國際航運（海上交通運輸）是基于船舶與海洋工程的關于海上貿易、運輸、管理的專業。該專業目前的主要研究方向為：水運系統技術經濟分析、航運系統規劃、多式聯運與信息化、現代航運物流理論與實踐、管理現代化等。
國際航運簡介
該專業的培養目標是：德、智、體、美、勞全面發展，具有從事航運規劃與管理、國際船務、貨運代理、國際貿易、船舶貿易與經營、經濟預測和海事糾紛審理等方面工作的能力，能開展與國際航運有關的經濟、管理和法律等領域研究的高級專門人才。
主要課程有：國際貿易實務，船舶貿易與經營，船舶原理，微觀經濟學，班輪與租船運輸，海商法，集裝箱運輸技術，國際多式聯運，航運電子商務，航運管理，管理信息系統，工程經濟學，預測與決策和物流學等。
學生畢業后可從事國際船舶代理、貨運代理、航運管理、船舶貿易與經營、海上保險和海事仲裁以及與國際航運與物流有關的經濟、管理和法律方面的工作和教學科研工作。
訂價方法
1．成本定向型訂價方法(Cost-oriented Pricing)：它主要依據航運企業的成本來制定國際航運運價或租金費率。按此法制定的運費率或租金費率，保證企業能補償所支出的全部費用，收回所有投入的資金并取得合理的利潤；而且也因計算簡單又較為公平易為航運貨主或承租人所接受；又有利于促進各航運企業力圖通過降低成本，改進服務質量等正當途徑去開展彼此間的競爭。
成本定向型訂價方法的關鍵，顯然是準確計算運輸總成本及總運量，然后求出單位運輸成本，再在單位成本的基礎上增加一定比例的利潤，最后就可以得出運費率或租金費率。
船舶運輸總成本的構成，因船舶類型的不同，航行區域的不同而略有差異。如集裝箱船及滾裝船等船舶，除船舶所具有的總成本構成項目外，還應包括箱子費(包括箱子折舊費、租箱費、堆存費、修理費等)；地方內河運輸船舶還應有養河費；有封凍期的航運企業的船舶還應有臥冬費等。
船舶所有人自己經營的船舶及由他人經營的出租船，其總成本的構成亦不同。后者不包括由燃油料費用及港口使費所構成的可變費用。因為期租船的這些費用均由承租人自己負責，而出租船舶的船東只負責船舶的固定費用。按此制定的最低租金費率，國際航運界稱為Hire BaBase(H/B)國內常譯為租金基價或費用基準。其確切的含義是指一艘期租船在一個月內第一載重噸的平均固定費用，亦即船東出租船舶時應掌握的最低租金費率（元/噸)。此時，還未考慮一定的利潤比例其表達式見式(2-4)。式中的K固為船舶每營運天固定運費用(元/天)。光租船的固定費用中且不包括船員工資及附加費等費用。
H/B=K固/DW×30 (元/噸) (2-4)
按成本定向型制訂的國際航運運價或租金，在計劃經濟時代被認為是最合理的訂價方法．然而它不符臺市場經濟條件下的實際運作情況；而且在計算各項費用時，通常僅憑過去和現在的統計數據，難以反映將來的成本狀況；在決定合理的利潤比例時也難以掌握合理標準，缺少足夠的依據。
2．需求定向型訂價方法(Demand-oricnted Pricing)：它主要依據貨主或船舶承租人對航運經營者或船舶所有人的需求來制定運價或租金費率。應當指出：此處所指的需求．既指航運需求與航運供給的平衡程度．也包含貨主對航運經營者或船舶所有人的服務質量要求。
前已多次指出在市場經濟條件下。航運供需量是否平衡及其平衡程度．是決定運價或祖金的關鍵因素。當需大于供時，運價或租金必定上升，反之，運價或阻金必定趨跌。同樣，在市場經濟條件下，運輸速度的快慢，運輸節奏的均衡性及頻率的大小；運輸服務質量及服務態度的好壞將決定貨主的貨物銷售機會和銷售價格。在途資金的占用及缺貨成本等。因此，貨主對航運的需求既期望有低廉的運價更希望能得到快速服務、頻繁服務、規則服務、方便服務。此類服務質量高同樣可以使運價或租金訂得高些，否則，此類服務質量差就會大大減少貨主的光顧，運價或租金必定趨勢跌。甚至趨跌也無人問津。
需求定向型訂價方法一般是在運輸未進行之前，在航運企業進行市場調研階段，通過廣收信息、資料，搞清貨主對航運部門的要求及對運價水平的反映的同時．逐步形成船貨雙方都愿接受的運價或租金的水平。基本上根據定性分析的結論作為訂價的依據。但是，也同時參考貨主的貨物銷售價格與貨物自身價值的關系。顯然，貨物自身價值的高低能反映貨物本身對運價的負擔能力，所以，通常是低值貨物應是低運價，高值貨物是高運價。然而，若銷售價格看好。則運價亦可以適當上揚，否則運價就不能過份地接近貨物的銷售價格。
3.競爭定向型訂價方法(Competition-oriented Pricing)：它主要依據競爭對手的運價水平來確定自身的運價或租金的水平。
前已述及，不定期船市場是一個競爭較為激烈的航運市場。航運企業往往依據自己在市場中的實力來制定自己的運價或租金水平。通過調整運價或租金水平參與競爭。
競爭定向型訂價方法，一般有如下三種類型。第一種類型是自己所訂的運價或租金水平與競爭對手所訂的水平完全一致，這種情況往往是眾多的部分者出于防止激烈的競爭造成彼此的經濟損失，通過協定達成默契或妥協，同時又為了壟斷市場，排斥它人進入市場，所采取的一種策略。第二種類型是比競爭對手所訂的運價或租金水平略高一些，但是由于航運企業之間的運輸產品沒有什么太大的差異。因此除非在運輸服務質量方面有更為吸引人的"絕招"，否則一廂情愿地將運價或租金的水平訂得略高于競爭對手．則是很難為貨主所接受的。第三種類型是比競爭對手所訂運價或租金水平要低一點。這有兩種可能：一是該航運企業經濟實力十分雄厚，他企圖通過降價打敗所有競爭對手．獨家壟斷整個市場，以圖日后再以霸主地位操縱市場、提高運價以獲暴利；二是自己地位十分弱．且多數處于創業階段，他們以低價吸引貨主，通過邁步建立信譽、擴大影響，以圖日后身于強者之列。
國航附加費
由于船舶、貨物、港口及其它方面的種種原因，使得船方在運輸貨物時增加費用開支或蒙受經濟損失，船方為補償這些開支或損失，除基本費率外，規定另外收取的費用，就叫附加費（Surcharge或Additional）。航運附加費加費種類繁多，而且隨著一些情況的改變，會取消或制訂新的附加費。
1、BAF 燃油附加費，大多數航線都有，但標準不一。
2、SPS 上海港口附加費(船掛上港九區、十區)
3、ORC 本地出口附加費，和SPS類似，一般在華南地區使用
6、GRI 綜合費率上漲附加費，一般是南美航線、美中國國航線使用
7、DDC、IAC 直航附加費，美加航線使用
8、IFA 臨時燃油附加費，某些航線臨時使用
9、PTF 巴拿馬運河附加費，美國航線、中南美航線使用
10、EBS、EBA 部分航線燃油附加費的表示方式，EBS一般是日本、澳洲航線使用，EBA一般是非洲航線、中南美航線使用
11、PCS 港口擁擠附加費，一般是以色列、印度某些港口及中南美航線使用
12、PSS 旺季附加費，大多數航線在運輸旺季時可能臨時使用
13、CAF 貨幣貶值附加費(Devaluation Surcharge or Currency Adjustment Factor , 縮寫是CAF)海運費的5.4%。CAF也適用于直達運費或含附加費運費。
14、GRR General Rate Restoration(修復)：YM Line：(陽明公司)于旺季收的。
15、RR 費率恢復，也是船公司漲價的手段之一，類似GRR。
16、DDC Destination Delivery Charge 目的港交貨費用
17、ACC 加拿大安全附加費
18、SCS 蘇伊士運河附加費 (Suez Canal Surcharge)
19、THC Terminal(碼頭)Handling Charge 碼頭操作(吊柜)費
20、TAR：戰爭附加費 Temporary(臨時的≈Provisional)Additional Risks 本義為"臨時附加費風險"實指戰爭附加費
21、CUC 底盤費。可能指車船直接換裝時的吊裝吊卸費
22、ARB 中轉費
23、ACC 走廊附加費 從LBH(Long Beach)、LAX(Los Angeles)中轉至加利福尼亞州(California)亞利桑那州(Arizona)內華達州(Nevada)的貨收
24、AMS automatic manifest system 自動艙單系統錄入費，用于美加航線
25、IAP Indonesia Additional Premium Surcharges 印尼港
著名組織
成立于1948年，有162個成員國，是負責處理海運技術問題，協調各國海上安全和防止船舶污染工作的政府間國際組織，屬聯合國的一個特殊機構。海事立法是該組織的重要責任之一，制定了《1974年國際海上人命安全公約》（SOLAS）、《73/78防止船舶污染公約》（MARPOL 73/78）和《78/95海員培訓、發證和值班標準國際公約》（STCW78/95）三大著名公約以及事關人命財產和航行安全的《1966年國際船舶載重線公約》和《1972年國際海上避碰規則》兩個最重要的基本文件。imo還參與法律事項，包括賠償責任和補償以及便利國際海上交通等問題。
國際航運公會（ICS）
成立于1958年，由各國船東協會組成，船隊占世界商船總數一半以上，代表海事界各個行業的利益，包括散貨船、油輪、客船營運人、集裝箱貿易等。ICS積極參與IMO及聯合國的事務，負責海上人命安全、海洋環境保護等各個方面，包括技術、法律及運營等。
波羅的海國際海事公會（BIMCO）
成立于1905年，是世界上最大的航運組織，會員遍布120多個國家，有船東、經紀人及保險協會三種正式會員和包括船級社、船廠等在內的副會員。現有約1000家船東會員，控制了世界61%的船舶運力。通過發行雜志、開展講座、研討會等形式，向成員提供全世界港口和海運方面的信息、咨詢和培訓等服務，頒布反映國際航運總體利益的新法規、政策，制定規范的標準單證，聯合船東和有關海運組織，采取一致行動促進航運業的發展。
國際船級社協會（IACS）
成立于1968年，現有正式會員船級社10家，是imo中唯一能制定和應用規范的具有觀察員地位的非政府組織。IACS負責擬定統一的船舶技術規則和要求，對IMO的標準作統一解釋，公布有關船舶安全營運和維修準則，為世界上90%的商船定級，以及受政府委托處理各種事務。此外，還吸收成員在海上安全、營運等方面的經驗，向船東和經營者提供各種準則。
國際運輸工人聯合會（ITF）1896年成立于倫敦，后來移到漢堡。該組織曾因戰爭停止活動一段時間。1919年在荷蘭鹿特丹重新組建，并于1939年遷回倫敦。ITF是國際運輸工人工會的聯盟。
保賠協會（ P&I）
在英國，從1855年起，船東們為了對風險相互保護而形成了一些保賠協會，這些協會被稱之為保賠俱樂部（P&I Club）。他們保的險一般是常規船舶保險（船體和貨物保險）所不包括的內容。其功能是船東對第三者責任的保險，涉及的主要內容是對旅客和船員個人損傷、貨物的損壞或滅失、與其它船或物體碰轉撞引起的要求賠償損失。
參考資料 >