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防空識別區（英語：Air defense identification zone，縮寫：ADIZ），是沿海國家或地區基于海防空防安全需要，單方面在面向海洋方向的領空外劃定的特定空域，用于及時識別、監視、管制和處置進入該空域的航空器，留出預警時間，保衛空防安全，實質是基于國防需要而劃設的預警區域。

防空識別區是20世紀50年代出現的新型空中預警防衛概念，美國是世界最早劃定防空識別區的國家，其于1950年12月22日正式建立防空識別區。次年，加拿大也建立了自己的防空識別區。1965年左右，冰島、意大利、韓國與馬來西亞均設立了防空識別區。1969年日本公布實施了防空識別區。1990年至2000年間，意大利在其亞得里亞海岸一帶設立防空識別區。2013年11月23日，中國宣布劃設東海防空識別區。截至2023年6月，已有美國、加拿大、法國、德國、英國、日本、中國等二十七個國家設立了防空識別區，對地理范圍、受限制航空器的種類及管制措施等作出了不盡相同的具體規定。

防空識別區是與一國防空預警和國家安全密切相關的特殊空域，在此空域內飛行的航空器被要求接受識別區設立國的預先識別、定位與管控。防空識別區劃設的實踐，在有效地遵守國際法的背景下，最大限度地降低了沿海國海防安全的潛在威脅，維護了各國的海洋權益。

歷史沿革

背景

1940年，美國為應對軸心國威脅，曾提出“沿海岸線建立對空監視網”的設想，隨著戰局發展，這一設想逐漸被擱置。珍珠港突襲事件的爆發以美國失敗收場。美國于這一教訓里得到啟發，加強對沿海空域的防御和控制，設立空中預警機制變得尤其重要。于是美國的空中預警正式提上日程，而且呼聲愈發高漲。

第二次世界大戰之后，隨著空中作戰力量的發展，特別是以高空高速為基本特征的二代戰斗機的發展，以美、蘇為代表的世界軍事強國大批列裝高速噴氣式戰機，各國傳統的防空體系面臨較大威脅。如果還按照對方目標逼近本國領空才出動戰機攔截，時間不充裕，根本無法保證成功攔截。于是在本國領空之外的公共空域劃定防空識別區，就成了擴大預警空間、保證攔截時間的通行做法。

1944年簽訂的《芝加哥公約》摒棄了領空“無害通過”制度后，進一步確立了每一個國家對其領空之上的大氣空間具有完全排他的主權原則，任何外國飛行器非經允許不得進入該國領空。但是在其領空之外的公空，對外國飛行器的限制則沒有相應的國際法規定，可以說在國際法上既沒有做出可以設置“空中安全區”的規定，也沒有禁止設置“空中安全區”的規定。

歷史

美國是世界最早劃定防空識別區的國家。第二次世界大戰后，美國太平洋總部制定防空識別區，用于規范美國及其盟國之間的對空防御作戰，此種劃界只針對美國的盟國，非盟國則未劃界。

1950年12月22日，美國總統哈里·S·杜魯門頒布10197號行政命令正式建立防空識別區，宣布在其領海以外400～500千米的若干點連線之內建立防空識別區，一切飛往美國的外國航空器，在進入防空識別區時，須報告飛行計劃。

1951年，加拿大也建立了自己的防空識別區。與美國稍有區別的是，美國防空識別區針對的是一切飛往美國的外國飛行器，而加拿大則規定，只要其飛行路線朝向加拿大，不管其最終目的是否是加拿大，如果違反有關規定，都將受到空中攔截。

1954年，菲律賓設立了防空識別區。

1956年，法國在阿爾及利亞獨立戰爭期間，曾在離阿爾及利亞海岸80海里以內的空域建立“特別責任區”，要求在此區域內的一切飛機向其報告飛行情況，而且必須在法國所制定的空中走廊內飛行，并與地面識別站保持接觸。

1958年5月12日，美國聯合加拿大建立了北美防空司令部（NORAD），防御蘇聯遠程轟炸機對美洲大陸可能實施的突襲。同年8月23日，經美國時任總統艾森豪威爾批準，《1958年聯邦航空法》正式生效，取代了《1938年民用航空法》，這也是美國防空識別區的國內法依據。五十年代末，美國一套相對完整的空中識別預防體系已經建立。但是隨后這一制度受到了冷落，被束之高閣。

1965年左右，冰島、意大利、韓國與馬來西亞均設立了防空識別區。

1969年日本公布實施了防空識別區，距離中國大陸最近約為130公里。1972年中日建交時，日本政府為向中國示好，將位于東海附近的防空識別線朝日本一側后退了十幾公里。

1971年10月26日，一架古巴飛機“闖入”美國之前建立的空中防御體系的范圍內，并且是在美國絲毫沒有知覺的情形之下“闖入”之后降落在美國的某一州，這一“闖入”事件立馬引起了美國的恐慌，緊接著美國國會議員強烈要求在美國的沿海空中領域建立空中識別區。同年，墨西哥沿岸防空識別區建立，美國和加拿大完成了包裹在整個北美大陸外邊的防空識別區。國際社會對此并沒有提出較大的異議，在飛越美國的防空識別區之時大多數國家均依美國的要求向美國軍方提供了飛行計劃。

20世紀80年代之后，隨著科技和文明的不斷進步，威脅國家安全的各種新的因素也在不斷地出現，其中恐怖主義襲擊和販毒非常猖。“9.11”事件之后，美國又將防恐和防販毒納入到了防空識別區的防御體系，同時擴大了原本的防御范圍。

1990年至2000年間，意大利在其亞得里亞海岸一帶設立防空識別區。

2013年11月23日，中國宣布劃設東海防空識別區。同日，國防部發布東海防空識別區航空器識別規則，要求位于東海防空識別區飛行的航空器，必須提供飛行計劃識別、無線電識別、應答機識別、標志識別四種識別方式，并服從中國國防部或授權單位的指令。

截至2023年6月，已有美國、加拿大、法國、德國、英國、澳大利亞、緬甸、韓國、古巴、芬蘭、希臘、印度、冰島、日本、意大利、利比亞、巴拿馬共和國、菲律賓、泰國、土耳其、越南、中國等二十七個國家設立了防空識別區，對地理范圍、受限制航空器的種類及管制措施等作出了不盡相同的具體規定。

法理依據

由于設立防空識別區沒有國際法的明確規定，而是有關國家單方面根據國內法的行為，并目延伸至領空水平范圍之外的海域上空，因而設立這種防空識別區是否合法，在國際法上存在爭論。盡管在理論上存在爭議，但在實踐中，在和平時期設立永久性防空識別區的作法，仍然比較常見。

鑒于設立防空識別區能有效地將來犯敵機在進入領空之前予以識別，對于加強國防監控、保衛國家領空安全具有重大意義，而設立這種空域并不被認為是地面國家領空范圍的擴大，也不意味著其領空主權向外延伸。因此，任何防空識別區只要不妨礙空中航行由、過境通行權和群島海道通過權，就與國際法是相容的。

從國際社會制定并承認的國際法來看，國際法體系中對“防空識別區”沒有做出任何強制性規定，國際社會也不存在有關“防空識別區”制度的國際公約，是否建立“防空識別區”、如何劃定“防空識別區”則完全根據各個國家的國內法來確定，屬于國家自由裁量權范圍內的事項。

相鄰國家設立的“防空識別區”劃界如有重疊（例如，中、日、韓以及中國臺灣地區的防空識別區即有重疊部分)），從而引發管轄權及相關問題爭議時，有關各方應當依據國際法通過對話協商解決。

國際公約

防空識別區的國際法律地位一直未明確，有關設立防空識別區以及相關操作規則的國際條約規范長期以來一直處于“空白”狀態，1944年《國際民用航空公約》（通稱《芝加哥公約》）和1982年《聯合國海洋法公約》的正文都未曾提及防空識別區。《芝加哥公約》序言與第4條已經為識別區的設立提供了潛在的國際法依據，附件十五和附件四分別經2000年修訂和2001年修訂增補了有關防空識別區的定義和相關“建議措施”（且為后續版本繼承），將防空識別區定義為：“特別標出的劃定范圍空域，航空器于其內被要求遵守與提供空中交通服務（ATS）有關的程序之外附加的特定識別和/或報告程序”。設立防空識別區存在正當的國際法基礎，同時也存在相應的國際法約束，與國際法相協調的防空識別區實踐具有發展成為國際習慣的趨勢。

部分國家立法

美國

美國防空識別區的設立依據為《聯邦法規》，識別區規則最初源自1958年《聯邦航空法》中的部分規定。有效規則集中于2014年1月最新修訂的《聯邦法規》，其中第14篇“航空與航天”的第99部分“空中交通安全管制”，對美國防空識別區的定義、范圍與具體識別要求做出了詳細規定。

加拿大

加拿大早期識別區規則于1970年的《航空法》)項下通過，載于1978年的《空中交通秩序安保管理法令》，有效規則主要載于1996年的《加拿大航空法規》。

中國

中國根據1997年《中華人民共和國國防法》、1995年《中華人民共和國民用航空法》和2001年《中華人民共和國飛行基本規則》，劃設東海防空識別區。2013年11月23日的《東海防空識別區航空器識別規則》公布了識別規則。

具體實踐

國際法上既沒有做出可以設置“空中安全區”的規定，也沒有禁止設置“空中安全區”的規定。雖然國家只能對其領土包括領海的上空行使主權，但為了維護國家的安全利益，國家也可以將空中管轄在一定程度上擴大到領空以外的相鄰區域。

從具體實踐來看，各國對劃設防空識別區都在一定程度上予以承認，并沒有受到其他國家和國際組織的反對。有些國家雖然沒有劃設防空識別區，但也建立了相應的空中預警機制。

一個國家劃定防空識別區也無需事先征得其他國家的同意。然而設立了防空識別區，并不意味著別國會自覺遵守約定，不進入防空識別區上空展開軍事行動。

設置

設置目的

隨著空中作戰力量的發展，各國傳統的防空體系面臨較大威脅。如果還按照對方目標逼近本國領空才出動戰機攔截，時間上根本無法保證。于是，在本國領空之外的公共空域劃定防空識別區，就成了擴大預警空間、保證攔截時間的通行做法。

中國政府按照國際通行做法，劃設東海防空識別區，目的是捍衛國家主權和領土領空安全，維護空中飛行秩序，不針對任何特定國家和目標，不影響有關空域的飛越自由。防空識別區的設立是為最大限度保護國家安全。

首先，設立防空識別區是維護中國海空安全的重要措施。隨著現代航空技術的發展，各種高空、高速、低空、隱身航空器廣泛運用，當外國航空器高速抵近中國領空時，難以及時判明突發情況，并采取有效應對措施。因此，有必要在外國航空器進入中國領空前，劃設預警區域，以便提前對航空器的性質做出判斷，贏得有效處置時間，以確保海、空防安全。

其次，設立防空識別區是維護中國領土領空主權和安全的正當之舉，體現了中國政府和軍隊維護國家領土領空主權和安全的堅定決心和堅強意志。在中國安全環境更趨復雜的今天，劃設東海防空識別區是有效行使自衛權的必要措施。

區域范圍

國際上就劃設防空識別區的區域沒有統一規定，主要看各國各地區自身需求和能力。全球范圍內已劃設了防空識別區的國家和地區對其空域范圍規定不同，管控規則也不盡相同。

絕大多數國家的防空識別區均覆蓋該國領空，對領空之外的專屬經濟區或公海上空亦有覆蓋，還存在一國防空識別區將他國無爭議領土納入其中的先例。具體范圍通常是以沿海國的領海基線為基準，往外延伸到該國的戰略預警機和預警雷達覆蓋的最遠端，一般大于或等于沿海國專屬經濟區的范圍。

美國已經擁有北美防空識別區、阿拉斯加州防空識別區、夏威夷防空識別區、半島防空識別區和在“911”襲擊后建立的華盛頓哥倫比亞特區防空識別區。美國將防空識別區定義為“陸地或水域

上方的空域”，區域范圍分別向海延伸至數百海里，在有些地方從海岸線向外延伸至200海里。

加拿大防空識別區向外延伸的最大有時達到離海岸線250海里。其范圍主要由加拿大北部與東部海岸向海延伸的廣闊空域構成，此外在西海岸尚有一處面積較小的識別區與美國的阿拉斯加防空識別區相接網。

菲律賓、印度尼西亞、緬甸、泰國等東南亞國家所劃防空識別區均覆蓋該國領空之外的“國際空域”，菲律賓防空識別區覆蓋存在主權“爭議”的領土，緬甸防空識別區覆蓋他國無爭議島嶼領海之上的空域。在四國中，多數國家所劃防空識別區并未超出其本國飛行情報區，僅泰國防空識別區稍微覆蓋他國飛行情報區。

日本防空識別區為北、中、西、西南四個區，是一個巨大的五邊形，其最西部距離中國大陸東海海岸線僅130公里，最南部與中國臺灣的防空識別區呈重疊狀態，西北部距離俄羅斯海岸不足50公里。日本防空識別區跨越其主張的東海中間線，將中間線以西的中國東海油氣田全部囊括其中。這樣的情況下，中國飛機即使在本國沿海和專屬經濟區上空正常飛行，也會被定義為“闖入”了日本的防空識別圈。

國際實踐規則

通行原則

防空識別區是與一國防空預警和國家安全密切相關的特殊空域，在此空域內飛行的航空器被要求接受識別區設立國的預先識別、定位與管控。

對于進入防空識別區的航空目標，國際上有通行的處置原則。對于進入防空識別區的航空目標，設立防空識別區一方識別目標后，在實施G波道廣播同時通報軍事最高當局情況并加強雷達監控。同時立即提高防空導彈的警戒狀態，命令空中待戰的飛機前往這一區域或者令地面戰斗機做好攔截準備。通過對目標航向、機型、速度、姿態和以往情報的進一步掌握，判斷目標有無敵意。若無敵意，監視后將目標驅趕至防空識別區外；若有敵意，使用防空導彈或者戰斗機將其擊落。對于有無敵意的判斷，通常把握以下三條原則：

美國

美國2014年《聯邦法規》規定，除另有規定外，當某一航空器進入、位于或離開美國而通過防空識別區時，或位于美國空防區時，必須遵守5項識別要求：

無線電要求：進入識別區的民用航空器必須配備有效工作的雙向無線電通訊系統，且該航空器的飛行員必須保持對通訊設施的持續監聽。

飛行計劃要求：除非向適格通訊設施遞交、激活與關閉飛行計劃，或另有空管機構授權，任何人均不得在識別區內操作航空器或操作航空器進入識別區。

方位報告要求：通過或位于識別區內的飛行員必須根據管控空域與非管控空域的不同要求報告方位。另外，任何外國民用航空器均不得通過識別區進入美國，除非飛行員根據上述要求進行報告，或當其處于距美國不少于1小時而不超過2小時的平均巡航距離時報告其方位。

應答機要求：因進入或離開美國而進入、位于或通過毗連美國防空識別區的民用航空器，另有空管機構授權外，必須配備雷達信標應答機與自動壓力高度報告設備，其飛行員必須開啟應答機并回復相應編碼。

特殊安保指令要求：任何處于防空識別區或空防區內的航空器飛行員在必須遵守前述識別要求的前提下，還應遵守美國相關國家安全機構頒布的特殊安保指令。對識別區規則的違反可能引起美國軍用航空器的伴飛、主動識別與攔截。

加拿大

加拿大防空識別區規則適用于即將進入識別區和位于識別區內作業的所有航空器。其各項識別要求總體上與美國相似，主要包括：

雙向無線電要求：針對懸掛式滑翔機與超輕型機，除非其配備具有雙向應答功能的無線電系統，否則不得在識別區內作業。對于非懸掛式滑翔機與動力驅動機也有配備具有雙向應答功能的無線電系統的要求。

飛行計劃要求：任一飛行計劃或飛行行程均應向有關空管單位、飛行服務站或社區航空廣播站遞交。

方位報告要求：目視飛行規則下，機長應當根據規則更新航空器進入識別區的預計時間與方位報告。

應答機與自動壓力高度報告設備要求：與美國不同，加拿大防空識別區規則中的應答機要求本身并非直接針對識別區而設，而是隸屬于其“應答機空域”制度下的規則。除特別授權等例外情形，應答機空域內的航空器（滑翔機與氣球除外）均應配備應答機與自動壓力高度報告設備，否則不得作業。因此，在應答機空域與防空識別區的重疊部分，此項要求也適用于識別區。

中國防空識別區

東海防空識別區

中國東海防空識別區劃設于2013年11月23日，管理機構是中華人民共和國國防部。

范圍

中原地區東海防空識別區的范圍為東海內指定六點坐標連線與中國領海線間的空域。六點坐標為：北緯33度11分、東經121度47分，北緯33度11分、東經125度00分，北緯31度00分、東經128度20分，北緯25度38分、東經125度00分，北緯24度45分、東經123度00分，北緯26度44分、東經120度58分。

規則

《中華人民共和國東海防空識別區航空器識別規則公告》規定位于東海防空識別區飛行的航空器，應服從中國國防部或國防部授權單位的相關指令，對拒不配合識別或者拒不服從指令的航空器，中國武裝力量將采取防御性緊急處置措施。

根據中華人民共和國國防部根據中國政府關于劃設東海防空識別區的聲明，規定位于東海防空識別區飛行的航空器，必須提供以下識別方式：

飛行計劃識別：位于東海防空識別區飛行的航空器，應當向中華人民共和國外交部或民用航空局通報飛行計劃。

無線電識別：位于東海防空識別區飛行的航空器，必須開啟并保持雙向無線電通信聯系，及時準確回答東海防空識別區管理機構或其授權單位的識別詢問。

應答機識別：位于東海防空識別區飛行的航空器，配有二次雷達應答機的應當全程開啟。

標志識別：位于東海防空識別區飛行的航空器，必須按照有關國際公約規定，明晰標示國籍和登記識別標志。

南海防空識別區相關討論

中國政府2013年11月23日發表聲明，宣布劃設東海防空識別區。談到中國以后是否還會劃設別的防空識別區時，軍事專家尹卓少將在接受中國中央電視臺《今日關注》采訪時表示，一定會，像黃海、南海這些相關海域，今后都會劃設防空識別區。

2014年2月1日，中國外交部就所謂中方將馬上劃設"南海防空識別區"答問，聲稱，中國作為主權國家完全有權根據自身面臨的空中安全形勢，采取包括劃設防空識別區在內的任何措施，維護國家安全，任何人都不能說三道四。

2020年，部分國際和港臺媒體頻繁炒作南海防空識別區（ADIZ）相關議題，指責中國ADIZ“與眾不同”或“威脅周邊”，引發國際社會對中國劃設南海ADIZ的新一輪關注。中國外交部發言人作出澄清回應，中國自然有權在南海劃設ADIZ，且無義務對外告知何時劃、如何劃。

有學者認為，國際社會對于中國劃設東海防空識別區的真正原因缺乏認識，因此誤判中國有必要隨后劃設南海防空識別區。然而，中國大陸民用航空體系所能掌握的香港特別行政區與三亞飛航情報區的涵蓋空域，就足以支持空防目標辨識與鑒別作業，因此就南海相關空防需求來說，暫不需要再劃設防空識別區。但是如果他國軍事航空活動強度與密度繼續增強，刻意迫近香港與三亞飛航情報區所未能涵蓋空域，中國也有可能劃設南海防空識別區，以支持相關軍事防空作業。

影響和價值

防空識別區是20世紀50年代出現的新型空中預警防衛概念，設置防空識別區可提早防范可能面臨的空中威脅、留出更多預警和應對時間，在領空外專門劃設一定距離的空域范圍，可及時識別和管制進入空域的航空器。各國在有效地遵守國際法的背景下，最大限度地降低了沿海國海防安全的潛在威脅，維護了各國的海洋權益。

防空識別區對沿海國空防力度的提高是有所助益的，但是單憑一個作為預警區域的防空識別區去防御空域潛在威脅是不現實的，最根本的還是要依靠國防實力的增強和國家間的合作。另外，亦有必要呼吁世界各國就防空識別區規則展開國際性討論，共同努力，協商訂立相關國際公約，從而切實保證能維護好防空識別區的秩序和國家的安全。

中國設立東海防空識別區是其軍事防空事業的一個重要突破，這是一種危機預防和處理的有效手段，有助于提高中國的海防、空防能力，更表明了中國維護國家主權和領土完整的堅定意志和堅強決心。

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