公司是國內領先的支線船舶出口商。截止2011年1月底，公司手持支線集裝箱船訂單量在國內船企中列第二名。
簡介
公司的遠洋支線機動船舶產品包括700TEU-2,000TEU系列集裝箱船、30,000DWT以下多用途船和重吊船等；非機動船舶產品包括歐洲內河船、大型海洋運輸駁船、海洋工程輔助平臺和駁船等。公司船舶產品全部外銷，主要銷往歐洲、美洲、非洲、東南亞等地區。造船行業正處周期底部，未來有望逐漸回升。造船工業具有明顯的周期性特征。2008年度金融危機使全球造船行業受到較大沖擊。全球船市自2009年下半年以來有了較明顯的復蘇，2010年世界新接訂單同比增長185.8%。2010年底手持訂單量與2009年基本持平，也表明了企穩的跡象。世界經濟的增長和國際化分工的不斷加深，使得造船工業長期向好。產品分化和集裝箱化是海運行業的重要趨勢。
股票發行情況
輿論質疑
質疑一上市前股權轉讓存蹊蹺
舜天船舶股權蹊蹺轉讓一事，涉及到的自然人名叫殷堅。2007年3月28日，殷堅從舜天船舶高管王軍民、李玖和翁俊3人手中共受讓了110萬股公司股權，交易價格100萬元，每股成本不足1元，與公司當時的每股收益情況相比，殷堅這次受讓股權打了對折。
2007年舜天船舶分紅，殷堅獲得24.15萬元的紅利，但到了2010年2月28日，殷堅卻將其持有的110萬股重新轉回給王軍民、李玖和翁俊，只是相對三年前，轉讓價格提高到7.58元，總成交金額833.8萬元。殷堅經過股權的一進一出，輕松將758萬元裹入囊中。
不過，相比上市后可能獲得的溢價，這筆買賣又似乎很傻。2011年6月20日，舜天船舶通過證監會的IPO審核，如果不出意外，將很快實現在A股市場的登陸，到時殷堅的持股身家恐怕就不只是700多萬元了。舜天船舶2010年的每股收益為2.01元，即使保守估計IPO發行市盈率只有10倍，發行價也達20元，殷堅的110萬股股權市值將高達2200萬元，因此，殷堅的股權轉讓讓人費解。究竟是利益輸送還是股份代持，又仰或存在腐敗？一時間猜測四起。
質疑二
殷堅究竟是何方神圣
殷堅究竟何方神圣，能如此淡泊名利？在舜天船舶的招股說明書中，殷堅只是被定位為公司曾經的“自然人股東”，就股權轉讓來看，只是一個“過客”，其具體情況從公開資料中并無反映。
但有媒體報道，殷堅的身份實際上是南京博慧通投資管理有限公司（南京博慧通）總經理，同時也是江蘇大通投資顧問有限公司總經理。南京博慧通投資管理有限公司的網站顯示，殷堅乃蘇州大學物理系學士，南京大學商學院碩士，2003年之前在江蘇省教育廳、商務廳工作。2003年后創辦江蘇大通投資顧問有限公司，一直在國內外資本市場上組織并參與多個資本項目，具有豐富的政府工作閱歷和成功股權融資案例，特別是在國內外資本市場上積累了深厚的資源和經驗。殷堅的這一身份已被江蘇大通投資顧問有限公司的有關人士確認。
南京博慧通網站顯示，該公司曾協助多家公司實現上市或并購重組，其中鴻國國際、南京中圣集團、蘇州科達通訊都實現在新加坡上市，無錫橋聯風電科技、江陰吉鑫風能科技多家公司則得到了千萬元的私募融資，計劃在美國納斯達克股票交易所或國內A股上市，同時，該公司還是江陰新港、江蘇賽福特汽車智能設備、中核集團華興公司的財務顧問等。此外，目前舜天船舶的獨董吳越是殷堅的合作伙伴，在殷堅取得股權的當年被聘，她是江蘇大通投資顧問有限公司審計部經理，但是舜天船舶卻對此只字不提。
舜天船舶內部人士在接受媒體采訪時稱，殷堅2007年之所以能獲得股權，主要是因為他有海外上市的經驗，可負責運作公司海外上市，但最終殷堅放棄輔助舜天船舶的海外上市，并選擇退股。“目前江蘇舜天國際集團有限公司(600287,股吧)船舶保薦人國信證券、律師事務所、會計師事務所都是殷堅找來的，組成了一個上市中介團隊，758萬元只是殷堅幫舜天船舶組織上市輔助班子的"好處費"。”
盡管公司招股書有跡象表明，殷堅確實曾為公司上市出過力，但這仍不足以解釋，他最終為何又不干了，且甘愿放棄幾千萬的收益，而選擇幾百萬元的好處費。因為作為一名資本運作好手，不會不明白其間的巨大利益差別。而事實上，通過第三方股權代持的方式進行利益輸送，也往往是一些企業打通關節的手法，公司人士的解釋究竟是不是正確答案？市場對殷堅退股的質疑一直未打消。
質疑三
增長潛力何處體現
再看舜天船舶，公司的基本面又引起了人們的擔憂。
舜天船舶主要從事機動船舶和非機動船舶的制造、銷售和船舶貿易業務，此次計劃發行不超過3700萬股，募集的資金主要用于三個項目：船體生產線技術改造項目、船臺改造項目以及排船設施綜合改造項目，投資總額13.1億元。盡管舜天船舶的IPO申請成功“過會”，但無論從市場環境還是公司的基本面來看，恐怕公司的這次發行都將面臨尷尬。
舜天船舶近三年的經營業績相對穩定，每年歸屬母公司所有者的凈利潤都在2億元以上，但并未實現增長，2009年同比下滑25.8%，2010年同比僅增長2%；同時公司的凈資產收益率和毛利率卻出現逐年大幅下降，2008-2010年加權平均凈資產收益率分別為57.44%、29.07%和23.79%，綜合毛利率24.84%、18.52%和10.44%。舜天船舶稱2010年盈利財務指標較低的主要原因包括2010年歐元匯率大幅波動、金融危機的后續作用以及人民幣升值等因素的影響。
除了財務指標近三年波動較大外，在成本控制方面，公司也面臨諸多風險，如外匯風險。公司產品目前全部出口，銷售貨款均以美元或歐元來結算，盡管公司采取各種措施，但2009-2010年度的匯兌損失分別為284.38萬元和2865.34萬元，占當期公司合并凈利潤的比例分別為1.32%和12.97%。
還有就是鋼價波動的風險。鋼材是船舶建造的主要原材料之一，占機動船舶建造成本的15%-30%，占非機動船舶建造成本的40%-60%，近年來由于國際鐵礦石價格不斷上漲及受金融危機的影響，鋼材價格大幅波動，也將導致舜天船舶的成本波動。
質疑四
募資項目會否過剩
眾所周知，造船業是周期行業，受全球經濟影響十分明顯。舜天船舶招股書中稱，造船行業與世界經濟有高度相關性，全球經濟爆發的每一次危機，在造船行業產能周期性過剩的放大作用下都會引起新接訂單的劇烈波動，由此引發風險。目前全球經濟仍然籠罩在陰影當中，衰退之聲此起彼伏，與航運相關的波羅的海指數BDI今年以來累計下跌21%，近期徘徊在1400點左右，只是2008年最高點11793點的零頭不到，經濟復蘇可能比預期來得遠。舜天船舶相當于是“靠天吃飯”，全球經濟不好，其發展前景也只能用“黯淡”來形容。
舜天船舶本次發行募集資金都用于擴大造船產能，目前，舜天船舶34艘船舶訂單中有24艘是金融危機前一年即2007年的訂單，2008年、2009年金融危機當口，公司訂單幾乎為零，直至2010年方有所起色。但是，目前行業的整體情況，似乎不大樂觀。據中國船舶(600150,股吧)網研究文章稱，“2011年初以來，在散貨船運力嚴重過剩和航運市場持續低迷的雙重壓力下，散貨船運費暴跌，多數船東出現虧損，致使散貨船交付更加困難。”“世界船舶市場同樣低迷，2011年第一季度全世界新增船舶訂購量只有227艘，繼2009年第三季度以來最低水平。”在這樣的情況下，公司盲目擴大產能似乎不大明智。
目前新股發行正面臨尷尬，舜天船舶的上市之路從一開始就遭遇諸多質疑，接下來不知會否有更多故事。
參考資料 >