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來源：互聯網

襄陽北站（Xiangyangbei Railway 車站），位于中國湖北省襄陽市，是中國鐵路武漢局集團有限公司管轄的直屬特等站，為大型路網性貨運編組站，中國五大特大型鐵路編組站之一，也是襄陽鐵路樞紐銜接焦柳鐵路、漢丹鐵路、襄渝鐵路、浩吉鐵路的重要站點。

1970年2月1日，襄陽北站建成投入使用，時稱襄樊北站；2003年1月，襄樊北站升為特等站；2011年6月8日，襄樊北站更名為襄陽北站；2016年6月14日，襄陽北站改擴建完成，站場擴大為雙向三級七場。

截至2019年5月，襄陽北站共鋪設有132條股道；截至2020年2月，襄陽北站站場規模為雙向三級七場；截至2020年3月，襄陽北站基本貨運能力30萬噸/年。

湖北省襄陽市正式更名襄陽市，襄樊北站更名為襄陽北站。

歷史沿革

1958年，漢丹鐵路建成，在襄陽市境內設桐樹店站（乘降所）。

1970年，焦柳鐵路開工建設，桐樹店站被選為漢丹鐵路、焦柳鐵路、襄渝鐵路交會處，并改建為編組站。

1970年，襄樊北站建成。建站之初，襄樊北站設股道8條，配備調車機2臺，有職工253人。

1985年，為適應焦柳鐵路焦枝段復線改造，保證三峽物資供應，提高焦柳鐵路北段單線通過能力，襄樊北站進行擴建改造。

1997年10月，襄樊北站站場技改擴建工程竣工，襄樊北站成為當時全國最大、現代化程度最高的單向縱列式三級四場綜合自動化編組站。

2003年1月，襄樊北站由一等站升為特等站。

2011年6月8日，因襄陽市更名為襄陽市，襄樊北站更名為襄陽北站。

2013年1月14日，襄陽北站增建上行系統工程開工。

2016年6月14日，襄陽北站改造工程完工，五場投入使用；車站由單向縱列式三級四場擴大為雙向縱列式三級七場，日均解編能力提升至2.5萬輛。

2018年，襄陽北站實施上行場擴建工程；3月28日，襄陽北站發送首列“中歐班列”；6月29日，襄陽北站上行場改造完成。

2018年至2019年，襄陽北站進行了兩次補強工程，進一步提高貨運通道能力。

2019年6月27日，襄陽北站發送首列鐵海聯運國際貨運班列。

交通區位

襄陽北站位于漢丹鐵路、焦柳鐵路、襄渝鐵路交匯處，并通過襄聯絡線與浩吉鐵路襄州北站連接，通達洛陽市、重慶市、柳州市和武漢市四個方向，分別與鄧州站、武當山站、荊門南站和隨州站四個區段站相鄰。

襄陽北站呈南北走向，下行系統主要負責辦理焦柳鐵路下行、襄渝一漢丹上行車流，上行系統主要負責辦理焦柳上行、襄渝一漢丹下行車流。

站點規模

車站設計

截至2020年2月，襄陽北站站場采用雙向三級七場縱列式站型、正線外包布置，在到達場進口，出發場出口兩個咽喉區充分疏解；共設有四個列檢作業場，分別為上行系統到達、出發場和下行系統到達、出發場；在上下行編組場間設交換場；在下行到達場與上行出發場間設機務段；站場中部設維修基地；站場南部設機務折返段；站場西部外側設網工區、軍供站。

襄陽北站站場功能設計為：

設計參數

截至2019年2月，襄陽北站自動化駝峰峰高3.93米；到達場共設12條股道，其中電氣化股道56條；調車場共設541條調車線，其中交換車線東、西兩個半場各250條；出發場共設148條股道，其中電氣化9條，有效到發長度均為1050米。

截至2020年，襄陽北站各場設計參數為：

運營情況

業務運營

襄陽北站是襄陽鐵路樞紐內唯一的技術作業站，主要承擔鄭州北站、洛陽北站、安康東站、興隆場站、成都北站、新豐鎮站、張家界北站、柳州南站、石門縣站、婁底站、武漢北站、荊門南站、枝江站等方向列車的集結、解體和編組作業任務。

配套設施

截至2020年2月，襄陽北站主要配屬東風4B型內燃機車、東風7C型內燃機車、韶山6B型電力機車、和諧1型電力機車、和諧1C型電力機車、和諧2型電力機車、和諧3型電力機車、和諧3C型電力機車。

襄陽北站四推雙溜駝峰示意圖

截至2020年2月，襄陽北站六場設雙推單溜自動化駝峰，采用點連式（減速器+減速頂）調速方式，峰尾為微機聯鎖；襄陽北站三場設四推雙溜自動化駝峰。

襄陽北站的駝峰均配有峰尾停車防溜系統。

截至2016年11月，襄陽北站配備編組站綜合自動化系統（SAM），具備自動分解、自動調整作業計劃，適時自動辦理進路、自動調整進路、自動生成指令序列等多種自動化功能，能夠有效解決既有調度指揮系統信息不能共享、計劃兌現率低的問題。

截至2018年12月，襄陽北站配備了安全控制網、生產信息網和現代化辦公網，構建了具有對運輸生產質量和狀態進行及時性、階段性分析的評價診斷系統，這些系統通過對日常生產大數據的分類、對比、追蹤，能夠實現對生產效率進行監測，并對生產波動進行預警，對生產規律進行研判，實現“人機結合”“人機互控”。

運輸流量

2006年，襄陽北站日均圖定接發列車134對，日均辦理列車10407輛。

2011年，襄陽北站日均圖定接發列車235對，日均辦理列車17125輛。

2017年上半年，襄陽北站日均辦理列車18973輛，上行辦理列車7290輛，下行辦理列車11683輛；日均到達193列，日均出發193列；中時完成6.4小時。

2018年，襄陽北站辦理列車819萬輛，全國排名第3位，日均辦理列車20000輛以上，最高達25299輛。

2018年上半年，襄陽北站日均辦理列車19663輛，上行辦理列車8176輛，下行辦理列車11487輛；日均到達196列，日均出發197列；中時完成7.0小時。

2018年7月，襄陽北站日均辦理列車20848輛，同比增加1124輛；9月，襄陽北站日均辦理列車21613輛，同比增加1124輛；11月，襄陽北站日均辦理列車22980輛，同比增加1124輛；12月，襄陽北站日均辦理列車22882輛，同比增加1124輛，其中12月2日最高辦理車達25299輛。

2019年上半年，襄陽北站日均辦理列車21287輛，同比增加1624輛，增幅8.3%；日均到達218列，同比增加22列，日均發車217列，同比增加20列；中時完成6.2小時，同比壓縮0.8小時。

2017年上半年，襄陽北站共完成列車分解114.6列，其中上行分解33.4列，下行分解28.8列；列車編組114.4列，其中上行編組81.2列，下行編組85.6列。

2018年上半年，襄陽北站共完成列車分解111.1列，其中上行分解34.1列，下行分解29.7列；列車編組112.7列，其中上行編組76.9列，下行編組83.0列。

2019年上半年，襄陽北站共完成列車分解137.1列，其中上行分解47.5列，下行分解37.5列；列車編組125.1列，其中上行編組89.6列，下行編組87.6列。

截至2019年5月13日，襄陽北站通過“中歐班列”共發運集裝箱1392箱，貨值達1.78億美元。

截至2019年5月17日，襄陽北站共開出“中歐班列”240次，輻射德國、法國、波蘭、捷克、斯洛伐克等多個國家。

車站站型

襄陽北站的站型為雙向縱列式三級七場縱列式。正線外包且在到達場進口，出發場出口兩個咽喉區充分疏解，不同方向可以同時到達，出發。駝峰為自動化，峰高3.93m，點連式（減速器+減速頂）調速方式，峰尾為微機聯鎖。到達場12條股道，其中電氣化56條；調車場541條調車線，其中交換車線東，西兩個半場各250條；出發場148條股道，其中電氣化9條，有效長均為1050m.調機為DF7型HXN3B型，駝峰6臺，峰尾6臺，交換場2臺。

車流情況

⑴車站組號。車站編組組號32個，其中北線寶豐縣方向10個組號；西線六里坪鎮方向8個組號；東線隨州市方向4個組號；南線荊門方向10個組號。

⑵車流量及流向。取2002年和2003年連續兩年的平均有調重車車流所示。可知：到達重車流主要為寶豐方向，占47.3%，其次為六里坪方向，占25.9%.寶豐方向到達車流主要開往六里坪和荊門方向，分別占45.5%和45.3%.荊門方向45到達車流主要開往寶豐方向，占71.7%；六里坪方向到達車流主要開往寶豐方向，占61.7%；其次為隨州方向，占27.8%。隨州方向到達車流主要開往六里坪方向，占63.2%.因此，北線寶豐方向到達車流往南（荊門），往西（六里坪）兩個方向，在列車接入解體處理上是關鍵，其次是六里坪方向到達列車。

解決方案

到發線和調車線的運用

F對到達場，調車場，出發場線路使用上應該全面考慮，使有調車流到，解，編，發兩個縱向平行布置解編系統同時作業，提高解編效率，并且減少調車場兩個半場間交換車重復解體，提高雙溜放解體能力。

⑴到達場銜接4個方向，滿足同時接車條件，線路使用安排為：東半場1～6股道計5條（其中4道預留）主要接入北線寶豐方向到達列車，中部及西半場5～13道主要接入南線，東線，西線到達列車。

⑵調車場23～28道為交換車存放股道，東西半場各設3條股道（其中東半場也可控制6條）.東半場2～22道集結東線隨州市方向，南線荊門方向車流.23～25道集結駝峰東峰解體時產生的西半場車流及其他零星車流。西半場29～42道集結北線寶豐方向和西線六里坪方向車流.26～28道。

集結駝峰西峰解體產生的東半場車流及其他零星車流。根據車流組號流量大小，日均每股道集結超過200輛時，另增加1條股道的原則，交換車集結股道使用上也可集結所屬半場大組號去向車流。

⑶出發場東半場1～7道（其中2道預留）主要接發南線，東線列車，西半場8～15道主要接發北線，西線列車。

交換車的處理

⑴北到列車無論是東峰還是西峰解體均產生調車場另一半場的交換車流，由表1可知，北到西，南兩方向車流量基本相當，車流量均很大。因此，調組場東，西兩個半場各安排1條調車線單獨集結交換車，直接轉入出發場始發。

⑵對于西到列車東，西峰解體產生的交換流——北線，東線流，因北線流大量集結，股道騰空快，可在東半場單獨集結北線車流。而西半場產生的東線流小，與其他零星交換流混合集結，由峰尾調機進行分解，或轉至迂回線返峰解體，避免直接返峰影響解體效率。

⑶對地區小運轉車流，東，西兩個半場分別單獨集結，由峰尾調機單獨或兩股道連接牽出轉場。

⑷雙溜放時，也可通過調車作業計劃和駝峰解體采用單溜，雙溜，局部雙溜放交互等辦法，減少交換車流量。即當出現東西駝峰都有同時溜向對側的交換車時，則可通過駝峰聯鎖裝置，讓前行車溜入對側固定線路，后行車溜入本側交換車線暫存，從而減少重復作業。整體功能的優化。

列車靈活性

⑴充分利用列車預確報和編組站信息管理系統，準確掌握列車編組計劃，加強車流掌握和推算，從而合理安排接車股道和列車技檢順序，最大限度減少交換車流。

⑵改善線路結構，提高接發列車機動條件，如在到達場東半場，出發場東半場適當增加電力機車及接發電力牽引。

⑶增加調車輔助信息化設備，在駝峰頂上安裝"提鉤大屏幕顯示器"連通編組站鉤計劃系統與駝峰控制臺鉤計劃進路儲存器，實現自動接收解體鉤計劃。

⑷增加1臺駝峰調機，減少1臺峰尾調機，盡可能讓駝峰多占用線路使用權，充分利用雙推雙溜功能提高解體效率。

其他減少交換車的措施

⑴鄭州北，石家莊市等開往重慶市，成都市遠程車流要選編成組，使西線與東南線流分開編掛列車中。

⑵相鄰區段站如枝江市，荊門南，六里坪鎮，隨州市等應按襄陽北調車場東西兩個半場編組組號掛車編組，以減少交換車流。

⑶開通43～45股道預留線路，增加西半場股道數，滿足西線，北線車流組號要求。

⑷編尾TTK-92可控停車器防溜設備與駝峰自動化調車設備聯鎖，提高調車線利用率。

建設成果

技術難題

襄陽北站上行系統疏解線擴能改造需要路料卸車、線路鋪設、道岔拆鋪等線路施工天窗350個，需要電纜敷設、聯鎖設備改造、軟件試驗換裝等通信信號施工天窗180個，需要架設立柱、架線放線、軟橫跨調整等接觸網改造天窗120個，其中超過180分鐘的大天窗以及同步或垂直天窗占40%，平均每個施工日要安排5個天窗以上。改造期間，襄陽北站每日辦理車數仍保持在20000輛以上，各方向、各場的車流量都非常大，稍有不慎就可能造成整個樞紐運輸堵塞。

襄陽北站上行系統疏解線擴能改造工程中工務、電務、供電專業需要大量的施工點，不僅涉及襄陽北站的大部分車場，還波及到相鄰車站，施工與運輸矛盾突出。

科研成果

2014年9月，襄陽北站開發并上線了“事務處理系統”，系統能夠實現事務實時上報、問題迅速反饋及批示，具有動態查詢問題解決進度的功能。

2019年9月，基于LeNet-5的編組站站內機車車號識別系統在襄陽北站上線試用，該系統使用Python語言與.NET平臺實現，改進了基于卷積神經網絡LeNet-5的識別算法，并收集了大量機車車號圖像素材，通過圖像預處理后，使用訓練集進行模型訓練，形成適用于機車車號識別的網絡模型。

建設規劃

截至2020年12月，襄陽北站規劃實施襄郜聯絡線下行引入車站北咽喉改造工程。改造完成后，焦柳鐵路至襄陽北站形成“雙通道”，可緩解焦柳鐵路至襄陽北站段運輸能力緊張局面，提高浩吉鐵路下線運量水平。

價值意義

襄陽北站是襄陽市自貿片區的重要組成部分，承擔著接軌金鷹物流園、鐵路物流園等物流網的重要功能。（時任襄陽市副市長張小帆評）

襄陽北站對完善襄陽市交通物流運輸體系，鞏固提升鐵路樞紐地位，開創“一極兩中心”建設新局面意義重大。（襄陽市發展與改革委員會評）

襄陽北站位于上海市至成都市、大同至湛江市兩條大能力貨運通道交匯處，是進出川渝、北煤南運主要通道上的重要“咽喉”。（《湖北日報》評）

襄陽北站占據著貫通南北、承東啟西的特殊地理位置，是貨物入川的重要通道，肩負著全國路網暢通和服務經濟社會發展的重大使命。（《人民鐵道》評）

有“鐵路心臟”之稱的襄陽北站作為路網的重要支點，作業量持續激增，運力需求不斷攀升，對進一步提升滬漢蓉貨運通道能力，促進長江經濟帶運輸互聯互通，更好地服務地區經濟社會發展具有積極意義。（新浪評）

發展規劃

1958年，漢丹鐵路建成，在襄陽市境內設桐樹店站（乘降所）。

1970年，焦柳鐵路開工建設，桐樹店站被選為漢丹鐵路、焦柳鐵路、襄渝鐵路交會處，并改建為編組站。

1970年，襄樊北站建成。建站之初，襄樊北站設股道8條，配備調車機2臺，有職工253人。

1985年，為適應焦柳鐵路焦枝段復線改造，保證三峽物資供應，提高焦柳鐵路北段單線通過能力，襄樊北站進行擴建改造。

1997年10月，襄樊北站站場技改擴建工程竣工，襄樊北站成為當時全國最大、現代化程度最高的單向縱列式三級四場綜合自動化編組站。

2003年1月，襄樊北站由一等站升為特等站。

2011年6月8日，因襄陽市更名為襄陽市，襄樊北站更名為襄陽北站。

2013年1月14日下午3時，襄陽北站增建上行系統工程開工建設動員大會召開，標志著工期18個月的襄陽北站增建上行系統工程建設正式拉開序幕。

襄陽北站位于全國歷史文化名城襄陽市北郊，地處滬漢蓉、大（同）湛（江）兩條大能力通道交匯點。為單向縱列式三級四場路網性特等編組站，主要擔負著武漢市、重慶市、柳州市、洛陽市、丹江五個方向貨物列車解編任務。該站系進出川渝咽喉、北煤南運重要通道，是連通山區鐵路與平原鐵路、常速鐵路與高速鐵路、中部鐵路與西部鐵路的緩沖區、過渡帶。

隨著國民經濟發展持續發展和鐵路現代化建設步伐加快，尤其是襄渝、漢丹及焦柳鐵路等復線及電氣化改造開通以后，車站作業量逐年大幅增加，解編能力嚴重超飽和，該站圖定貨物列車對數由2007年133對增至目前的234對，日均辦理車17222輛，超設計能力28.2%，車站安全暢通形勢面臨極大的壓力。2017年車站日均辦理車達到23000輛以上，最高突破25000輛。

為緩解車站點線能力不配套的矛盾，暢通路網，按照國鐵集團“上必須、重配套”的原則指導下，襄陽北站增建上行系統工程正式開工。該工程是國家鐵路公司進一步優化路網布局，是加快現代物流發展的需要。

項目建成后，該站達到雙向縱列式三級七場的規模，站型布局更加完善，上、下行系統獨立作業，避免交叉干擾，形成環到環發、反到反發立體疏解的格局，將打通入川通道現有瓶頸，有效提高鐵路運輸能力。同時該項目將帶動和促進區域經濟發展，提升襄陽市樞紐在我國鐵路八縱八橫網絡中的地位，為確保國民經濟平穩運行提供有力保障。

2016年6月14日，襄陽北站改造工程完工，鄂西北最大的鐵路貨運編組站全線開通。襄陽北站由單向縱列式三級四場升級為雙向縱列式三級七場，日均解編能力由以前設計日解編1.2萬輛提升到2.5萬輛以上，身全國鐵路貨運編組站前5位，超過武漢北站。2018年車站繼續擴建上行場，2018年12月2日，辦理車達到25299輛。2018年底，在中國國鐵集團的47個編組站綜合排名位居第三位，僅次于新豐鎮和豐臺西，2019年車站還將繼續擴建上行場，日均辦理車目標達到2800輛以上，最高突破30000輛以上，成為中國最大的編組站。