米格-9（Mig-9）是蘇聯(lián)戰(zhàn)后研制的首批噴氣式戰(zhàn)斗機之一，由米高揚設計局研發(fā)，采用仿制的德國BMW003噴氣式發(fā)動機（蘇聯(lián)編號RD-20，每臺靜推力800公斤）。
MiG-9的氣動布局類似老式活塞飛機，噴氣發(fā)動機放在前機身下部，前三點起落架，機翼為平直中單翼，頭部裝三門機炮，炮管伸在機身外。1946年3月原型機出廠，4月24日首飛成功，成為蘇聯(lián)最早的噴氣式戰(zhàn)斗機。作為噴氣式戰(zhàn)斗機，MiG-9并不成功，共生產了約1,000架，服役時間不長，1952年MiG-15服役時就退役了。
發(fā)展沿革
研制背景
蘇聯(lián)在第二次世界大戰(zhàn)后，開始研制噴氣式飛機，德國噴氣式Me262戰(zhàn)斗機和He162戰(zhàn)斗機其中，戰(zhàn)斗機是重中之重。但在是否直接仿制德國的Me262或He162噴氣機的問題上，設計師之間發(fā)生了爭論。因為這時，蘇聯(lián)紅軍已經繳獲了相當數量的德國飛機和發(fā)動機的整機和部件，可以拼裝一定數量的飛機，繳獲的技術資料和工裝也足夠開始仿制生產，但這樣將扼殺蘇聯(lián)自己的設計。最后，在雅可夫列夫等人的堅持下，決定自己研制。
除了面子問題，還有一個實際問題：德國設計的工藝要求太高，在德國備件耗盡后，蘇聯(lián)的工藝水平不足以自己大批制造，仿制也難以保證質量。由于蘇聯(lián)自己研制的噴氣發(fā)動機在進度上趕不及，高層決定先用繳獲的德國Jumo或BMW噴氣發(fā)動機，然后設法從英國進口“尼恩”和“德溫特”發(fā)動機，在40年代末或50年代初過渡到蘇聯(lián)自己的噴氣發(fā)動機。高層同時決定，米高揚和蘇霍伊航空集團用BMW003（蘇聯(lián)編號RD-20）集中于研制雙發(fā)戰(zhàn)斗機，雅可夫列夫和拉沃奇金用Jumo004（蘇聯(lián)編號RD-10）集中于研制單發(fā)戰(zhàn)斗機。
研制試飛
1946年4月24日，米格戰(zhàn)斗機的第一架米格-9被拉到莫斯科郊米格-9戰(zhàn)斗機外的契卡洛夫斯卡雅機場，準備試飛。試飛員駕駛米格-9升空，做了20分鐘的試飛。成為了蘇聯(lián)的第一次噴氣式飛行。
發(fā)動機安放在前機身或許是出于米格-3以來一向的習慣，發(fā)動機靠前也使重心靠前，有利于俯仰穩(wěn)定性。但這樣使后機身暴露于發(fā)動機的噴流之中，米格在一開始對這個問題的嚴重性并沒有認識。在地面試車的時候，發(fā)動機噴出的熾熱噴流很快把瀝青地面燒熔了，這引起米格對后機身的結構放熱的注意。為了保護尾部不被熾熱噴流損壞，米高揚設計局在米格-9的尾部下半部分加裝了防熱鋼板。試飛中，米格-9具有很強的抬頭趨勢，壓也壓不下來，并發(fā)生了嚴重的振動。
后來的研究表明，防熱鋼板本身的重量不足以產生如此嚴重的抬頭效應，但由于文丘里效應，高速噴流實際上在尾部下形成了一個不穩(wěn)定的低壓區(qū)，造成尾部的負升力和振動。將鋼板打孔后，問題大大緩解了，但多孔鋼板和尾部結構不同的受熱膨脹率又造成嚴重的拉伸和扭曲。之后設計方引入環(huán)境空氣冷卻解決了受熱膨脹的問題，但不穩(wěn)定低壓區(qū)的問題又回來了。最后是通過反復試驗，用特殊形狀的多孔防熱鋼板，才解決了這個問題。
投產過程
為了向軍方和航空工業(yè)部領導表演成果，米格-9參加了一次內部的飛行表演。首先，一架繳獲的德國He162升空，接著試飛員格林奇科駕駛米格-9升空。但是，在200米低空通過主席臺時，米格-9的一個副翼損壞脫離，飛機在頃刻之間翻轉，倒立墜地，格林奇科當場犧牲。
格林奇科這位優(yōu)秀的試飛員的犧牲對米格戰(zhàn)斗機造成特別巨大的打擊。但格林奇科犧牲后，米格-9的試飛還要繼續(xù)進行。其它試飛員們仔細研究格林奇科的筆記，特別熟記米格-9的一切技術細節(jié)，在膽大心細的一次次試飛中，終于把米格-9飛了出來。在試飛中，3號樣機呈現出嚴重的方向穩(wěn)定性問題，但2號樣機沒有這個問題。后來經過仔細分析，兩架飛機穩(wěn)定性的不同是由于兩者的制造公差上的差異所造成。
1946年8月18日蘇聯(lián)空軍節(jié)時，約瑟夫·斯大林和眾高官在莫斯科外的土西諾航展上觀看了米格-9和雅克-15的表演。斯大林十分滿意，下令在當年十月革命節(jié)檢閱時，要兩家各出10-15架該型飛機，進行列隊飛行。但是此時米格-9和雅克-15只是手工制造的原型機，遠沒有到批量生產的程度，小批量都不行。米格只好臨時拼出6萬張圖紙，在實驗工廠里拼命趕工好歹拼出規(guī)定的數量。同時從各大設計局和空軍精銳中隊緊急抽調試飛員和優(yōu)秀飛行員，集中強化訓練。
1946年蘇聯(lián)的中國航空工業(yè)集團有限公司不景氣。因為戰(zhàn)爭結束了，軍轉民出乎意料地困難，一些設計團隊遭到解散。約瑟夫·斯大林再次命令在1947年5月1日檢閱上，米格戰(zhàn)斗機和雅克各出動50架噴氣機參加檢閱。這個命令說來容易實現難，雅克-15的留空時間只有30分鐘，那么多飛機要在空中完成編隊，已經用掉好多時間。最后米格和雅克對飛機進行了改造，檢閱任務總算完成。
除了檢閱外，米格-9還是做了很多更有實際意義的試驗，其中最重要的是空中射擊試驗。為了解決戰(zhàn)時米格-3只有機關槍火力、攻擊力不足的問題，米格-9配備了1門37毫米炮和2門23毫米炮，甚至試驗過57毫米炮，但因后坐太大放棄了。試驗表明，米格-9在空中射擊時，可能造成發(fā)動機熄火。這個問題是以前沒有預料到的。而且，這個問題在地面臺架試驗上不出現，在空中反復試驗時，也是有時出現，有時不出現。最后原因歸結為炮口煙。本來螺旋槳時代航空機炮的安裝位置受到螺旋槳的很大影響，無螺旋槳后，米格-9的1門37毫米航炮本來布置在正中兩臺發(fā)動機進氣口之間的“鼻中隔”，另外兩門23毫米炮布置在下方兩側，但這樣一來，37毫米炮的炮口煙正好灌入發(fā)動機，危及發(fā)動機的正常工作。最后為解決這個問題只好取消中間的37毫米炮，增加兩門23毫米炮，并將4門23毫米炮米格-9戰(zhàn)斗機側視圖兩兩布置在兩側。
1947年10月，拉沃奇金的La-11戰(zhàn)斗機也研制成功。拉-11是蘇聯(lián)最后的一型活塞發(fā)動機螺旋槳戰(zhàn)斗機，凝聚了所有戰(zhàn)時的經驗，堪稱頂峰。在投產前夜，約瑟夫·斯大林把拉沃奇金招來，詢問他到底應該投產拉-11還是米格-9。拉沃奇金告訴斯大林說，如果馬上就打仗，應該投產拉-11，馬上形成戰(zhàn)斗力；如果戰(zhàn)爭一時半會不會爆發(fā)，米格-9代表著未來。拉沃奇金的坦誠之言是對的，斯大林結果讓拉-11和米格-9同時投產。
米格-9飛機是米格設計局進入噴氣時代第一個較成功的嘗試，為下一步的設計更好的噴氣式戰(zhàn)斗機奠定了堅實的基礎，蘇聯(lián)共生產米格-9戰(zhàn)斗機1000架，1952年全部退役。
技術特點
米高揚飛機設計局的噴氣式戰(zhàn)斗機的初始設計方案和德米格-9戰(zhàn)斗機三視線圖國的梅塞施密特Me262如出一轍，采用當時噴氣戰(zhàn)斗機的主流布局。但是這個布局的迎風面積大，阻力大，沉重的發(fā)動機遠離機身軸線，橫滾時的轉動慣量大，機動性不好，單發(fā)失效后偏航力矩也大。風洞試驗表明，在發(fā)動機推力有限的情況下，這樣的噴氣戰(zhàn)斗機的速度潛力不大。
首先將噴氣戰(zhàn)斗機投入戰(zhàn)場的德國當然也注意到了這個問題。在第二次世界大戰(zhàn)后期德國秘密武器盛行期間，以設計FW-190戰(zhàn)斗機著稱的庫爾特·譚克設計了Ta183噴氣戰(zhàn)斗機，采用機身發(fā)動機、頭部進氣的布局，在氣動設計上解決了很多Me262的問題。除了頭部進氣，Ta183還采用了先進的后掠翼。關于米格戰(zhàn)斗機和當時蘇聯(lián)其他第一代噴氣戰(zhàn)斗機采用頭部進氣是否受德國影響的問題，東西方一直存在爭論。蘇聯(lián)紅軍繳獲了Ta183和大批技術資料，但KurtTank和他的手下都逃到美英軍占領區(qū)，向西方盟國投降了。不管是異曲同工還是照抄不誤，一般認為戰(zhàn)后初期東西方米格-9戰(zhàn)斗機很大一批噴氣戰(zhàn)斗機都受到Ta183的影響，包括多種米格戰(zhàn)斗機、美國的F-84、F-86戰(zhàn)斗機、法國的“暴風”、“神秘”等，盡管這些飛機中的每一個的具體技術實現都和Ta183有很大的不同。
1945年夏，米高揚毅然下令中止翼下雙發(fā)的布局，而是采用頭部進氣的雙發(fā)設計，也就是說，兩臺發(fā)動機并排安裝在前機身內。發(fā)動機前置的頭部進氣盡管看起來臃腫、丑陋，風洞試驗表明，這個新布局的阻力大大減小。新飛機開始被稱為伊-300，后來正式命名為米格-9??。
性能數據
米格-9戰(zhàn)斗機參考數據：
衍生型號
米格-9M
米格-9M（內部代號：I-308或FR項目）戰(zhàn)斗機，米格-9M戰(zhàn)斗機?是米格-9的生產改進型，與米格-9相比，米格-9M在各方面都有較大改進：換裝了2臺RD-21噴氣發(fā)動機，單臺推力達到9.8千牛，比RD-20提高20%；氣動外形得到優(yōu)化，座艙位置前移，改善了飛行員向下方的視野；座艙采取了增壓措施，并為飛行員提供了彈射座椅；增加減速板；頭部的37mm炮被移至左側，2門23mm炮則安裝到右側，并把航空機炮全部埋入機身內；另外米格戰(zhàn)斗機9M還改進了燃油系統(tǒng)。
1948年2月22日，試飛員切諾勃洛夫駕駛米格-9M完成首飛。此后的工廠測試表明，米格-9M的最大速度比米格-9提高了55千米/小時，而爬升到5000米的用時則減少了1分36秒，并且在一系列射擊試驗中米格-9M再也沒有發(fā)生過發(fā)動機停車事故。1948年4月26日，米格-9M交付蘇聯(lián)空軍西安航空職工大學進行正式測試。整個測試一直持續(xù)到8月底，而此時新一代噴氣戰(zhàn)斗機米格-15戰(zhàn)斗機已經出現，米格-9M只能黯然退場。
米格-9UTI
米格戰(zhàn)斗機9UTI（I-301T，FT項目）教米格-9UTI教練機?練機，在米格-9上加裝了教官座艙，去掉第一個內部油箱，并將第二個內部油箱的容積加大33%。
米格-9UTI教練機最大飛行速度降為810千米/小時，航程510千米，升限11200米，保留一門37毫米航空機炮（備彈40發(fā)）和兩門23毫米HC-23型機炮（備彈160發(fā)）。作為教練機，該機仍然具有一定的作戰(zhàn)能力。
米格-9П
是米格-9加裝簡易雷達的全天候截擊型戰(zhàn)斗機。
服役動態(tài)
中國空軍的米格-9的是朝鮮戰(zhàn)爭時期從蘇聯(lián)進口的，米格-9戰(zhàn)斗機涂裝1951年5月毛澤東命令中國人民解放軍總參謀長徐向前率政府兵工代表團秘密訪蘇，洽談購置武器問題。1951年5月22日和26日，約瑟夫·斯大林兩次致電毛澤東，指出：由于過去蘇聯(lián)沒能向中國提供更多的米格-15飛機，并估計米格-9飛機能對抗美國最好的噴氣戰(zhàn)斗機（劉亞樓認為，米格-9連F-84都打不過），如今看這是一個錯誤，這一錯誤的責任應由蘇聯(lián)來負。作為糾正這一錯誤的行動，蘇聯(lián)向中國無償提供6個師的372架米格-15戰(zhàn)斗機（只收運輸費），用以改裝6個米格-9殲擊機師，即希望中國將原來蘇聯(lián)準備提供的米格-9照舊買下。中方考慮到這些飛機還可以作為訓練之用，再照顧到雙方的友好關系，也就同時買回這批飛機；這批米格-9在中國空軍主要用作原先駕駛活塞螺旋槳戰(zhàn)斗機的殲擊航空兵部隊換裝為噴氣戰(zhàn)斗機的換乘適應性訓練和航校學員的高教機，中央軍委對志愿軍空軍下達空戰(zhàn)攻勢命令后，配備米格-9的部隊立即換裝米格-15和米格-15比斯于1952年起參加朝鮮空戰(zhàn)。從1951年7月起，人民空軍開始換裝米格-15戰(zhàn)斗機，同時封存米格-9。
1950年中國空軍進口米格-9（H-301）型飛機369架。1956年11月3日，國防部批準全部淘汰退役米格-9。1959年最后11架退役。
由于當時國民黨空軍不停空襲中國大陸的上海市等城市，故由1950年11月起蘇聯(lián)空軍派出4個師的米格-9駐防上海，北京和廣州市等城市，但不久就被米格-15取代，1951年這些米格-9全部移交中國，解放軍使用至1956年。北京航空航天大學和北京小湯山航空博物館各收藏了一架米格-9戰(zhàn)斗機。
總體評價
米格-9雖然速度快，升限高，但也存在早期噴氣戰(zhàn)斗機的米格-9戰(zhàn)斗機?缺陷，出動性、可靠性、機動性都很成問題。米格-9研制提升了噴氣時代的很多氣動、操控、設計、制造上的特點，是蘇聯(lián)中國航空工業(yè)集團有限公司的里程碑。（“鳳凰網”評）
技術參數
機翼面積：18.3㎡。
空重：3540千克。
最大起飛重量：5501千克。
實用升限：12800米。
發(fā)動機：2臺РД-20型噴氣發(fā)動機（蘇聯(lián)仿造的BMW-003發(fā)動機），每臺靜推力800千克。
航空武器系統(tǒng)：1門37毫米航空機炮，備彈40發(fā)；2門23毫米航炮，每門備彈80發(fā)。
國內發(fā)展
中國的MiG-9
中國空軍的MiG-9的是朝鮮戰(zhàn)爭時期從蘇聯(lián)進口的，1951年5月毛澤命令中國人民解放軍總參謀長徐向前率政府兵工代表團秘密訪蘇，洽談購置武器問題。5月22日和26日，約瑟夫·斯大林兩次致電毛澤東，指出：由于過去蘇聯(lián)沒能向中國提供更多的米洛-15飛機，并估計MiG-9飛機能敵得過美國最好的噴氣式戰(zhàn)斗機，現在看這是一個錯誤，這一錯誤的責任應由蘇聯(lián)來負。作為糾正這一錯誤的行動，蘇聯(lián)向中國無償提供372架米格-15戰(zhàn)斗機（只收運輸費），用以改裝6個MiG-9殲擊機師，即希望中國將原來蘇聯(lián)準備提供的MiG-9照舊買下。中方考慮到這些飛機還可以作為訓練之用，再照顧到雙方的友好關系，也就同時買回。
參考資料 >