”南烏鐵路“是民間對綏佳鐵路南岔站至烏伊嶺站一條國有鐵路的稱呼，官方名稱為”湯林線“。位于伊春市境內，隸屬中國鐵路哈爾濱局集團有限公司佳木斯市車務段管轄。單線，限速80KM/H，使用半自閉行車。
簡要介紹
”南烏鐵路“是民間對綏佳鐵路南岔站至烏伊嶺站一條國有鐵路的稱呼，官方名稱為”湯林線“全長256公里。1937年7月，日滿當局為采伐小興安嶺森林資源，計劃建設南岔縣至嘉蔭縣烏云間308公里鐵路。1940年5月至10月線路實測。1942年7月土方開工。1943年初開始鋪軌，1943年12月鋪軌至伊春市，因質量低劣無法交工，直至1945年3月才與伊春-海倫鐵路（今翠巒線，2018年秋拆除）正式營運。1945年8月湯旺河洪水期間，因路基過低，全線一半以上線路被沖垮而停運。1947年10月，中國鐵路哈爾濱局集團有限公司成立修復工程處，施工修復線路。1948年1月恢復營運。1952年1月開始伊春至烏伊嶺區線路北延工程，邊設計邊施工。1955年1月通車至衛國站。1957年12月通車至新青站。1960年通車至湯旺河站。1964年11月通車至東湯站。1966年12月至烏伊嶺站全線通車。
需要特別注意的是，由于1953年之前，南烏線伊春市-烏伊嶺段尚未通車，且翠巒線為正線，因此當時的湯林線特指南烏線南岔-伊春區間的104公里與伊春-翠巒間翠巒線的20.3公里。因此，稱呼南岔-烏伊嶺全線為湯林線欠妥，真正的湯林線不包含伊春-烏伊嶺區間，而是南岔-翠巒區。
2005年站段改革之前，南岔站、伊春站是佳木斯市鐵路分局直屬站。伊春以南車站屬于西林車務段；伊春以北車站屬于五營車務站。改革后，這些車站全部隸屬于佳木斯車務段。黑龍江省已規劃建設湯嘉鐵路（湯旺河～嘉蔭縣）與烏遜鐵路（烏伊嶺區～遜克縣）。
線路數據
牽引常數：貨車上下行3600噸，客車750噸。
限制速度：南岔-金山屯區間90KM/H，金山屯-烏伊嶺區間80KM/H
最大坡度：南岔-柳樹區間，湯林線3.4公里處達千分之27，上行千分之21。
海拔：
最高點：烏伊嶺站（海拔443米）
最低點：湯林線9公里柳樹站外（海拔150米）
最小彎徑：300米
路肩寬：5米
行車：64D型半自動閉塞
連鎖：6502型大站電氣集中連鎖（南岔、伊春），6502型小站電氣集中連鎖，7024型電氣集中電路（南岔駝峰）
機車信號：極頻接近連續式機車信號
地面：色燈信號
鐵路風采
如圖所示
歷史發展
湯林線南伊段于1942年7月開工筑路基，1943年開始鋪軌，當年未通車到伊春市，線路基本完成，因工程質量低劣，不能交工，拖延到1945年3月偽滿政府才正式接收并委托南滿鐵路經營。南伊段鋪軌工程由哈爾濱市鐵道建設事務所軌道班擔任施工，由南向北以人力施工，以摩托車及機車拉運材料，日進度3公里。道床用砂礫，分別由24公里處、西林站以及78公里處三條專用線，采運湯旺河河砂。其他設施，如機車庫，于1942年在伊春興建一所木造矩形二線四臺位庫，1944年建成使用。機車轉頭三角線以及煤臺、灰坑、干沙房、水鶴等也同時興建，并在全線正式交付運營時交付運營。1944年初，伊春市至海倫間線路開始興建，由伊春出岔向西延伸，于1945年3月修到翠巒區后停工。南伊段的電務工程，由日本承包商施工，南岔縣至西林間線路是50米桿距，用標準素木桿，在雙橫擔上架5對線；西林區至伊春間是臨時拉線4對，用無橫擔短細木桿，各站的信號機、閉塞機及聯鎖裝置等，都按設計標準施工，在金山屯區、美溪區及伊春站，設給水所各1處，都是線開水源，蒸汽動力帶華氏水泵。伊春的水塔容量為100噸，其余各為50噸。南伊間線路在正式運營之前，已由施工者開始臨時運營，每日運行兩列木材車，正式運營時，每日運行一對客貨混列，四對木材列車。1945年8月15日光復后，南伊線無人管理而停運，又適逢湯旺河大泛濫全線一半以上線路沖垮，木造橋涵全被沖毀，水泥橋梁兩端路基被沖開，通信線路完全破壞，全線完全癱瘓。洪水過后，沿線各處又被地主、土匪、流氓盤距作惡，鐵路設備器材被破壞、盜賣、散失，造成全線殘缺荒廢，完全不能用。
1947年，東北民主聯軍部隊進山剿匪，當年全部肅清匪類，為支援全國解放戰爭，在東北人民政權的領導下，中國鐵路哈爾濱局集團有限公司組織抽調南岔站地區的工、電部門及站段其它職工千余人，成立了湯林線復舊工程處，下設線橋、建筑、給水、電務等四大組，于1947年10月10日開始全線全面復舊工程。路基及橋涵都在原位恢復原樣，沿線的各類房舍恢復成臨時木造，電線路、給水、信號等設施也都恢復。1948年1月1日全線恢復，開始正式運營。新中國成立后，全國開始大規模的經濟建設，木材需求迫切，已修復的湯林線運輸木材，已不能滿足要求。為此，國家對舊有鐵路采取路基加高、邊坡防護、橋涵改建、股道延長等一系列加強質量的措施，同時還決定把湯林線向北延伸。1952年鐵道部門開始按林業部門要求，分段進行延伸線路工程的勘測、設計、施工。延伸工程的最后一段，原計劃是經大平臺到庫爾濱，并在烏伊嶺區出岔向北到永青，實際完成到烏伊嶺。湯林線的延伸工程，是由不同的單位分期分段進行勘測施工的，有的技術標準不夠統一，但工程質量一般在合格以上，基本上滿足運輸要求，在施工中，依據線路經過泥沼地帶承凍層地區的特點及紅山的高境方、衛國的深塹、衛國至五營的石方等三處重點艱巨工程，都采取了特別措施，保證了質量，對于施工中發生的缺點及質量事故，都進行了糾正和返工。
伊烏延伸線在幾年間的施工期中，歷年都受到了不同程度的水害，以1961年的水害為最重，線路被淹23處，延長58公里，43座橋涵被毀，通信線路19公里，6個車站信號機，839棟房舍，2個給水所都被沖壞，造成全線中斷運行。鐵道部、黑龍江省省委、中國鐵路哈爾濱局集團有限公司的領導都親臨現場，哈、齊、牡鐵路局、東北工程局的職工、哈、牡兩市駐軍，沿線職工及農民等，每天有近萬人參加搶修。經過6個日夜奮戰恢復了全線運輸。湯林線全線，由南岔站至烏伊嶺區間，現在共有橋梁68座，延長2286.7米，其中全長為100米以上的有8座，延長1071.5米。最長的173.3米的伊春河橋，其次是湯旺河五營橋，全長138.1米。在68座橋中，水泥橋梁（板型及丁型梁）47座，鋼梁橋有15座，水橋6座，都是2米以下的小橋。現在的橋梁是經歷幾個時期完成的。在興建時期，建成水泥結構永久性橋5座，臨時性水結構橋125座。1945年8月的大洪水全被沖壞，1947年2月恢復原樣、經過延伸新線及改建舊線時期，南伊間橋梁總座數為62座，總延長為2110.2米。1967年以后到1985年，改建3座，延長64.4米，新建3座，延長112.2米
湯林線1985年輸送能力：南岔縣—伊春站間765噸，伊春—五營站間625噸，五營—烏伊嶺站間630萬噸。列車牽引動力使用建設型蒸汽火車。列車牽引常數：貨車上行2300噸、下行900噸，客車上下行均為700噸。行車采用半自動閉塞。列車運行允許速度：南岔—伊春站間70公里／小時，伊春—烏伊嶺站間60—70公里／小時。
由于西林鋼鐵集團隨著鋼鐵市場景氣恢復，精礦粉、廢鋼、煤炭等大宗物資到站運量激增。沉寂十余年的南岔編組站運轉車間、路企接口的西林站運轉車間切實感受到了貨運量爆增帶來的壓力。牽引定數一增再增，從兩千噸增至兩千八百噸，再到重車進站時的三千六百噸，最大的記錄是2017年5月26日西林-小合隆直通貨車的55臺車4842噸，已經超過了綏佳線的區段貨車。1997年，西林站年裝8357車，卸12607車，發貨48.5萬噸。2020年，西林站日卸車12列420車，平均每日10列350車，年發貨428.7萬噸，年到站需求1250萬噸，是二十三年前的10倍，是佳木斯市鐵路分局時期全分局的全年到達量。而湯林線的線路、行車設備幾十年沒有得到任何實質更新。1997年佳木斯分局測定的湯林線客貨車通過對數是南岔-伊春市間下行14對上行16對，目前湯林線西-南區間每日開行列車13對~14.5對。
2020年10月30日，沙山站時隔關閉15年后作為會讓站正式恢復運營，南岔站站到金山屯站間列車通過能力一舉增加8列。
鐵路吞吐量
牽引定數：貨車上行2300噸，下行1300噸。
未來規劃
哈伊客專（哈爾濱市~伊春西，沿哈伊線，與湯林線走向不一致）。
伊春-鶴崗快速鐵路（伊春西-雙子河伊春-鶴崗南，大致沿G1111鶴嫩公路）。
車站信息
參考資料 >
鐵路志.鐵路志.2021-11-29