次采用車身尺寸更大的市域A型車，全列四輛編組車長95.8米，車體最大寬度3.09米、最大高度3.54米，單節車基本車長22米。列車最高運行速度140公里/小時，供電方式為架空接觸網供電，額定電壓為交流25千伏，列車載客量≥1260人，車輛軸重≤17噸。

濱海快線的列車以“微笑福州市?山海和福”為設計主題，圓潤的車頭造型搭配福州地鐵經典的笑臉色帶，增強車輛的親和力；列車兩側上揚的黑色弧線窗帶內嵌起伏的“碧海藍天”色的涂裝色帶，將綿延的山巒與海浪波濤混合其中，描繪列車飛馳之態，不僅展現了車輛速度感，也融合了福州“三山一水”的地貌特征。

基礎設施

軌道

以上數據來自

車站建筑

以上數據來自

結構與防水

以上數據來自

運行系統

供電系統

福州濱海快線采用集中供電方式，牽引供電系統交流110千伏/交流27.5千伏兩級電壓供電，動力照明供電系統交流110千伏/交流35千伏兩級電壓供電。全線在東升停車場設置東升主變電所，在首占站設置首占主變電所，在大鶴車輛段設置大鶴主變電所，主變所電源來自城市電網110千伏電源，雙回路引入。接觸網采用交流25千伏架空接觸網，正線采用架空剛性及柔性兩種形式，車場線采用架空柔性接觸網。

信號系統

福州濱海快線信號系統閉塞制式采用基于通信的移動閉塞，主要包括正線ATC子系統、車輛段/停車場信號子系統、微機監測子系統、數據通信系統（DCS）、試車線信號系統、維護監測子系統、培訓系統、電源系統等。正線ATC系統主要包括列車監督子系統（ATS）、列車自動防護子系統（ATP）、列車自動駕駛子系統（ATO）及計算機聯鎖設備（CI）等；列車速度控制方式采用連續速度－距離曲線控制方式；系統具有較完善的自檢和自診斷功能，能對設備進行實時監督和故障報警。

運營情況

初、近、遠期高峰時段采用福州火車站站-大鶴站單一交路運行方案。三叉街站、帝封江站、濱海新城站預留小交路折返條件，運營過程中可根據實際客流情況靈活調整交路開行方案。初期高峰小時開行列車對數為8+4（快）對/小時，其中大站快車發車間隔為60分鐘，每日運行時間為早間7:00至夜間22:00。初期運營服務時間為每日6:00至22:30。近期高峰小時按10+5（快）對/小時，遠期高峰小時最大運行列車對數不少于14+7（快）對/小時，系統規模按站站停24對/小時預留。高峰行車間隔：初期5分鐘，近期4分鐘，遠期2.86分鐘。

價值意義

福州市濱海快線聯系福州主副雙城，是福建省省內第一條實現公交化運營的城際鐵路，可實現福州主城至濱海新城30分鐘通達、火車站至福州長樂國際機場40分鐘通達，助力實現閩東北協同發展區中心城區1小時交通圈。打通新老城區之間的快捷交通動脈，極大地方便旅客來往長樂國際機場和市民群眾工作生活。對加快濱海新城和福州新區建設，推動閩東北四市一區基礎設施互聯互通，推進閩東北協同發展區融合發展，也是福州“東進南下、沿江向海”戰略發展的快速軌道交通走廊，構建福州都市圈產生重大影響。

參考資料 >

閩東北協同發展區首條城際鐵路F1線福州濱海快線開工建設.福州新聞網.2024-05-10

福州地鐵濱海快線首列車亮相.今日頭條.2024-05-10

福州地鐵濱海快線岱嶺隧道雙線貫通_福州要聞_新聞頻道_福州新聞網.福州新聞網.2024-05-10

福建省發展和改革委員會關于福州至長樂機場城際鐵路工程初步設計的批復.福建省發改委.2024-05-10

福州至長樂機場城際鐵路工程環境影響評價報告書(征求意見稿)公示.福州市發改委.2024-05-10

“福州最快城軌”開始鋪軌設計時速可達140公里.央視網.2025-05-11

鐵路建設規劃(2015~2020年)的批復.國家發展和改革委員會網站.2024-05-10

國家發展改革委關于福建省海峽西岸城際鐵路建設規劃（2015～2020年）的批復.國家發展和改革委員會網站.2025-07-08

福州濱海快線建設用地獲國家批復，全面掀起建設熱潮!.澎湃新聞.2025-07-08

福州至長樂機場軌道交通工程環境影響評價第一次公示.福州市發改委.2024-05-10

福州至長樂機場軌道交通工程環境影響評價第二次公示.福州市發改委.2024-05-10