南京應天大街長江隧道，簡稱應天大街隧道，原稱南京長江隧道，是中國江蘇省南京市境內的隧道，位于南京定淮門長江隧道與南京江心洲長江大橋之間，被稱為“萬里長江第一隧”。
2005年3月，南京應天大街長江隧道工程奠基，并于同年9月正式開工。2009年5月20日，隧道左線正式貫通。同年8月22日，隧道右線正式貫通，標志著南京應天大街長江隧道全線勝利貫通。2010年5月28日，隧道正式通車。2019年12月20日，隧道更名為“南京應天大街長江隧道”。該隧道東接應天大街高架，西側直通浦口大道，南起南京市主城區的濱江快速路與緯七路互通立交，北至浦口區的寧合高速公路入口，與江北大道快速路對接，中間橫穿江心洲街道島。
南京應天大街長江隧道采用了“左汊[chà]盾構隧道+右汊橋梁”方案，按雙向6車道城市快速路標準建設，內部共3車道。隧道全長6042米，限速80公里/小時，投資成本達33億元人民幣，使用年限為100年。隧道在施工過程中攻克了隧道超寬、地質條件復雜、透水性強、覆土超薄等六大世界級難題，先后投入3000多萬元科研經費，完成30余項專題論證，申報專利15項。隧道有效緩解了交通壓力，并對實現南京市政府提出的跨江發展戰略，拉動江北經濟快速發展起到了促進作用。此外，隧道還獲得了2013年中國建設工程魯班獎、2014年至2015年度國家優質工程獎金質獎、第十三屆中國土木工程詹天佑獎等多個獎項。
名稱由來
南京應天大街長江隧道雖然穿越江心洲，但由于還有南京長江第五大橋穿越江心洲街道，不具備唯一性，考慮以南京長江隧道連接的路名來命名這條過江通道。與江北連接線“浦口大道”相比，“應天大街”之名本身來源于600多年前南京被朱元璋定都于此，名“應天府”，江南段連接線“應天大街”用于該過江通道命名顯然更合適。因此，應天大街作為長江隧道的名稱更具指向性、傳承性和紀念性。
歷史沿革
2005年3月29日，南京應天大街長江隧道工程奠基，一條建筑長度3825米，盾構直徑15米的巨大水底長廊開工建設。同年9月，隧道工程正式開工。2008年5月16日，隧道開始破門施工。2009年4月，隧道工程取得重大進展，泥水盾構機已成功穿越長江江中沖槽超淺覆土地段，這標志著左線隧道施工風險最大、技術含量最高的難題被攻克。同年5月20日，隧道左線正式貫通。同年8月22日，隧道右線正式貫通，標志著南京應天大街長江隧道全線勝利貫通。成型的隧道光滑平整、美觀整潔、不滲不漏，管片拼裝無錯臺，管片生產和隧道施工工藝、質量達到世界一流水平，受到國內外專家和業內人士的一致認可和高度評價。2010年5月28日，該隧道正式通車。2019年12月20日，隧道的名稱由“南京長江隧道”正式更名為“南京應天大街長江隧道”，簡稱為應天大街隧道。
建設與規劃
地理位置
南京應天大街長江隧道位于南京市浦口區黃家村、南京長江大橋和南京大勝關長江大橋（公路橋）之間，揚子江隧道南側5公里左右，東接應天大街高架，西側直通浦口大道，南起南京市主城區的濱江快速路與緯七路互通立交，北至浦口區的寧合高速公路入口，與江北大道快速路對接，中間橫穿江心洲島，被稱為“萬里長江第一隧”。隧道由江南濱江快速路與應天大街西延線互通立交過渡段接入點起，至江北收費廣場連接快速路500米處止。
建設單位
南京應天大街長江隧道由中鐵第四勘察設計院集團有限公司設計、中鐵十四局集團有限公司建設。
結構與設計
地質條件
南京應天大街長江隧道工程盾構段位于長江河床底部及長江沖淤積低漫灘，盾構隧道穿越江面寬度約2600m，高水位多年平均值8.37m，最大水深28.8m。隧道主要穿越第四系和白堊系地層，隧道場地通過部位不存在斷裂或破碎帶。上部第四系地層主要有：長江段水下地層上部由第四系全新統新近沉積松散粉細砂組成，中部由第四系中密~密實粉細砂組成，下部由上更新統密實狀礫砂、圓礫等組成；第四系地層下伏基巖為白堊系鈣質泥巖夾鈣質細砂巖。隧道穿越的主要地層為：淤泥質粉質黏土地層、粉細砂地層、礫砂地層、圓礫地層以及極少強風化泥巖。
隧道穿越的地層以粉細砂、礫砂與圓礫地層為主，其中三種地層的復合地層占整個隧道長度的43%以上，這種地層具有上軟下硬、軟硬不均、透水性強、施工難度大等特點。其中，礫砂與圓礫地層的滲透系數高達10-2cm/s，地層中黏土顆粒(細顆粒)含量偏少，不足5%，對泥水加壓式盾構在開挖面上形成泥膜非常不利；盾構穿越的各地層中砂石的石英含量普遍較高，尤其礫砂與圓礫地層石英含量高達70%以上，對刀具的選擇和耐磨性提出了更高的要求。
隧道結構
隧道采用“左汊盾構隧道+右汊橋梁”方案，隧道埋深在江下11米至22米。左汊隧道總長3825米；右汊夾江大橋長910米；接線道路及收費廣場共989米。為獨塔自錨式懸索橋，主塔高107m，大橋雙向六車道，并設有專門的人行道，共行人步行過江。過江通道跨長江江心洲夾江的右汊大橋為江心洲夾江大橋，由中鐵十五局負責建造；過江通道穿江心洲公路立交橋為江心洲立交橋。隧道部分按雙向6車道城市快速路標準建設，隧道內共3車道，兩個車道寬3.5米，一個車道寬3.75米，其中，寬車道為客車、公交車專用車道。此外，為提高車道亮度，隧道兩側墻面色彩將采用乳白色的瓷磚貼面，而3.5米高以上墻面及天花板則噴涂黑色耐火涂料，與白色墻面形成強烈的對比。考慮到醒目的豎線條會擾亂司機視覺，隧道內線條設計簡潔、流暢。
隧道參數
參考資料：
運行情況
票制票價
2010年5月28日起，隧道的收費標準為南京牌小車單次收費10元，包月卡300元。2016年1月1日起，隧道免費通行，但仍然矗立在路上的收費站限制了過往車輛速度。2018年3月22日至3月26日，南京應天大街長江隧道收費站完成了拆除施工作業，被正式拆除。
通行事項
2016年末，南京應天大街長江隧道開始實施24小時通行，每天夜間采用兩股車道管養作業、一股車道通行車輛的方式，滿足夜間過江需求。但為了保證隧道消防安全，每年上半年和下半年各需要15天左右時間實行夜間全封閉，集中檢修隧道消防自動噴淋系統，進行消防演練。出于安全考慮，隧道內的部分檢查養護作業無法在日常養護過程中開展，因此需要在全封閉養護期間完成檢查養護工作。全封閉期間，除雙向封閉應天大街長江隧道外，橫江大道往浦口大道方向的匝道也將封閉，車輛應從前方加油站位置掉頭繞行。
系統與設備
測控系統
南京應天大街長江隧道三維測控系統構建首選的測量技術是GPS技術和精密水準測量技術。通過GPS技術獲得的平面坐標實現隧道施工平面位置的精準控制，通過對GPS點的精密水準測量實現隧道施工立面位置的精準控制。
隧道三維測控系統的長度投影基準面采用隧道平均高程面，投影帶中央子午線為過隧道中央位置的子午線。平面直角坐標系統采用獨立系統，獨立平面直角坐標系統起算基準點TCP2的坐標通過GPS測定，起算方位角TCP2~TCP3也通過GPS測 定。高程控制采用獨立系統，但其起算基準點(TCP2)的高程采用國家高程。平面直角坐標系統 與高程系統的點位是統一的，即每一個控制點都是 三維控制點。三維測量精度應達到國家二等控制的要求。
三維基準點的高程以南京長江大橋為通道按二等水準測量的精度實現隧道兩端高程系統的高精度統一。為了防止水準測龜過大橋時橋梁振動對水準測量成果的影響，借助跨河光電測距三角高程測量方法進行校驗，同時，借助隧道兩端三維基準點的GPS大地高差進行輔助校驗。而為了提高隧道掘進的三維控制精度，TCPl和TCP2基準點應盡量布置在隧道左右孔洞的中線上， 以便使進洞三維導線構成直伸型。
消防系統
南京應天大街長江隧道消防設計中，除了在隧道車行道間距25m布置4只磷酸銨鹽于粉滅火器外，還采用了消火栓、泡沫-水噴霧聯用滅火系統。其中，消火栓滅火系統由消火栓、消火栓泵機組、供水管道和報警按鈕組成。泡沫-水噴霧聯用滅火系統由組合噴頭、泡沫噴霧控制閥組、水噴霧泵組、供水管道及泡沫液泵、泡沫液管道和泡沫液儲罐等組成。
浦口區和江心洲街道盾構工作井地下1層布置消防泵 房，內設水噴霧泵組和消火栓泵組，將消防水池水加壓，供泡沫-水噴霧聯用系統和消火栓系統用水。另設泡沫泵組，將消防泵房泡沫罐泡沫液加壓，供泡沫-水噴霧聯用系統使用。消火栓管、泡沫液管、水噴霧干管從消防泵房引出后，沿兩條隧道縱向敷設，全線貫通。消防干管上設減壓閥，保持其正常工作壓力。間隔300m左右設一個閘閥，在總管的高點處設排氣閥，在江中最低點設放水閥。隧道兩端工作井消防泵房附近各設2座500m3消防水池，儲存一次火災的消防用水量。此外，為排出隧道火災時產生的消防廢水和隧道結構滲漏水，在隧道最低點處和工作井底部設有廢水泵房，分段收集隧道內廢水排出隧道。
給排水系統
給水系統
隧道管理用房給水，直接從市政自來水管網接人，以滿足生產、生活用水需要。
排水系統
隧道排水包括廢水排水系統和雨水排水系統。在隧道和工作井的最低處設置廢水泵房，以排除消防廢水、沖洗廢水、結構滲漏水等。在隧道洞口處設置雨水泵房，以排除下雨時截流的隧道洞口銜接道路之雨水。隧道配置有提升泵2臺，廢水泵6臺，潛水泵6臺，雨水泵7臺。排水系統采用浮球開關分級控制方式。
電力系統
南京應天大街長江隧道照明系統通用照明段采用T8型熒光燈，燈具類型為防燈，數量為2300支，單支功率為2.58KW，出口段和入口段均采用高壓鈉燈進行輔助照明數量有300個，單支功率有0.4KW、0.25KW和0.15KW等幾種規格。
通風系統
南京應天大街長江隧道配置有射流風機57臺，單臺功率30KW，軸流風機11臺，單臺功率分為 200KW，250KW和75KW。其中射流風機采用軟啟動方式，軸流風機通過變頻器分級控制轉速。
施工設備
隧道施工使用的“巨無霸”盾構機規模居世界第二，是專門向世界專業盾構機生產廠家之一的德國海瑞克公司“量體裁衣”進行定制的，其直徑達14.93米，相當于5層樓高，機組總重約4000噸，總長100多米，最快每小時江底可前進1米。
安全設施
隧道每隔80米在一側路面上都有一個大蓋子，市民只要按一下開關，這個蓋子就會彈開，然后市民可順著逃生滑梯來到路面下的通道，該設計主要是考慮到隧道內發生火災并產生大量煙霧時逃生所用。另外，隧道內還將安裝水噴霧頭、加強照明燈、車道信號燈、揚聲器、監控攝像機、防沖擊側石、路邊溝、電纜通道、安全通道等共23種設置，可保證行車安全。
此外，為消除進出隧道洞口時的“黑洞效應”和“白洞效應”，確保行車安全，在隧道兩端洞口內外還設置了光過渡帶。光過渡帶由自然光過渡及人工光過渡組成。自然光過渡段長60米，由鋼筋混凝土柵梁及遮光隔片組成。為了加強光過渡效果，一方面適當抬高出口的高度，以增加進光量；另一方面，在柵梁底部還設置了開口面積由大到小的菱形孔，使進光量由大到小，逐步過渡。
特色與價值
技術難題
隧道工程面臨著諸多世界級技術難題和挑戰，可以概括為以下六個方面。
1、一是“大”，隧道使用的盾構直徑超大，開挖直徑達到14.96米，截至2009年8月，是世界上最大的泥水平衡盾構機之一，盾構機尺寸的增大使施工難度和風險呈幾何級增長。
2、二是“高”，施工中承受的水土壓力達到6.5千克/平方厘米(即相當于65米水頭壓力)，居超大直徑盾構水下隧道項目之首(截至2009年8月)。
3、三是“深”，隧道最深度處到江底60米處，地層透水性極強，所有水頭壓力均直接作用在隧道上，江底掘進風險巨大。
4、四是“薄”，江底盾構覆土厚度超淺，江中長150m的沖槽地段，隧道上方覆土厚度不足1倍洞徑(約10.79米，僅為開挖直徑的0.72倍)，且地質為粉細沙層，施工塌冒頂風險極大；盾構機始發和接收超淺埋，隧道洞口段上方覆土厚度僅5.5米(約0.37倍開挖直徑)，在同類隧道中埋深最淺，對盾構開挖時開挖面穩定和地層沉降控制的技術要求極高。
5、五是“長”，盾構水下一次掘進距離長，地質條件復雜，在掘進過程中刀具更換極為困難，兩條雙向六車道的3020米的盾構段隧道掘進需一氣呵成，對刀具保護要求極高。隧道三千米的地質對刀具的磨損相當于地鐵盾構掘進17千米，而通過江中石英含量高的砂礫層對刀具的磨損相當于同類盾構機在軟土地層掘進30千米。
6、六是“險”，在設計方面，超大直徑水下盾構隧道的設計理論和經驗在中國幾乎是空白，國外經驗也不足。施工方面，地質條件異常復雜，隧道在江底穿越淤泥、粉細沙、礫砂、卵石和風化巖層，透水系數是粘土層的千倍以上，且松散容易坍塌，高透水、高水壓的各項指標均達到或超過世界同類工程的風險防范極限。
科研成果
中國鐵道建筑總公司在隧道的設計、施工過程中攻克了隧道超寬、地質條件復雜、透水性強、覆土超薄等六大世界級難題，工程所需的3.043萬塊管片和3082節箱涵，產品質量合格率100%，優良率99.9%。自2005年9月開工至2009年8月，隧道項目先后投入3000多萬元科研經費，完成了30余項專題論證，申報專利15項，并就5項大課題29項子課題進行科學研究，取得了諸多科研成果，填補了相關領域研究的空白，其中超大型管片襯砌結構原型試驗被列入國家“863”計劃示范課題。
隧道工程在超大直徑盾構超淺埋始發過程中采用了“高壓旋噴+降水+冷凍”三重保險的綜合加固控制措施，將始發風險化解為零；在6.0kg/cm2的高氣壓條件下進艙對磨損刀盤刀具進行為期兩個月的進行修復，并保證了掌子面的長期穩定可靠，這在中國盾構領域施工尚屬首例；左右線盾構在穿越江中覆土最薄、冒頂塌方風險最大的江中沖槽段時，采用了“精確控制最佳掘進參數、一次快速掘進通過”的非拋填穿越方案順利通過該地層，并創造了單班12小時掘進17米、日掘進32米、周掘進170米和月掘進564米的世界同類超大直徑泥水平衡盾構機江底施工的新紀錄；盾構機穿越礫砂圓礫復雜地層時，刀具出現嚴重磨損，在更換刀具所需的周期長、風險大、成本高的情況下，中鐵十四局集團有限公司南京長江隧道工程指揮部堅持以我為主、開拓創新的思想，經過反復研究、試驗驗證，成功研發了適合復合地層施工的新型刀具，其使用壽命比原進口刀具提高了近15倍，該項研究已經申請專利，并為進口設備配件的國產化提供了成功案例，為后續同類工程的施工積累了極其寶貴的經驗；在南京長江隧道兩條盾構施工中，左線盾構還實現在江中近距離零變形超越右線盾構的施工，這在中國大直徑盾構施工中也是第一次。
價值
南京長江隧道工程(即南京應天大街長江隧道工程)是南京市政府第一次采用項目法人市場化招標方式進行建設的大型BOT項目，也是南京市實現跨江發展，推動兩岸經濟聯動發展的重大工程。
隧道建設過程中，先后組織了送培、崗培3000余人次，對所有進場的管理人員、技術人員和設備操作人員，無論是內部職工還是外聘人員，都堅持先培訓，持證上崗，員工接受培訓率達95%以上。通過對先進設備的學習了解、對高端技術的消化吸收和在施工中的實踐鍛煉，通過該項目已培養和造就了一大批業務精湛、綜合素質高的管理人員、技術人員和一線操作人員，他們已鍛煉成長為本職崗位上的能手和骨干，并積極發揮著重要作用。
隧道建成后，車輛過江僅需5分鐘，通車能力是南京長江大橋的兩倍，改變了長江南京段唯一的橋梁過江方式，大大緩解交通壓力，造福百姓。隧道建設是南京市“全面達小康，建設新南京”的要求，它有利于優化城市空間結構，提升城市輻射功能，推進兩岸融合互動，也有利于充分利用地下空間，保護南京獨特的人文景觀和生態環境，縮短了江南江北的距離，對于實現南京市政府提出的跨江發展戰略，拉動江北經濟快速發展起到了促進作用。
而該隧道的貫通，則標志著長江流域工程技術難度最大、地質條件最復雜、挑戰風險最多的越江隧道攻克了所有施工技術難題，中國在特殊不良地質條件下水下隧道建設取得了重大成功，也標志著中國超大直徑盾構隧道的施工技術水準達到了一個新高度，中鐵二十三局七公司已經掌握了世界上最先進的超大型盾構的推進和超大型隧道的建造技術，新時期渡江戰役”取得了重大成果。
所獲榮譽
2013年底，南京應天大街長江隧道獲魯班獎，為中國首個獲全中國建筑行業工程質量最高榮譽——“魯班獎”的過江隧道工程。2015年12月18日，南京應天大街長江隧道獲得了2014年至2015年度國家優質工程獎金質獎。該獎項作為中國工程建設質量方面設立最早、規格最高的國家級榮譽獎勵，已成為工程建設行業的重要標桿和示范。2016年3月30日，隧道獲第十三屆中國土木工程詹天佑獎。
參考資料 >
定了!南京5條過江通道更名!.微信公眾平臺.2023-09-27
定了 南京緯七路 緯三路隧道元旦起免費通行.搜狐焦點南京站.2023-09-27
南京長江隧道全線貫通全長6042米(組圖).中國廣播網.2023-09-27
南京長江隧道工程逐步破解六大世界技術難題.人民網.2023-09-27
南京長江隧道全線貫通.中國政府網.2023-09-27
南京緯三路過江隧道“雙線貫通” 年底前通車.新華網.2023-09-27
南京長江隧道建成通車 開工建設第二條長江隧道.中國政府網.2023-09-27
南京長江隧道獲國家優質工程金質獎.南京日報.2023-09-27
南京長江隧道等獲第十三屆土木工程詹天佑獎.新華社.2023-09-27
中鐵十四局集團承建的南京長江隧道左線貫通——中新網.中國新聞網.2023-09-27
南京長江隧道工程取得重大進展.新華社.2023-09-27
最新!南京長江隧道收費站開始進行拆除.中國江蘇網.2023-09-27
江蘇幾大過江通道流量早已超過設計能力——跨江發展，需破過江交通瓶頸.中國江蘇網.2023-09-27
7月1日起，南京應天大街長江隧道開始夜間全封閉管養.現代快報.2023-09-27
長江隧道將啟動夜間封閉管養 6月25日至7月9日，每天0點—5點無法通行.南京日報.2023-09-27
南京長江隧道全線貫通.中國科學院.2023-09-27