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來源：互聯網

空中軌道列車（skytrain），又稱懸掛式單軌電車、空軌，是一種輕型、中速、中運量、低成本的新型公共交通方式。軌道位于列車上方，由鋼鐵或水泥立柱支撐在空中，適用于中小城市交通工具。

1825年6月25日，第1條客運懸掛式單軌交通在英國切森特開通，成為客運單軌交通的歷史起點。1886年，美國達夫特電氣公司建成懸掛式單軌交通The Enos Electric Railway示范線，對浪琴發明伍珀塔爾懸掛式單軌產生重要影響。1901年，德國工程師浪琴發明的懸掛式單軌列車在德國伍珀塔爾市開始運營，該線路被認為是動力式客運懸掛式單軌的開端。1960年2月，法國多家廠商合作研制出SAFEGE型懸掛式單軌車。20世紀70年代，德國開始研制自動化懸掛式單軌系統，并于20世紀80年代研發出自動化懸掛式單軌系統H-Bahn。

空中軌道列車由車輛、軌道梁式橋、道岔、車站、通信信號、供電、機電系統等組成，其核心關鍵技術主要體現在車輛轉向架、軌道梁橋、特殊限界及加工制造等方面。空軌按走行部結構型式可分為非對稱懸掛鋼輪、鋼軌型、“工”字軌道梁懸掛型、非對稱懸掛膠輪型和SAFEGE型。空軌以其運營安全可靠、線路適應性強等優點，廣泛應用于城市公共交通、旅游景區、特殊環境條件等場景。

簡史

起源

1825年6月25日，第1條客運懸掛式單軌交通在英國切森特（Cheshunt）開通，該軌道采用木制，由一匹馬牽引。這條單軌線是根據1821年英國人亨利·帕爾默(Henry Palmer)的專利設計而成。車輪在軌道上運行，通過索鏈由馬匹帶動，車輪軸左右伸出兩個懸臂用于懸掛車廂。切森特鐵路建設的初衷主要用于運輸磚塊及其他建筑材料，后成為了客運單軌交通歷史的起點。

探索

1886年，美國新澤西州格林維爾的達夫特電氣公司建成了一條懸掛式單軌交通The Enos Electric Railway示范線，其軌道梁和支撐柱均采用輕型鋼結構模式，放棄了當時盛行的木制梁。之后，格林維爾建成的示范線以其特殊的設計吸引了新聞界的廣泛關注。盡管該線路的主系統由于種種原因未能繼續建設，但其設計思想對德國人浪琴(Eugen Langen)發明伍珀塔爾懸掛式單軌產生了重要的影響。1901年，德國科隆的工程師浪琴發明的懸掛式單軌列車在德國伍珀塔爾市（Wuppertal）開始運營，伍珀塔爾單軌普遍被認為是動力式客運懸掛式單軌的開端。1929年，在二次世界大戰的背景下，大量鐵路工程停滯不前，蘇格蘭工程師喬治本尼(George Bennie)設計建造了一條獨特的懸掛式單軌測試線，其列車被稱為火車飛機(Railplane)。

1958年，日本的第1條單軌在東京的上野動物園亮相。該線路借鑒了伍珀塔爾單軌系統的基本模式，并在其基礎上進行了改進，采用了非對稱懸掛和橡膠輪胎。1960年2月，法國的路易·雷諾、米西蘭、里昂水電公司等十幾家廠商，在法國國營鐵路和巴黎交通公司的支持下，合作研制了一種新型的懸掛式單軌車，以其中幾家主要公司的第一個字母命名為SAFEGE。該系統采用橡膠輪胎轉向架，轉向架隱藏在底部開口的箱形梁內部，車體懸掛在轉向架下方。

完善

隨著技術的不斷發展，懸掛式單軌技術逐漸完善并逐步被世界各大城市所認可。此后幾十年內，懸掛式單軌被普遍運用于城市輕軌線、機場專用線、城市觀光線以及大學校園內部等地方，型式以SAFEGE型居多，主要運行在日本和德國等國家。德國于20世紀70年代開始研究自動化懸掛式單軌系統。20世紀80年代，德國發展出了自動化懸掛式單軌系統，稱為H-Bahn，德語意為懸掛的鐵路。該系統的研發目標包括環保（無廢氣排放、無噪音污染）、對原有建筑及環境影響小、能夠融入已有公共交通系統并成為其延伸與補充，以及可加長、可拆卸、可移動以適應城市發展。

工作原理

懸掛式單軌交通的車輛懸掛于軌道梁下方行駛。軌道梁為下部開口的箱型鋼架梁，車輛走行輪與導向輪均置于箱型梁內，沿梁內設置的軌道行駛。車輛改變車方向時，通過梁內可動軌的水平移動實現。

以SAFEGE型懸掛式單軌車為例，走行輪、導向輪分別和走行軌、導向軌配合，導電軌用來給轉向架和車體提供直流電，信號線用來傳輸列車控制信號。為了使車體緊密、可靠地懸掛在轉向架下，車體和構架之間設有懸掛構件，其由懸掛桿、吊管和安全鋼索組成。

吊管中心和車體之間裝有安全鋼索，在懸掛桿損壞時起安全保障作用。由于吊管、懸掛桿、車體之間的接有縱向轉動自由度，所以當車體受側向外力時，相對于懸掛桿會有一定的側滾運動，此時車頂的凸臺相對于懸掛桿有向運動，故在該凸臺上裝有橫向止擋，以防止橫向位移過大，并且凸臺和懸掛桿之間裝有兩個橫向液壓減振器，用于緩和橫向振動。

組成

總體結構

空軌顛覆了傳統軌道交通中車輛與結構之間的相互關系，形成了軌道在上、車輛在下的結構形式，可形象通俗地理解為“超大型纜車”。空軌由車輛、軌道梁橋、道岔、車站、通信信號、供電、機電系統等組成，其核心關鍵技術主要體現在車輛轉向架、軌道梁橋、道岔、線路設計參數、特殊限界及加工制造、施工安裝等方面，其余與常規城規無明顯區別。

空軌的軌道位于列車上方，由鋼鐵或水泥立柱支撐，列車被吊在半空中行駛，其軌道梁為下部開口的箱形鋼梁，車輛走行輪與導向輪均置于箱形梁內，沿梁內設置的軌道行駛。車輛改變行車方向時，通過箱形軌道梁內可動軌的水平移動實現。空軌的車輛是懸掛在鋼制的箱型軌道梁下方行駛，車輛由轉向架、懸掛裝置和車體三部分組成，車廂內部設置與跨座式獨軌車輛相似。車體頂部通過懸吊裝置與轉向架相連，懸掛在軌道梁下方走行。車體材料通常也是采用輕質的鋁合金焊接結構。空軌的走行機構設置在車體的頂部。空軌采用雙軸動力轉向架，每根軸上裝有兩個承重的走行輪，轉向架前后兩側各有一對導向輪。車輪采用充氣橡膠車輪，為保障安全預防輪胎泄氣或爆裂，橡膠車輪配有鋼制輔助車輪。

軌道梁

軌道梁是整個系統的高架部分，由普通軌道梁、道岔梁、墩柱和基礎組成，設計使用年限一般為100年，跨度30至60m。軌道梁一般采用簡支鋼箱梁結構，軌道梁截面全部采用底部開口的箱形截面，箱梁的下翼緣兼做軌道，車輛懸掛于橋梁（軌道梁）下面，車輪支撐于開口的鋼箱內；電力、通信系統安裝在鋼箱內部。一般情況下，為了保證行車安全和滿足行人視覺兩個方面的要求，車輛底部距道路凈高為5m左右，一般不低于4.7m，車輛高度2.6m，一般地段軌道梁距地面為9.5m（軌道梁的厚度1.1米，再加上走行部尺寸）。通常有門型結構、倒L型結構、Y型結構。

車輛

車輛采用橡膠實心動力輪，壽命可達10萬km，導向輪壽命可達15萬km。列車控制技術采用列車總線和車輛總線控制模式。采用交流傳動系統，每輛車中間有兩個轉向架，每個轉向架有兩個直流電動機，編組可以根據實際運量與車站設計到發線有效長度采取單節、雙節、四節等編組。

參考資料：

車站

空軌的車站有多種形式。一種是在過街天橋處，在街中央天橋處略微加長后即可建成；空軌車站也可在商業或者辦公中心建設，從而使空軌車站與建筑連在一起，便于旅客上下車；一般形式車站修建在公路一側，修建上下扶梯（樓梯）。

控制系統

空軌改變傳統的地鐵、輕軌鐵路設計理論，把路面、軌道、信號、通信、隔音屏等設備全部集中在一條軌道梁內，集成化程度高，采用列車自動控制系統（ATC）、列車自動運行系統（ATO），以及列車自動保護子系統（ATP），可以確保列車安全準時的運行，避免人為操作的失誤，以及超時、冒進、追尾等事故。

動力系統

牽引動力裝置主要是受流器與牽引電動機。從接觸導線（接觸網）或導電軌（第三軌）將電流引入空軌的裝置稱為受流裝置或受流器，牽引動力機則是空軌上產生驅動力的裝置。牽引電動機主要可分為旋轉電機與直線電機兩大類，較常用的是旋轉電機，其工作原理是電動機轉子的旋轉運動通過齒輪等傳動機構及輪構相互作用來驅動車輛運行。

關鍵技術

走行方式

懸掛式單軌列車按走行方式主要分為浪琴型及SAFEGE型，其中浪琴型以伍珀塔爾線的設計者浪琴(Eugen Langen)命名，這種轉向架又被稱為非對稱懸掛鋼輪鋼軌轉向架，其主要特點是單根鋼軌鋪設在鋼制桁架梁上，U形踏面鋼制車輪騎跨在鋼軌之上，車廂通過布置在軌道梁外側的懸掛構件懸吊于桁架梁下方。另一種被稱為SAFEGE型的走行方式出現較晚，但應用最為廣泛。

浪琴型轉向架構造簡單，一個轉向架上僅有2個車輪，外形類似自行車，最小轉彎半徑僅9m。但由于其采用鋼輪鋼軌，受黏著系數的影響，最大縱坡為40‰，且走行時噪聲、振動均較大，也曾經發生過車輪碰到檢修時留在軌道上的抓鉤導致脫軌致死的事故。SAFEGE型轉向架具有4個走行輪及4-8個不等的導向輪(充氣輪或非充氣輪)，車輛通過懸掛構件懸吊于軌道梁中間開口位置的正下方。

車輛

除伍珀塔爾懸掛式單軌車輛采用兩頭長中間短的三模塊編組形式外，世界上主要的懸掛式單軌線均采用常見的每輛等長的編組方式。從供電制式看，只有采用西門子SIPEM車型的H-Bahn和SkyTrain為交流400V供電制式，其余線路均采用直流750V或1500V的供電制式。

軌道系統

懸掛式單軌軌道系統根據走行方式的不同差異較大，其中浪琴型的鋼軌斷面與地鐵中常見的60鋼軌類似，通過扣件緊固在鋼桁架梁上，結構較為簡單。SAFEGE型懸掛式單軌的軌道系統更為復雜，其組成包括軌道梁、墩柱、道岔等部分。軌道梁采用矩形斷面、下部開口的薄壁鋼箱截面簡支軌道梁，梁體內部集成了包括走行軌、供電、信號、通信、隔音等幾乎所有設備，其在直線上一般采用30m跨度，在曲線或道岔區采用25m跨度，列車通過懸吊裝置懸掛于軌道梁下方。轉向架走行輪與鋼箱梁下部開口兩側的梁體接觸形成走行面，導向輪緊貼鋼箱梁側壁起到導向作用。受車輛尺寸、荷載等因素影響，德國和日本的懸掛式單軌軌道梁尺寸各不相同，其中德國軌道梁橫截面內部尺寸為1100mm(高)×780mm(寬)，日本軌道梁橫截面尺寸為1410mm(高)×1490mm(寬)，日本的軌道梁橫截面尺寸大于德國。

懸掛式單軌單線一般采用倒L形橋墩，雙線一般采用T形橋墩，道岔區或多線并行區采用門形或球拍形橋墩。墩身采用鋼管混凝土結構，蓋梁采用鋼結構，墩梁連接處由梁部牛腿通過盆式橡膠支座與橋墩頂部水平懸挑梁向下伸出的牛腿對接實現墩與梁連接。

懸掛式單軌道岔可分為整體平移式道岔和可動軌道岔兩種，浪琴型與SAFEGE型懸掛式單軌均有整體平移式道岔，但總體應用較少。可動軌道岔為SAFEGE型軌道系統獨有，且應用最為廣泛，其轉轍原理與普通鐵路的可動心軌道岔類似，通過中間一根可動軌的轉動實現車輛行駛方向的改變。

車站

懸掛式單軌車站型式可依據車站所處的線路條件、功能要求并結合周邊環境情況、地質情況和施工工法來確定。按使用功能劃分，可分為一般車站和換乘車站；按站臺類型劃分，可分為島式站臺、側式站臺和混合式站臺車站；按線路敷設方式劃分可分為地下車站、半地下車站、地面車站和高架車站。一般來說，懸掛式單軌的車站以高架站為主，湘南江之島線以及多特蒙德工業大學H-Bahn由于采用單線運營，在車站處設雙線進行會讓，因此站臺均為島式。伍珀塔爾線、杜塞爾多夫足球俱樂部SkyTrain以及千葉線均采用高架側式站臺。車站根據所處位置的不同可靈活設為地面一層站，地上兩層、三層站等形式，另外可根據后期客流變化情況靈活預留加站條件。

信號

前世界主要已運營及規劃懸掛式單軌線路均采用基于無線通信的移動閉塞系統(CBTC)，包括列車自動監控系統(ATS)、列車自動運行系統(ATO)以及列車自動保護子系統(ATP)，可以確保列車安全準時的運行，有效避免人為操作的失誤，以及超時、冒進、追尾等事故。部分線路可實現全自動無人駕駛(UTO)，高峰時期列車追蹤間隔可降至40s。

救援方式

懸掛式單軌線路在發生故障或其他緊急情況時主要采用的救援方式包括：縱向救援疏散、橫向救援疏散、垂向救援疏散。

縱向救援疏散

當列車在區間發生故障或災害情況并停止運行時，同一線路上的救援車從故障列車前部或尾部接近故障列車，在前后車司機的協同下，救援列車停在合適的位置。前后車司機同時打開司機室前部的緊急疏散門，將平常收納于司機室頂棚的縱向渡板搭接在故障車和救援車的門檻上，并將安全繩掛到逃生門預留的吊環螺釘上，從而形成逃生通道。乘客在司機的指揮下通過逃生通道疏散至救援車輛內，隨后救援車輛行駛至最近車站，引導乘客疏散。

橫向救援疏散

在復線區間的線路上，當車輛出現故障不能夠繼續前進時，平行線路上的救援列車將車站上備用的橫向渡板帶至事故現場，救援列車停在故障列車一側。并將車門打開至一定寬度，隨后把橫向渡板伸出將故障車與救援車車門連通，并將其固定，構成帶扶手的救援通道，乘務人員指揮乘客通過救援通道疏散到救援列車。

垂向救援疏散

垂向救援包括云梯救援和逃生滑道救援兩種。當故障列車停留在便于救援車輛行駛的道路上方時，可考慮利用消防云梯等設備讓乘客從側門進行疏散。當車輛底部距離地面較近，且車輛下方具備合適的疏散條件(無社會車輛通行、地面相對平整等條件)時，還可考慮通過設置在車輛司機室地板面的緊急逃生滑道設施使乘客滑至地面實現疏散。

主要分類

世界上的懸掛式單軌車（即空軌）按走行部結構型式主要分為以下4種：

非對稱懸掛鋼輪、鋼軌型

非對稱懸掛鋼輪、鋼軌型單軌車由德國人浪琴設計，故也稱為浪琴型。其主要特點是鋼軌鋪設在鋼制桁架梁上，鋼制車輪的轉向架運行于鋼軌上，車廂懸掛于桁架梁下，懸掛構件布置在軌道梁一側。例如伍珀塔爾單軌線，它于1898年動工，坐落于德國伍珀塔爾市，從艾伯斐爾德巴門至沃哈文克爾，全長13.3km，雙軌并行，共有20個車站，列車由2節車廂編組而成，電力驅動，每輛列車可運載75-100人左右。按一列車4輛列車編組，每列車旅客人數約為180-390人。日客運量為82000人，最高速度為56km/h。下圖為其車頂上的轉向架，前后2個U型踏面的車輪由1根軸橋聯接后運行在單根鋼軌上，其原理與自行車相似。

“工”字軌道梁懸掛型

2009年，巴西格拉瑪多（Gramado）丘陵圣誕節主題公園（Aldeia do Papai Noel）中修建的懸掛式單軌線，只有2站。線路的軌道梁為“工”字形截面梁，車輪嵌在梁上運行。車輪由特殊材料制成，用于承受自重和載重且由鏈傳動電機驅動。這種型式的單軌車結構簡單，許多國家的娛樂場所和旅游景區都有這類懸掛式單軌車，但其振動大，運量低，不適合城市軌道交通運輸。

非對稱懸掛膠輪型

非對稱懸掛膠輪式單軌車是伍珀塔爾單軌車的升級型，采用非對稱懸掛，即將懸掛構件安裝于軌道梁一側。它取消了轉向架上的鋼輪，取而代之的是橡膠輪胎，如日本東京上野動物園內的懸掛式單軌線。上野線于1958年12月17日正式開始運營，除了2001~2002年的暫停之外，一直營運至今。它一共有2站，總長0.3km，采用直流600V電壓供電。列車由2節車廂編組而成，每節車廂上各有2個轉向架。轉向架上有走行輪和導向輪。位于軌道梁上在豎直平面內轉動的是走行輪，負責承重、牽引以及制動。位于軌道梁兩側在水平面內轉動的是導向輪，負責導向以及緩和橫向振動。上野線發車間隔為7min，旅行時間為90s，在開通的第1年就超過了100萬人次的運量。

SAFEGE型

SAFEGE型是最先進、應用最廣泛的懸掛式單軌車，它采用對稱式懸掛，最初由法國人設計。其特點是軌道梁為底部開口的鋼制箱型梁，橡膠輪胎的兩軸轉向架運行于軌道梁內部，轉向架上設走行輪和導向輪，沿著箱型梁內部的軌道運行。懸掛構件通過箱型梁底部開口將車體和轉向架聯接起來。道岔為箱型梁內的可動軌，列車行駛方向的改變通過可動軌的水平移動來實現，如日本千葉市的SAFEGE型懸掛式單軌車。千葉單軌線由日本千葉都市單軌股份有限公司擁有并運營，共有2條線，總長15.2km，共計18個站，是世界上最長的懸掛式單軌線。千葉單軌2號線的一部分首先于1988年3月28日開通，剩下部分于1999年3月24日開通。其以2節車廂為一編組，采用直流1500V電壓供電，日客運量在4萬人次以上。

主要特點

由于空軌將地面交通移至空中，無需擴展城市現有公路設施的基礎上可緩解城市交通難題，又由于它只將軌道移至空中，而不是像高架輕軌鐵路或騎坐式單軌將整個路面抬入空中，因此克服了其他軌道交通系統的弊病，在建造和運營方面具有很多突出的特點和優點。

優缺點

優點

缺點

比較特點

參考資料：

發展現狀

概覽

參考資料：

德國

1893年，德國人歐根·蘭根（Eugen Langen）發明了懸掛式單軌交通。1989至1901年，德國魯爾區伍伯塔爾修建了一條長13.3km的單軌鐵路，途中經過20個站點，成為世界上最早、歷史最悠久的懸掛式單軌交通，截至2022年仍在使用，運轉率100%，從未發生過任何一起系統故障或交通事故（截至2011年）。該軌道是法國人奧根·蘭根根據當地狹長河川的地形條件，為伍伯塔爾市設計的一種車輛懸掛于拱形鋼構架的縱梁底部，采用電力牽引和鋼輪鋼軌走行系統的獨軌交通。德國烏帕塔爾1900年建成現代空中鐵路，線總長13公里，已成為市民最主要進出市郊各城鎮的交通工具。

20世紀80年代起，世界各國都涌現城市交通問題困擾。因此，各國政府開始加大投資力度，并致力于新型交通工具的研究。特別是德國政府，大力支持西門子股份公司和德國大學校企聯手開展軌道交通系統創新研究，結果取得了不錯的成效。他們在德國原有“空軌”交通系統的基礎上，研發出全新型空中軌道交通系統H-Bahn，德語H-Bahn即為空中軌道之意。多特蒙德共有兩條線，1號線（藍線）始建于1993年，2003年擴建，單線，兩列車往返運行，中間設避讓線。發車間隔10分鐘。2號線（紅線）1980年開始籌劃建設，1984年建成，發車間隔5分鐘。2007年建成維修車間，采用無人駕駛。此外，杜塞爾多夫為連接火車站至機場的一條線路，1993年投入運營，每天運營21小時。機場三個航站樓間設兩個車站，另一個在城際火車站，可以為乘客提供方便。

日本

1950年，日本開始研究懸掛單軌交通。1960年2月，在法國巴黎南部奧爾良附近，建設了一條長1.4km的懸掛式獨軌交通試驗線，命名薩菲基式。此后幾年，日本在積極引進薩菲基式等獨軌交通的基礎上，結合本國具體情況進行了進一步研究和改造，建成名古屋市東山懸掛式獨軌（薩菲基式）等，但均為游樂場所內的短途交通工具。1970年3月，日本在湘南建成大船火車站至江島的懸掛式獨軌江島線，全長6.6km。湘南單軌電車由JR大船車站出發，直接穿越鐮倉山、片瀨山區，直抵江之島，全線6.6公里，設有8座車站及一座機場，1971年全線通車，并且使用世界上罕見的懸掛式軌道。同時，湘南線又稱江之島線，是湘南單軌電車股份有限公司所屬的電車路線。之后，在補貼制度的支持下，北九州市于1985年也建成一條8.4km的空軌。此后，日本千葉市在1988年至1995年分段建成總長13.5km的空軌。

中國

中國是繼德國和日本之后第三個掌握空軌技術的國家，其對空軌的研究始于20世紀90年代。2010年以來，中國眾多單位在各自領域內開展了空軌相關技術的研究工作，在充分吸收借鑒國外經驗的基礎上，立足于自主研發和中國國情，形成了具有中國特色和完全自主知識產權的空軌技術標準及產品。2012年，為解決城市核心商務區的交通瓶頸問題，上海長寧區已開始進行懸掛式空中列車系統的研究論證。2016年，中車四方股份和中唐空鐵集團有限公司兩條試驗線先后建成，中車南京浦鎮車輛有限公司、中車資陽、中車四方股份制造的懸掛式車輛也陸續下線并投入使用，開展調試以及系統整體驗證等工作。

截至2018年，新能源的單軌鐵路軌道交通已列入四川省政府的重點實施項目。而為了攻克空軌技術難題，中國中鐵工業于2018年正式立項空軌成套技術研發項目，中鐵科工集團有限公司于2020年底完成研發任務并掌握了空軌全套技術，擁有專利170余項，其中國家發明專利20余項，參與編制住房和城鄉建設部《懸掛式單軌交通技術標準》等國家、行業和地方標準，并建成湖北首條空軌試驗線，累計平穩運行8000公里。

2022年8月9日，世界首條永磁磁浮軌道交通工程試驗線在江西興國舉行竣工儀式，標志著世界首列永磁磁浮空軌“興國號”成功首發。該磁浮空軌由江西理工大學、中鐵六院、中國中鐵工業等單位共同研發、設計、制造，是世界上首次實現永磁懸浮與空軌技術的結合，具有綠色、智能、安全、經濟的顯著特點。同年，世界首條永磁磁浮空軌工程試驗線——“紅軌”在江西贛州興國縣完成聯調、聯試順利竣工。試驗線采用EPC總承包模式建設，中鐵六院作為EPC總承包聯合體牽頭單位，負責工程總承包管理、永磁磁浮軌道交通系統總體設計及關鍵技術研發。截至2022年，中國在青島市、成都市、開封市和武漢市建成了4條試驗線，而且在恩施土家族苗族自治州設計了一條旅游商業線，采用的是世界上最先進的且是中國自己的技術。另外，上海市、長沙市、昆明市、中山市、連云港市等城市也紛紛計劃開建空軌。

2022年8月26日，武漢光谷空軌旅游線項目首列“光谷光子號”空軌列車在青島中車青島四方機車車輛股份有限公司下線，這是中國首列用于商業運營的空軌列車，開創了中國空軌商用的先河。2023年5月，光谷空軌正處于綜合聯調和試運行階段，進展順利。同年9月26日上午10時，武漢光谷空軌旅游線正式對外開放迎客，成為中國首條開通運營的空軌線路。“光谷光子號”空軌列車最高構造速度70km/h，采用2節編組，最多能容納200余人。同時可在2-6節車廂之間靈活編組，適應不同客流運輸需求。? ?

應用

空軌作為新型的軌交系統，適用于大城市繁華區、居民密集區的局部交通工具，或者作為大城市地鐵的輔線、連接線，也適用于中小城市、機場、旅游區、經濟技術開發園區作為地域性微循環交通或景觀標志，是一種以低投入解決城市交通擁堵及污染問題的有效途徑。

城市公共交通

主要適用于接駁和小范圍通勤，如交通樞紐間聯絡線，大型場館、產業園區內部通勤線等。

旅游景區

旅游景區在車票價格方面具有較大的自主權，且客流有保證，可從根本上保證項目的投資收益，加上空軌地形適應性好、占地少、建設工期短等優勢，使得其在景區具有較強的生命力。噪聲控制良好，對環境無其他特殊影響。具體可用于景區入口到主要景點間的交通線，代替環保大巴車；也可充分發揮其觀景性好的特點，用于景區沿途觀光線。

特殊環境條件

如坡度起伏特別大的地段，易下雪、結冰等特殊地段，既有道路資源狹窄、建設空間受限地段，既有地面交通擁堵十分嚴重、需要快速建設的地段等。

政策法規和標準

中國

2019年4月4日，《懸掛式單軌交通技術標準》正式發布。同年4月11日，《懸掛式單軌交通技術標準》被批準為河南省工程建設地方標準，編號為DBJ41/T217-2019，自2019年6月1日起在河南省施行。2021年1月29日，行業標準《懸掛式單軌交通技術標準》（送審稿）審查會在北京召開。《懸掛式單軌交通技術標準》作為城市軌道交通制式分類單軌類別中第一部懸掛式單軌交通的行業標準，搭建了懸掛式單軌交通設計、施工、驗收及運營養護維修標準，填補中國空白，可指導懸掛式單軌交通的設計、建設以及運營維護，為懸掛式單軌技術在中國自主化、落地及產業化奠定基礎。

日本

1964年6月，在運輸省和建設省的共同督導下，日本成立了日本單軌協會，并統一了單軌類型，制定了設計標準。1972年11月17日，經眾、參兩院審議通過后，日本公布了“關于促進城市單軌建設的法律案”。建設省還通過與大藏省的協商，建立了城市單軌交通建設的補貼制度。從此，日本城市單軌建設在技術上、輿論上、政策上和資金上都得到了支持。

參考資料 >

【軌道行業】空中軌道列車全解析.搜狐網.2025-09-04

青島造國內首條懸掛式空軌創5項專利.國際在線山東頻道.2024-03-14

首條空軌試驗線在江夏啟動.湖北省人民政府.2024-03-14

國內首條稀土永磁磁浮軌道交通工程試驗線竣工.人民網.2024-03-14

國內首條懸掛式空中軌道列車開通.國際科技創新中心.2024-03-14

.新華網.2024-03-04

中國首列商用“空軌列車”光谷光子號在青島下線，支持全自動駕駛.IT之家.2024-03-04

國內首條→.新華社.2024-03-04

中國首條城市空軌在武漢光谷開通.界面新聞.2024-03-04

我國首列商用“空軌列車”在中車四方下線.高鐵四方.2024-03-04

空中軌道列車全解析.沈陽公交網.2025-07-28