薩博集團飛機股份公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget，簡稱SAAB）在戰后設計了一系列出色的戰斗機，它們在各國軍隊中長期服役并為薩博公司攢下良好的聲譽，J-29“飛行圓桶”（Flygande Tunnan或是Tunnan）便是這些戰斗機中的先行者，在它那短粗的機身背后卻隱藏著令人驚異的高速與敏捷。
起步階段
1940年春挪威和丹麥的淪陷使瑞典的處境變得異常危險，來自德國的閃電戰將是這個北歐小國無法承受的。嚴峻的形勢使國防建設成為瑞典的當務之急，先進戰斗機的研發工作因此也得到相當的重視。二戰末期噴氣戰斗機的快速實用化給薩博公司的技術人員們帶來前所未有的沖擊，使用噴氣發動機已然成為未來戰斗機發展的客觀方向，由于各航空大國均對噴氣戰機的研制工作高度保密，瑞典人因此很難獲得相關的技術信息。
到1945年秋，瑞典人終于得到了德。哈維蘭“高布林”（Goblin）式渦噴發動機，他們購買了該引擎的生產許可證并積極籌備仿制工作。薩博公司在1945年使用進口的“高布林”2引擎對尚未下線的J-21A1進行改造，隨之產生的J-21R便是首型裝備瑞典空軍（Flygvapnet）的國產噴氣式戰斗機。
H-1火箭發動機“高布林”設計于1943年，使用一級離心式壓縮機，最大靜推力3,350磅（14.9千牛），該引擎曾被用于D.H.100“吸血鬼”以及XP-80等機型
J-21起初是一種采用推進式布局的活塞戰斗機。J-21R于1947年3月10日首飛（R是瑞典語rea的縮寫，意為噴氣機），由于被證明不是一種合適的戰斗機，該機轉而被當作強擊機使用，可是它的航程又太短，在攜帶火箭彈作低空飛行時其作戰半徑僅為190公里，而該機的最大滯空時間也只有46分鐘，加上翼尖副油箱也只能達到100分鐘。瑞典空軍原打算訂購120架J-21R，不過在1947年只要了60架
J-21R雖然代表了正確的研發方向，但是該機的設計已經落伍，由于瑞典的航空工業尚無法提供新式戰斗機，空軍于是選擇了德。哈維蘭“吸血鬼”F.1作為過渡機型，這些“吸血鬼”被重新命名為J-28A，首架飛機于1947年交付部隊使用。
由于操縱性能優秀，單座和雙座的“吸血鬼”都曾被用作教練機，直到1968年被Sk60/薩博集團105所取代
薩博公司一直沒有中斷噴氣式戰斗機的研究工作，他們首先提出了類似“吸血鬼”的RX-1方案，隨后又提出了類似F-80戰斗機的R-101或“雪茄”方案。薩博的設計師們在擬訂R-101方案時并不了解P-80的相關信息，后來他們才發現自己的設計已然落伍了好些年，一切只好重新開始。1945年10月，他們再次拿出一個圍繞“高布林”引擎的戰斗機方案，該機的進氣道、發動機和尾噴管都被布置在一條軸線上，飛行員座椅位于引擎上方，氣泡式座艙蓋為向后滑動式，由于采用了很薄的層流翼，該機主起落架將被收容在機身而非機翼中。瑞典空軍對該設計很有興趣，不過薩博集團隨后得知德。哈維蘭公司已開發出一種新款的渦噴發動機“幽靈”（Ghost），可以比“高布林”提供更大的推力，公司的設計師們在研究后決定在新設計改用“幽靈”引擎。
經由瑞士人幫忙，薩博公司得到了二戰時期德國空氣動力學研究的相關數據，這些資料顯示后掠翼對高速飛行有很大幫助，受到啟發的設計人員將原定的平直機翼換成了帶有25度角的后掠翼，經過修改的設計于1946年早期定型，該機預期可以達到1,000公里/小時（620英里/小時）的最高速度，瑞典空軍因此對其寄予厚望。1946年2月，代號R-1001的研發工作正式鋪開，除風洞實驗外，一架薩博集團91A還被裝上一對按比例縮小的后掠翼進行試飛，這種外形奇怪的飛機被稱作SvenskaAeroplanAktiebolaget201。
飛行中的SAAB201
1946年秋，瑞典空軍以J-29的代號訂購了3架原型機，1948年9月1日，試飛員羅伯特。摩爾（RobertMoore）駕駛原型機完成了首飛，飛行結果比設計者們預期的還要好，圓桶形的機體并沒有影響它的機動能力。J-29使用一臺德。哈維蘭“幽靈”45發動機，最大推力19.6千牛，該機裝備了帶助力的副翼，機翼外段安裝有可以減小著陸速度的前緣縫翼，該前緣縫翼會在襟翼放下的同時自動張開。最初的兩架原型機上并沒有安裝機載武器，直到第三架才裝上4門瑞典仿制的“希斯般諾”MarkV航空機炮，它們位于在機頭進氣道的兩側，每門航炮備彈180發。瑞典空軍稍后訂購了第四架J-29原型機，該機于1950年首飛成功。
服役階段
J-29A是J-29系列當中最早投產的型號，1952年1月開始進入瑞典空軍服役，1951年-1954年之間共計生產了224架。J-29A的動力來自一臺RM2“幽靈”渦噴發動機，最大推力22.3千牛，該引擎由瑞典航空發動機公司（SvenskaFlygmotor）仿制，J-29A加裝了整流片和俯沖減速板，早期生產型將它們安裝在機翼上，而后期生產型則把它們移到機身下部。我們無法斷定J-29A是否使用過翼下掛架。
J-29A的后繼者是J-29B，機翼里安裝的附加油箱使其燃油攜帶能力增加了50%，同時該機追加了翼下掛架，可攜帶航空炸彈或火箭彈進行對地攻擊，J-29B因此又被稱作A-29B。
J-29B通過其翼下掛架可攜帶：
至多12枚75毫米（2.95英寸）空對空火箭，其中每個掛架上掛載3枚。
至多14枚145毫米（5.7英寸）反裝甲火箭或150毫米（5.9英寸）高爆火箭。
至多4枚125千克（275磅）180毫米（7.1英寸）高爆攻艦火箭。
2具400升(106美制加侖)或500升(132美制加侖)副油箱，稍加改造也可充當凝固汽油彈使用。
J-29B于1953年3月11日首飛，1953年到1955年共計生產了332架。J-29B曾在1954年創造過977.35公里/小時（607.05英里/小時）的閉合航線飛行的速度紀錄。
薩博公司后來又發展出“飛行圓桶”的偵察型號——S-29C，該機的機身底部和側面較平直，主翼帶有利于高速飛行的鋸齒，機鼻部分被修改以使其可以容納至多7件照相器材，其標準配備是4架92毫米焦距的SKa10相機（2臺垂直向下，2臺朝向側下方），1架15毫米焦距的SKa15廣角照相機（用于高空攝相和地圖繪制）以及1架25毫米焦距的面向下方的Ska5照相機，4門航空機炮同時被挪走以騰出空間，此外S-29C還裝有后向報警雷達，最初是裝在飛機的尾椎里，后來則被移到機身上方。S-29C在1953年6月3日首飛，1954—1956年間總共生產了76架。兩架S-29C曾在1955年共同創造了一項900.6公里/小時（559.4英里/小時）的閉合航線飛行的速度紀錄。
駐利休平（Nyk?ping）的F11偵察聯隊的4架S29C，一架飛機的序列號為29929
致力于J-29性能改良的研究工作一直在同步進行，瑞典航空發動機公司（SvenskaFlygmotor）研制出帶有加力燃燒室的“幽靈”引擎的改進型號，該引擎在打開加力的時候可以產生27.5千牛的推力，一架J-29B換裝了該種引擎并被用作相關測試，這架獨一無二的實驗飛機被稱作J-29D。除此之外，薩博公司的設計師們還對J-29的機翼設計進行優化以提高其臨界馬赫數，由此產生出一種帶有鋸齒狀前緣的新翼型。1953年12月3日，使用新機翼的J-29E進行了首飛，薩博公司在1955年共制造了29架J-29E，這種新式機翼也出現在S-29C偵察型的身上。
J-29家族中的最后一種型號是J-29F，該機擁有帶加力的“幽靈”引擎以及鋸齒狀機翼前緣，是諸多研究成果之集大成者，J-29F原型機于1954年3月20日首飛，飛行結果表明該機在起飛滑跑距離以及爬升性能方面均有較大改善，實際上只有原型機才是正宗的J-29F，后來出現的J-29F都是其它型號J-29升級版本（包括1架J-29D、288架J-29B以及19架J-29E）。1962-1963年，所有在一線部隊服役的J-29F都配備了2枚Rb-24紅外制導空空導彈（也就是薩博公司利用許可證生產的AIM-9B“響尾蛇”的仿制品）。
這是一架來自F15戰斗機聯隊第三中隊的J-29F（R表示Rudolf）
薩博J-29F性能參數：
60年代早期，J-29參加了聯合國在剛果的維和行動，瑞典先是在1961年秋派出5架J-29B，隨后又在1962年相繼派出2架S-29C和4架J-29B。不過僅有4架J-29在1963年春回到瑞典，留守的7架在當年夏天被全部摧毀在機場上。J-29的海外用戶只有奧地利一家，該國在1961年購買了15架J-29F作為F-104戰斗機使用，薩博公司在交付前對這些飛機進行了翻新，奧地利在1962年追加了15架的定貨，這批飛機由位于瑪爾莫（Malmoe）的瑞典標準薩博集團進行改造以使其能夠裝載可拆卸式偵察模塊，該模塊可以被安裝在機頭左側（首先要拆除此處的2門航空機炮），一共有12套偵察模塊被交付給奧地利空軍。
涂有叢林迷彩的J-29B，剛果的維和行動體現了J-29良好的適應性和抗彈能力
J-29各種型號的總產量為661架，它們中的大多數在60年代中期即已退出一線部隊，不過在70年代早期還有一些J-29在執行拖靶一類的二線任務。一架編號29670的J-29F由駐安格爾霍姆（?ngelholm）的F10戰斗機聯隊復原到堪飛狀態，該機從1995年開始每年都會出現在各種中國國際航空航天博覽會上，其機身沿用了F10戰斗機聯隊“黃色魯道夫”（黃色Rudolf，黃色表示第三中隊）機的涂裝樣式。
作為拖靶機的29575號J-29F，該機屬于駐瑪爾門（Malmen）的F3戰斗機聯隊，照片拍攝于1972年5月
結束語
薩博公司曾在1950年考慮利用J-29發展一種并列雙座布局的教練機，同時還設想過一種安裝截擊雷達的全天候型號（雷達安裝在位于進氣口上部的鼓包內，工作波長為3厘米，有效作用距離100公里，在飛行員身邊將增加雷達操作員的位置）。由于薩博集團公司的生產能力有限，瑞典空軍不希望現有型號的生產受到影響，于是這些設想就紛紛夭折了，出于同樣的原因，薩博后來還放棄了SvenskaAeroplanAktiebolaget90客機的研發工作。
參考資料 >