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來源：互聯網

中吉烏鐵路，是中國西部邊陲及中亞地區互聯互通的戰略性工程，同時也是中歐班列西線南部通道的重要組成部分。

1997年，中吉烏三國便就修建一條聯通三國的鐵路項目簽署備忘錄。此后，因為種種原因，該項目在2022年才再度重啟。2023年5月18日至19日，中國同中亞五國在“中國-中亞峰會”達成系列合作共識。其中包括，完成中吉烏鐵路可研工作，推進該鐵路加快落地建設。2024年6月6日，中國—吉爾吉斯斯坦—烏茲別克斯坦鐵路項目三國政府間協定簽字儀式在北京舉行，中國國家主席習近平、吉爾吉斯斯坦總統扎帕羅夫、烏茲別克斯坦總統沙夫卡特·米爾濟約耶夫視頻祝賀協定簽署。12月27日，中吉烏鐵路項目啟動儀式在吉爾吉斯斯坦賈拉拉巴德舉行，標志著該項目前期工作取得重大進展，為項目早日開工建設奠定了堅實基礎。中國國家主席習近平向啟動儀式致賀信，吉爾吉斯斯坦總統扎帕羅夫現場出席活動，烏茲別克斯坦總統米爾濟約耶夫致賀信。

中吉烏鐵路起點為中國新疆喀什，途徑卡拉蘇、安集延等地，最終進入東歐與南歐。全長523公里，中國境內的鐵路長度約為213公里，吉爾吉斯斯坦境內鐵路長度約為260公里，烏茲別克斯坦境內鐵路長度約為50公里。其中，中國境內沿線設施包括18個車站，80座大中型橋梁以及41條隧道，隧道的總長度約為146.5公里，占據了總線路的一半。

中吉烏鐵路建成后，會是從中國運輸貨物到歐洲和中東的最短路線，貨運路程將縮短900公里，時間節省7至8天。

建設與規劃

建設背景

中國新疆邊陲重鎮喀什，吉爾吉斯斯坦南部及烏茲別克斯坦一線，歷史上“絲綢之路”便從這里經過。絲路沿線的吉、烏等中亞國家仍然是“絲綢之路經濟帶”倡議的天然合作伙伴。

規劃建設

1997年，“歐洲-高加索-亞洲運輸走廊組織”在巴黎會議上首次提及建設中吉烏鐵路。在中國的推動下，中吉烏三國當年就修建一條聯通三國的鐵路項目簽署備忘錄。1999年根據鐵道部的計劃，中鐵第一勘察設計院集團有限公司在《新建中吉烏國際鐵路中國境內段可行性研究報告》中提出了中吉烏南、北兩個方案。北方案徑路為，喀什-托帕-蓋克力克-吐爾尕特山口-以3.85千米的隧道穿越吐爾尕特山出境-吉爾吉斯斯坦的恰特爾克爾湖南側-科什喬別-巴吉什站（科克揚加克）接軌-沿既有鐵路經賈拉爾拉巴德-卡拉蘇-烏茲別克斯坦的安集延。全長約577千米，其中新建鐵路約485千米（其中中國境內約166千米）。南方案徑路為，喀什-烏恰縣穿越喀爾果山-庫爾干-伊爾克什坦口岸出境-吉爾吉斯斯坦的薩雷塔什-越過三個山口-卡拉蘇接軌-沿既有鐵路至烏茲別克斯坦的安集延。全長約523千米，其中新建鐵路473千米（其中中國境內約213千米）。

2002年，中吉烏三國正式簽署共同修建中吉烏鐵路的協議。2005年3月，吉爾吉斯斯坦爆發大規模反政府運動，時任總統阿卡耶夫下臺。同年5月，烏茲別克斯坦也發生“安集延事件”。兩國內部出現的政治狀況嚴重沖擊了中吉烏鐵路項目的正常進展。

2006年，中國把建設中吉烏鐵路的中國段部分干線的計劃列入了第六個社會經濟發展五年計劃。2007年8月，中、吉、烏三國領導人在上合組織峰會上共同對中吉烏鐵路計劃表示了支持。次年，中國工作組和專家組最終通過“喀什-吐爾尕[gǎ]特-卡拉蘇-安集延”的鐵路建設方案。然而，2010年4月，吉爾吉斯斯坦國內再次爆發大規模反政府運動，時任總統巴基耶夫下臺。同年5月，吉爾吉斯斯坦南部爆發嚴重暴力沖突事件，連續的動亂使鐵路籌備工作又陷于停頓。

2011年10月，阿塔姆巴耶夫當選吉爾吉斯斯坦總統，吉爾吉斯斯坦國內政治局勢進入穩定時期。2012年，吉爾吉斯斯坦總理表示，會盡快讓這一項目開工建設，吉政府已將中吉烏鐵路項目列入優先建設目錄。同年，吉中兩國就中吉烏鐵路建設項目簽署合作備忘錄，商定在一年內完成中吉烏鐵路的可行性研究報告。次年，中方完成了報告編訂及翻譯，并提交吉方。

2015年3月26日，由國鐵集團隧道集團公司承建的烏茲別克斯坦“安格連帕普”鐵路隧道實現貫通。同年，吉爾吉斯斯坦總統阿塔姆巴耶夫在年度記者會上表示支持中吉烏鐵路。

2017年4月17日和10月16日，吉爾吉斯斯坦分別與中國和烏茲別克斯坦，就中吉烏鐵路建設項目簽署了合作備忘錄。此后兩年，中國和吉爾吉斯斯坦發布了兩份聯合聲明，共同致力于推進中吉烏鐵路相關工作。

2019年10月9-11日，國家發改委外資司工作組赴吉爾吉斯斯坦及烏茲別克斯坦訪問期間，分別與吉交通道路部、烏交通部召開工作會議，研究推進中吉烏鐵路項目有關工作。國家鐵路局、中鐵第一勘察設計院參加會議。2020年12月29日，中國、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦三方通過視頻連線方式召開中吉烏鐵路投融資工作組會議。三方就中吉烏鐵路投融資、運營模式等議題交換了意見。

2022年6月初，中國-中亞五國外長會議舉行之際，吉爾吉斯斯坦總統扎帕羅夫宣布。6月2日，國家發展改革委外資司負責同志與吉爾吉斯斯坦交通部、烏茲別克斯坦交通部負責人員共同主持召開中吉烏鐵路三方工作層視頻會議，就推動中吉烏鐵路項目合作深入交換意見。7月28日，烏茲別克斯坦總統沙夫卡特·米爾濟約耶夫會見中國外交部長王毅時表示，期待加快推進中吉烏鐵路。8月2日，受吉方委托，中方技術專家飛抵吉爾吉斯斯坦，開啟中吉烏鐵路項目外業勘察工作，標志著項目可研工作全面啟動。9月，中吉烏鐵路修建協議簽署。9月15日，中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦有關部門簽署了《關于中吉烏鐵路建設項目（吉境內段）合作的諒解備忘錄》。10月，中吉烏鐵路重點方案線路調查及沿線測繪學已完成，地質鉆探等其他各項工作在按既定工作計劃有序推進。11月，吉爾吉斯斯坦宣布，中吉烏鐵路于2023年秋季開建。

2023年2月，烏茲別克斯坦為中吉烏鐵路建設項目開設辦公室，吉烏兩國還制定并簽署了一份該項目分階段落實的路線圖，并對具體的實施時間進行了規劃。中方對該項目的技術和資金問題進行了討論，200多名中國專家抵達吉爾吉斯斯坦，對施工地進行了現場勘察和評估。5月18日，國家發展改革委主任鄭柵潔與吉爾吉斯斯坦交通和通信部部長捷克巴耶夫、烏茲別克斯坦交通部部長馬赫卡莫夫簽署了《中華人民共和國國家發展和改革委員會、吉爾吉斯共和國交通和通信部、烏茲別克斯坦共和國交通部關于就中吉烏鐵路建設項目（吉境內段）可行性研究三方聯合評審達成共識的諒解備忘錄》，標志著項目可行性研究工作已接近尾聲。5月18日至19日，中國同中亞五國在陜西西安舉辦“中國-中亞峰會”。峰會期間，中國同中亞五國達成系列合作共識，并發布《中國-中亞峰會西安宣言》，其中包括完成中吉烏鐵路可研工作，推進該鐵路加快落地建設。

2024年6月6日，中國-吉爾吉斯斯坦-烏茲別克斯坦鐵路項目三國政府間協定簽字儀式在北京舉行，中國國家主席習近平、吉爾吉斯斯坦總統扎帕羅夫、烏茲別克斯坦總統米爾濟約耶夫視頻祝賀協定簽署。12月20日，吉爾吉斯斯坦政府與中吉烏鐵路有限公司投資協議簽字儀式在吉總統辦公廳大樓內舉行。12月27日，中吉烏鐵路項目啟動儀式在吉爾吉斯斯坦賈拉拉巴德舉行，標志著該項目前期工作取得重大進展，為項目早日開工建設奠定了堅實基礎。中國國家主席習近平向啟動儀式致賀信，吉爾吉斯斯坦總統扎帕羅夫現場出席活動，烏茲別克斯坦總統米爾濟約耶夫致賀信。

沿途信息

中吉烏鐵路，起點為中國新疆邊陲重鎮喀什，穿越吉爾吉斯斯坦南部，至吉、烏邊界的卡拉蘇接入既有鐵路，終點為烏茲別克斯坦東部城市安集延。沿途會經過80座大中型橋梁以及41條隧道，其中隧道的總長度約為146.5公里，占據了總線路的一半。其中包括2015年貫通的烏茲別克斯坦“安-帕鐵路”隧道，該隧道全長19.3公里，而其所在的“安格連帕普”鐵路全長129公里，是烏茲別克斯坦的國家重大意義工程項目，被列為“總統一號”工程，也是中吉烏鐵路的重要路段。

按照長期規劃，連接中國、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦的中吉烏鐵路是中歐班列南線的一部分，中歐班列南線途徑吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦，經過伊朗、土耳其進入東歐和南歐，構成了中歐班列南線的運輸大動脈。

吉、烏兩個國家中，烏茲別克斯坦主要是改造現有線路，而對于鐵路建設幾乎為空白的吉爾吉斯斯坦，中吉雙方自2000年開始就該項目進行磋商，中方拿出2000萬元人民幣做技術論證，確定了吉境內路段全長268.4公里的線路，其中大部分蜿蜒于海拔2000-3600米山地之上。

運行與服務

中吉烏鐵路全長約454公里，中國境內鐵路長度約為213公里，沿線共有18個車站。吉爾吉斯斯坦境內鐵路長度約為260公里，烏茲別克斯坦境內鐵路長度約為50公里。中國境內，中吉烏鐵路喀什站和庫爾勒端接軌，從喀什站庫爾勒端引出，與南疆鐵路并肩約3千米，經阿亞克買里后離開既有線向北，再經薩依買里斯、拉依拉克、土特列克，設立喀什北車站。

特色與價值

這條總長近454公里的鐵路，不僅是連接中吉烏三國的交通要道，還將成為連接中國同土耳其、海灣國家以及歐洲鐵路運輸線路的一部分。在鐵路投入運營后，可使得年運輸量達到500萬噸，并將東亞至南歐的路線直接縮短900公里，運輸時間也可節省7-8天。對于中國來說，還將為中國新疆地區提供一個極好的發展機會，讓其成為輻射中亞地區的核心，加速中國西部地區的開發建設；也有利于中亞、里海石油的開發和利用，對開辟中國新的石油進口源，調整中原地區能源發展戰略具有重要意義。

中吉烏鐵路修通后，新疆又多了一條向外的通道，從喀什經新亞歐大陸橋南通道到伊朗首都的距離為2850公里，比喀什到蘭州市的距離還短340公里；到土耳其首都的距離為5050公里，比喀什到上海市的距離還短330公里；到以色列和埃及的距離約為5350公里，比喀什到廣州市的距離還短630公里。烏魯木齊市經由大陸橋到莫斯科、漢堡市、倫敦的距離比北京市、上海、廣州分別近3340公里、4100公里、4680公里；烏魯木齊經由大陸橋到紐約的距離比北京、上海、廣州現經太平洋航線分別近7800公里、6380公里、8300公里。中吉烏鐵路修通后，新疆的國際通道由原來的一條變為二條。新疆日益成為西部乃至全國與中亞、西亞和歐洲聯系的橋梁與樞紐，成為中國向西開放的最前沿。

中吉烏鐵路的建設，有利于吉烏兩國擴大農產品和礦產品出口，能為兩國吸引國際投資創造良好條件，更利于兩國撬動多種資源出口創匯。鐵路建成投運后，可優化兩國境內交通基礎設施、提升鐵路運力與增加貨物吞吐量、推動兩國成為鐵路運輸中轉國、快速帶動兩國運輸業發展，可使兩國產品更快速地進入阿富汗、巴基斯坦、伊朗與土耳其等周邊國家。據吉國經濟專家測算，中吉烏鐵路項目落成后，其年貨運量預計可達1300萬噸，其中20%為吉國境內貨運量，80%為過境吉國貨運量。同時，兩國也可通過中吉烏鐵路運營與維護獲取過境收益紅利、增加就業崗位。

中吉烏鐵路不是單一的鐵路交通線路，它在交通互聯互通方面具有極大的地緣經濟與政治價值，將促進中國與中亞、南亞、西亞、歐洲國際市場的深度融合，成為中國與上海合作組織覆蓋國家在“一帶一路”框架下互聯互通、互惠互利的標志性項目。不僅有利于完善亞歐大陸整體交通網絡，更將為疫情后重啟經濟、發掘經濟潛力創造新機遇。中吉烏鐵路，對上合組織成員國及其輻射國家發展影響廣泛，尤其是在2022俄烏沖突引發全球及區域地緣戰略生變的背景下，對于上合組織覆蓋區域的交通網絡與體系構建及其外延式發展意義深遠。

建設障礙

地緣政治

從世界地圖上看，如果把“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的主干線聯接起來，就構成了一個橫跨亞、非、歐三大洲的新經濟圈，正好覆蓋了傳統的“世界島”的心臟地帶和“邊緣地帶”的戰略要地，成為大國爭奪和博弈的焦點。在經濟全球化和地區一體化浪潮的推動下，各國圍繞地緣政治格局在鐵路通道方面展開激烈爭奪，并牽動著“一帶一路”基礎設施的建設。

同為蘇聯成員國，俄羅斯與中亞五國之間一直保持著密切的聯系，但雙方的地位卻并不平等。繼承了蘇聯最多資產的俄羅斯，對中亞五國有著很強的影響力。而中吉烏鐵路的出現，會打破這一僵局。雖然這條鐵路的修建，并不會經過俄羅斯，但一旦建成，就意味著中亞五國可以繞過俄方，直接和其他國家做生意。俄方擔心自己會因此被中亞和中國“邊緣化”，所以一直不同意該項目的推進。

資金問題

資金問題主要在于吉爾吉斯斯坦，吉、烏兩個國家中，烏茲別克斯坦主要是改造現有線路，而鐵路建設幾乎為空白的吉爾吉斯斯坦如何推進其境內路段建設則成為關鍵，但這又非其本國所能承擔。為了解決資金問題，2009年吉總統庫爾曼別克·巴基耶夫向中國提出了“資源換項目”的解決方案，即用該國納雷恩州境內的一系列金礦來換取中國的資金。具體的實施方式為：中國國家開發銀行提供項目融資，吉方提供伊斯坦貝爾德金礦供中方開采，利用礦山開采的預期利潤修建上述50公里路段。

然而，這一方案卻引發了吉爾吉斯斯坦國內的反華情緒。吉爾吉斯斯坦除了獨特的地理位置，還擁有大量的礦藏，作為中亞地區金礦資源主要儲量國和產出國之一，其金礦的探明儲量、地質儲量和預測資源量總潛力十分可觀，按照地緣政治的觀點，它們是吉國借以實現國家權利、國家發展和國際競爭的物性存在。在吉國一些激進的愛國者看來，“資源換鐵路”的方案觸動了吉國根植于其的天然物性的權力——礦產資源。一方面，吉爾吉斯斯坦領導人需要中國的資金支持，來恢復國內經過多年動蕩陷于停滯的經濟，但另一方面他們又不得不顧及多次導致政治動蕩的中吉雙邊關系被激進反對派所利用。

軌距問題

中吉烏鐵路多年難產的另一個原因是各方都頗為關心的軌距問題一直沒有解決。中國鐵路軌距采取的是國際標準1435毫米的準軌，而吉、烏等中亞各國則繼續沿用蘇聯時期的1520毫米寬軌。由于軌距標準不統一，鐵路運輸的貨物不能直接過境，需要吊運換裝的程序，涉及到大功率的龍門吊車和場地充裕的換裝車間等技術條件，不僅要求建設更多口岸硬件設施，還增加運輸時間和成本。

軌距是鐵路設計的一項內容。蘇聯解體后，中亞各國作為獨立的主權國家可以重新選擇技術標準，但由于種種原因，這種技術的選擇是非常困難的。其中一個重要的原因就在于俄羅斯通過技術標準的書寫，規定了中亞各國鐵路運行的可能方式。即便一些中亞國家希望聯通歐亞市場，修建1435毫米軌距鐵路，也會猶豫于回報率，因為1435毫米軌距不能和國內的1520毫米軌距并網，若不能提供國內運輸服務，一旦貨源不足，運力閑置，會帶來巨大的投資風險。