Kyron這個名字來源于Kai（無限）和run（奔跑），意思是無限的自由，在國內，Kyron被命名為“享御”，意在享受駕御樂趣，與其英文名稱的內涵非常貼切。作為一款全新概念的運動休旅車，Kyron享御完全不同于目前國內市場的休旅車概念。
車系簡介
Kyron不但具備了旅行車的大空間和MPV的多功能，其在同類車型中獨有的電子分時四驅系統更讓Kyron具備了非凡的越野能力，此外，在業界出于領先的前雙A臂和后5連桿的懸吊系統使得Kyron的安全系數絕對的高于同類車。Kyron還裝備了許多電子控制系統，因此無論在都市的車流中，還是撒歡鄉村野外，Kyron都能給駕乘者全面體貼的安全呵護和操控快感，是國內第一款具備SUV風格的休旅車型。
內飾配置
坐進Kyron M200 XDi車內，除了質感頗佳的內裝用料外，首先最能抓住試車組目光的，莫過于Kyron M200 XDi獨特的人因操控接口設計。駕駛人導向的非對稱設計，雖然在初次接觸時需多些適應，不過在習慣后卻頗為就手，尤其原廠將各項功能接口以大面積按鍵或旋鈕呈現，并將功能類似開關集中化設計，都讓人在使用上備感貼心。 Kyron中控臺以斜線和圓形交織組成，可明顯看出駕駛導向的設計原則；而主要功能按鍵也安排在靠近駕駛人的位置，使用起來方便就手。
造型傳統的四幅方向盤，中央盤幅兩側具備多組快撥功能鍵，而最上端也具有手排換文件按鍵。在配備上，雖然為了開出具有競爭力的售價，Kyron M200 XDi較2.7升車型少了光感應頭燈、雨滴感應式雨刷以及儀表亮度調整等配備，對使用便利性稍有減損，不過包括電動天窗、雙前座電動加熱座椅、恒溫空調、6.5彩色觸控屏幕、可讀取MP3檔案的DVD主機、CCD倒車攝影輔助系統等，也都替Kyron M200 XDi帶來了舒適的乘車環境，而準車主也可依照自身需求，選購GPS中文衛星導航系統和數字電視，提供更豐富的娛樂享受。
別具巧思的排檔座設計，讓人不禁聯想起超寫實畫家薩爾瓦多·達利畫作中的軟化時鐘。
配備方面，6.5寸彩色觸控屏幕、可讀取MP3檔案的DVD主機、恒溫空調、雙前座電動加熱座椅等提供Kyron M200 XDi一定的配備水平。
五人乘坐寬敞舒適，第三排座椅非標配。
在車室空間的表現上，Kyron M200 XDi的長、寬、高分別為4,660 mm、1,880 mm、1,755 mm，而軸距也有2,740 mm的水平。以國內將引進的五人座車型而言，無論前后座乘客都能獲得相當充裕的空間，搭配后座椅的傾斜角度調整，要調整出讓人舒適的坐姿并非難事。除此之外，Kyron M200 XDi也提供了多處便利的置物空間，其中以排檔座旁的隱藏式背架最為特別，充分展現原廠在空間利用上的巧思。
值得一提的是，Kyron M200 XDi為七人座車型，不過其第三排座椅不同于國人常見的設計。將隱藏于行李艙底板的座椅翻起，以背對后座乘客的方式搭乘。實際乘坐下，由于椅背挺直加上高度不足，因此頭枕僅有聊備一格之效，而關上尾門后乘客視線也被遮蔽，整體而言以搭乘孩童或應急之需較為合適。
外觀造型
來自SsangYong雙龍汽車旗下的產品，或許在美丑這樣主觀的看法上，較難取得一致的共識，但特立獨行的外觀，總能夠給人眼睛一亮的視覺感受。其中出自意大利喬治亞羅設計工作室之手的Kyron車系，自然也不例外。當Kyron車系在2005年首度發表時，以飛行動力學為意象的外觀設計，跳脫了過去人們對于傳統SUV造型的刻版印象，由其獨特的盾型尾燈總成，更是外觀上的注目焦點。由意大利喬治亞羅設計工作室操刀的外型設計，讓Kyron在茫茫車海中顯得特立獨行，反應兩極；而藉小改時機，原廠也針對外型琢磨，以期受到市場更廣泛的接受。不過如此特立獨行的風格，自然也在市場上引起喜惡兩極的評價，對于期望訴求豪華形象的Kyron車系而言，形成了在推廣時的束縛，因此趁著2007年的首爾特別市車展，SsangYong雙龍汽車發表了小改款的Kyron車系，以更貼近市場口味的設計手法，向主流SUV市場靠攏。
從車頭望去，大型鍍鉻水箱護罩，成功抓住了旁人的目光，搭配兩旁的扇形頭燈，在整體視覺上也十分協調，給人幾分歐系高級車的感受，而將視線下移，Kyron M200 XDi無論是氣壩或兩旁霧燈的設計，都和上頭的水箱護罩與頭燈造型相互融合，相信任何人在見過后，都能留下深刻的印象。
車身側面部分，前低后高的側窗線條，為Kyron M200 XDi營造出極為動感的身形，而由車頭保桿兩側所拉出的腰線，一路延續至尾燈上方，同時也為Kyron M200 XDi的側面身影，刻劃出立體而具有肌肉感的設計。而和原本2.7升車型最大的不同，除了位于前門上的M200 XDi銘牌，Kyron M200 XDi的車胎由18寸換為16寸，輪轂造型也有所改變，在給人的整體氣勢上要降低不少。
來到車尾，除了由腰線延伸而來的立體線條，吸引了在視覺上停駐的焦點，小原本的類盾形尾燈，也在小改款后換成較貼近大眾口味的紅白橫幅式樣，為Kyron M200 XDi帶來幾分屬于高級車的穩重氣質；至于在車尾上方的擾流板，雖然造型中規中矩，但也適切得替Kyron M200 XDi增添了幾分動感的元素。
動力操控
● 性能數據下修，動力夠用而不吃力 Kyron M200 XDi搭載2.0升柴油發動機，在動力輸出方面，由原本2.7升車型的176匹最大馬力與350N·m的最大扭力，下降至至145匹最大馬力，以及314N·m的最大扭力，不過仍舊突破2噸的車重卻未有太大的降幅，因此在上路前，猜想Kyron M200 XDi性能表現會有些吃力。
發動引擎，Kyron M200 XDi在怠速時的發動機運轉聲浪略為明顯，而實際踩下油門，當下并沒有柴油車多見的輕快反應，或許超過兩頓的車重，對2.0升柴油引擎來說仍然 是不小的負擔，不過隨著發動機轉速爬升，除了車室較怠速時更為寧靜，當來到接近2000 rpm時，便可以感受到柴油發動機那股熟悉的充沛力道。
SsangYong一向標榜源自Mercedes-Benz的柴油動力：車室靜肅表現不俗，但搭配超過2噸的車重，加速表現只稱夠用。尤其當引擎轉速處于2500rpm至3000rpm之間，油門踏板的反應更顯輕盈，雖然Kyron M200 XDi的動力涌現并不猛爆，而是以近乎自然進氣車輛般平順的方式顯現，不過在市區道路超車，也不會讓人有力不從心的感受。隨著場景轉移到市郊，眼前的道路出現空檔，大腳油門下，雖然Kyron M200 XDi在一般模式下的換文件動作平順，未有明顯的頓挫感，但退檔時仍稍有延遲，讓動力輸出顯得不是那么順暢。
改用手排模式操作，Kyron M200 XDi采用與Rexton和小改款Stavic相同的換檔機構，位于排檔桿左側的換擋按鈕雖然初次接觸時較為陌生，但逐漸適應后也頗為就手，駕駛可自方向盤換擋按鍵進行換擋，也可由排擋桿左側的小型按鈕進行操作。而在有加速需求時配合五速手自一體變速箱的降擋動作，雖然變速箱仍不免具備保護機制，但在操作得宜下，仍然能夠讓Kyron M200 XDi在動力輸出上的節奏更為緊湊。
來到山路，在上坡路段時首先感受到的是，Kyron M200 XDi在動力上不足在此時被突顯出來，尤其當出彎后面對直線上坡路段，Kyron M200 XDi的再加速反應明顯略遲，而此時只得藉由更頻繁的手動模式切換，讓車輛盡可能維持在二、三檔間，來彌補在山路時的加速落差。
● 越野取向設定，影響On-Road操控表現
即便在懸掛系統上，Kyron M200 XDi并非采取全然的軟調設定，不過為了提供越野時更強大的地形適應力，原廠給予Kyron M200 XDi較長的懸掛行程，因此當行經坑洞時，車輛本身的搖晃感略為明顯，尤其在車速稍快時，車輛本身的穩定性并無法給予駕駛人充足的信心。
在越野需求的設定下，較長的懸掛行程雖然利于地形突破，但在一般行路的坑洞處理，以及高速時的穩定性而言，則有進步空間。雖然Kyron M200 XDi本身方向盤的動力輔助并不會過大，但在轉向齒比上，和先前試駕的小改款Stavic同采較疏設定，雖然如此一來，讓Kyron M200 XDi再進行越野挑戰時，能夠更細膩地應付各式崎嶇地形，不過對于一般道路的操控表現，卻有無法兼顧的缺憾。在山路上，Kyron M200 XDi的轉向反應稱不上精準，必須要借著多次嘗試，方能抓住進彎時的最佳路線，而較疏的轉向齒比設定，也影響了車輛在面對連續彎道時的靈活度。雖然在2WD模式下，Kyron M200 XDi后輪驅動的設定讓車輛保有一定的靈活度，但隨著車速加快，當車速超過60公里時，Kyron M200 XDi在彎中也呈現些許的轉向不足反應，必須借著降低車速，才能讓車輛回復到預定的行駛路線。
另一方面，Kyron M200 XDi越野取向的長行程懸掛設定，在過彎時為車輛帶來明顯側傾，雖然整體的循跡性仍頗具水平，但由于Kyron M200 XDi本身轉向不足的特性，加上僅配置16寸車胎，在抓地利的表現上不如2.7升車型的18寸配置，因此每當車速稍快時，車胎也傳來一陣尖銳的抗議聲，不過在4WD、ESP和ARP防傾覆翻滾保護系統的交叉輔助下，Kyron在彎中仍然能夠保有相當的穩定性。
強大的越野能力，向來是SsangYong旗下車款讓人稱道的產品賣點，當然在Kyron M200 XDi上也不例外。除了在懸吊設定與車胎配置上，皆以越野需求為最大考慮，加上可因應不同路況進行2H、4H、4L等模式切換的加力文件，以及便利的HDC陡坡緩降系統，雖然此次試駕受限場地，并無法對Kyron M200 XDi進行越野體驗，但從試車組過去接觸Kyron 2.7升車型與Rexton II等SsangYong產品的經驗中，仍讓人對Kyron M200 XDi深具信心。
● 合宜產品設定，討好務實主義買家
以139.8萬的售價，投身近來日趨熱鬧的市場級距，在這個消費行為得處處精打細算的年代里，Kyron M200 XDi用超過40萬的價差，提供和2.7升車型差異有限的外觀、配備，以及同樣堅強的越野能力，對于那些崇尚務實主義，同時在車輛性能方面沒有強烈追求的消費者來說，Kyron M200 XDi將是入主柴油SUV產品前，值得列入候選名單的市場新秀。
享御08
2006年登陸中國的享御，是雙龍汽車新運動休旅車概念的代表作。然而2007年，雙龍在韓國首爾推出享御家族的全新升級車型——享御08；之后的青島市車展上便宣布在中國上市，包含M200 XDi MS(標準型)、M200 XDi MD(豪華型)、M200 XDi MH(超豪華型)三款車型，售價24.38萬元～29.3萬元。這也是短短一年時間內雙龍汽車在中國推出的第四款中高檔SUV，足見其對SUV市場的信心與對中國汽車市場的重視。先前有人把享御比喻成騎士，那如今的享御08就應該是從騎士進化成了貴族。來看看這兩款嫡系車型有哪些不同。
克利夫蘭騎士隊外形的演變
享御屬于雙龍汽車產品中的另類，前臉格柵的三條金屬線常被人想象成騎士的頭盔，而外形給人的視覺感并沒有像雙龍愛騰、路帝那樣富有沖擊；在享御08的身上，來自雙龍的遺傳基因還是相當明顯。略顯龐大的身軀和富有肌肉感的線條是雙龍習慣的筆觸；前臉的鼻線和車頭的格柵線條輪廓十分明顯，大燈則與奔馳新一代S級和ML神似，霧燈也從圓形變成了更能呼應大燈的方形，使得享御08的前臉比享御更具大氣的貴族氣息。
享御08的車尾設計也比享御要“順眼”。尾燈從盾型演變成了長條組合型燈，尾燈、金屬感后車廂把手和牌照框，在車尾部形成一條亮麗腰帶，瞬間精神了許多，夜間跟車的安全系數相信也有所增加。
內飾方面，享御08談不上簡潔，但已然少了韓國車在內飾上一貫的啰嗦，杯架和眾多按鈕安排的十分巧妙和方便。方向盤上密布的按鈕是豪華車的標志，腳踏式駐車制動則是不少美國和日本中高級轎車的設計。配合整體格調雙龍把享御08定義為中級SUV中的貴族。
奔馳的柴油動力 享御08上還搭載著一顆貴族“芯”，2.0XVT是使用奔馳技術的第三代共軌直噴技術、可變截面渦輪增壓技術的柴油發動機，匹配同樣來自奔馳技術的T-Tronic手自一體五速變速箱，使其動力源源不斷。據悉此款發動機最大功率可達141PS，最大扭矩310Nm。
SUV的駕馭感覺
享御08方向感十分扎實，用上了前雙叉臂、后多連桿式懸掛。享御08的分時四驅系統用中控臺上的旋鈕可以方便地在兩驅、高速四驅和低速四驅之間切換，對于一般難度的越野路況完全應付得來。
享御的演變 世界級SUV專家
雙龍享御08的演變能看出雙龍對于“個性化造車”的重新詮釋，使得雙龍汽車更具有豪氣沖天之勢；貴族一詞，在享御08身上得到了充分的體現。
試駕感受
評價：
優點：內飾做工精細，變速箱工作出色；即使有獨立大梁，內部和行李空間仍然充裕。
缺點：動力區域不夠廣，缺少激情；車內細小震動較多。
據說享御的設計靈感部分來自中世紀騎士的頭盔。但對其進行過一番體驗之后，我覺得它給人的感覺更像中世紀的貴族。
雙龍從來都是一家個性鮮明的車廠。他做特種車輛的出身，他與東亞汽車、大宇汽車公司、奔馳、上汽集團之間的故事，他“世界SUV專家”的自我定位，他旗下各款車型獨特的設計風格，他以柴油為主的發動機技術，都成就了雙龍在車壇與眾不同的地位。近來，雙龍有意強調和強化其SUV專家的身分，經營重點和推廣活動都以其旗下雙龍雷斯特IIII、享御和愛騰三款不同定位的SUV為主。其中享御是以雙龍新運動休旅車概念的代表作。雙龍的英國籍設計總監Ken希望它“成為添加了歐式風格的未來導向交叉型SUV的典型”。
雙龍的個性產品
雙龍車的個性在其外形設計上體現得淋漓盡致。人們已經習慣了將其新車冠以“個性”、“劍走偏鋒”之類的評價。以這個標準來看，享御應該屬于雙龍里的個性產品，因為它的外形給人的視覺沖擊并不會像雙龍愛騰、路帝一樣大，也不會因此而引起關于外形的太多爭議。只是像它的兄弟一樣，設計靈感有自己的出處——據說來自中世紀騎士的頭盔。該設計元素從前臉格柵和盾形的尾燈中得以體現。在享御身上，來自祖先和父母的基因還是相當明顯。略顯龐大的身軀和富有肌肉感的線條是雙龍所習慣的筆觸；前臉和車頭的線條十分復雜，多數能切合它中世紀的設計主題，但也有部分不可避免地顯得多余，這又是大多數韓國車都能見到的問題；前大燈則與奔馳新一代S級和ML形似神也似，這也不奇怪，畢竟雙龍與奔馳的關系那可不是蓋的。
在與朋友交流的過程中，我給享御內飾的分數最高。雖然談不上簡潔，但已然少了韓國車在內飾上一貫的羅嗦，而且用料做工討好，杯架和眾多按鈕安排的巧妙和方便都讓人心情十分愉悅。方向盤上密布的按鈕是豪華車的標志，腳踏式駐車制動則是不少美國車和日本中高級轎車上的設計。這又是韓國車的特點之一——性價比，用高標準的配置和相對低廉的價格來打動買家。另一方面，配合整體格調也看得出雙龍對享御的定位。
雙龍為設想的享御的目標客戶有周末舉家出游的需求，于是享御被賦予了一個充裕而多變的內部空間。雖然有因獨立大梁帶來的車內地板較高的問題，但相信1.75米左右標準身材的人在后排中間以外的任一座位長時間乘坐不會感到不適。值得一提的是它的行李空間。乍一看并不出眾，而一旦將后排座椅完全放倒(也可將其中的一個放倒)，那么放上郊游的自行車，或是坐在里面打牌，或躺在里面午睡，就是車主想象力的問題了。
不得不提的德國動力
現在講到雙龍車，就繞不開柴油發動機、也繞不開奔馳動力的話題。在歐美發達國家，柴油可以做到與汽油平起平坐、甚至超過汽油的地位。而在中國，每年下地的新車(乘用車)里柴油動力只占極小部分；加上眾人皆知的優點，去除那已經被歐洲先進技術解決的缺點，讓雙龍十分看好柴油車在中國的市場。于是享御的三個型號都只有配置上的差別，發動機則都是同一款：來自奔馳的2.0L渦輪增壓柴油發動機。1991年，雙龍與奔馳展開了技術合作。享御上的2.0XVT就是使用第三代共軌直噴技術、可變截面渦輪增壓技術的柴油發動機。這些高深的科技聽名字都覺得玄乎，細講起來也足以《汽車導報》新開一個欄目，可以肯定的是，傳統柴油車冒黑煙、震動和噪音問題都因此得到了很好的解決。我們在車內感覺怠速中的享御跟汽油車相差無幾。
用變速箱鎖住低速擋，猛加油，接近2000rpm時有明顯的動力涌現。但這股動力持續時間不長，到2500rpm左右發動機轉速便只是緩慢地往上爬，車速提升也隨之減緩。渦輪的工作介入較早，幾乎沒有遲滯現象，但沒有明顯的發力區段。我們猜測這個渦輪的存在主要目的還是提高發動機的熱效率，提高燃油經濟性。低轉扭力是柴油機的優勢，只是2.0XVT在享御上的曲線似乎不夠平緩。在鬧市區的頻繁停車起步享御可以從容應付，而在更多的時候，也許真的只能用郊游的心態平和對待了。
T-Tronic手自一體五速變速箱也是奔馳的產品，其手動模式居然是用橫向撥動擋桿來實現的。不過雙龍在這方面的創意已經不是第一次了，雷斯特II的手動模式就是用右手拇指撥動擋桿上的小撥桿。不過這些都不難適應。只要撥動擋桿，變速箱就會自動切換到手動模式，比傳統形式還方便不少。換擋動作稍慢，但可以做到幾乎將換擋沖擊收得干干凈凈。
SUV的感覺
交叉型SUV是享御的英國設計師對它的定位，車主平時將它作為轎車對待，對于一般爛路時也不會畏懼。但即使它的方向感十分扎實，即使用上了前雙A臂、后多連桿式獨立懸掛，享御給人的感覺終究是一輛SUV。
分時四驅系統用中控臺上的旋鈕可以方便地在兩驅、高速四驅和低速四驅之間切換。我們對這個系統也體驗了一番，證明享御對于一般難度的越野路況完全應付得來。帶獨立大梁的底盤在這里也有不小的功勞。但不知是否因為獨立大梁的影響，正常行車時常有一些零碎震動傳進車廂。懸掛的調校方面仍有工作可做。
雙龍的全線戰略
雙龍希望用享御來吸引社會的中層管理者；以豪華SUV出現的雷斯特II則打高端市場；雙龍愛騰的價格區間幾乎與享御重疊，但其形象特立獨行，意指個性張揚的都市新貴。“SUV專家”用這種全線戰略，讓有意購買中高端SUV的消費者將雙龍列為可選項。享御在“雙龍三劍”中處于中間地位，其寬容和沉穩讓人覺得它更像騎士時代的貴族。如果你對自己的車有各種使用要求，同時希望它與眾不同，卻又不太想太引人注目，那么也許享御會進入你的計劃之中。
車型報價
參數配置
參考資料 >
騎士的頭盔--試駕雙龍享御Kyron.新浪網.2015-09-25