伯根航空301號(hào)班機(jī)是一架隸屬土耳其的一間包機(jī)公司伯根航空的波音757-225，1996年2月6日，飛機(jī)于多米尼加共和國(guó)首都圣多明各起飛后5分鐘突然左傾落海，機(jī)上189人（含機(jī)組員），無(wú)一生還。涉事的波音公司757-225原交付美國(guó)東方航空，注冊(cè)編號(hào)N516EA，配備兩臺(tái)勞斯萊斯汽車有限公司RB211-535E4發(fā)動(dòng)機(jī)。
事故
當(dāng)日，原本飛往法蘭克福的班機(jī)故障，地勤人員至機(jī)坪尋找替代飛機(jī)。正好伯根航空有一架波音757已在機(jī)坪內(nèi)待了三個(gè)星期多，便受命進(jìn)行此次飛行。
晚上11時(shí)03分，301號(hào)班機(jī)獲準(zhǔn)離開登機(jī)門，在跑道上滑行；就在此時(shí)，機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)他的空速表過(guò)慢，于是要求副機(jī)師告訴他速度。
但起飛以后，機(jī)長(zhǎng)的空速表加速了，副機(jī)長(zhǎng)的卻慢了下來(lái)，飛行管理電腦也發(fā)出矛盾緊急訊號(hào)譬如方向舵比率、超速、速度太低及飛行高度太低等，把機(jī)組員弄得一頭霧水。
由于飛機(jī)上的警報(bào)指示飛機(jī)速度過(guò)高，于是機(jī)長(zhǎng)把節(jié)流閥往后拉以減速，此時(shí)飛機(jī)正在失速，但是他們不能夠準(zhǔn)確地觀察飛機(jī)的飛行速度及垂直上升速度。結(jié)果飛機(jī)的飛行高度正以極快的速度下降，但高度計(jì)卻沒有任何相對(duì)應(yīng)的改變。雖然當(dāng)時(shí)高度計(jì)指著2000英尺，但實(shí)際高度卻不到500英呎。此時(shí)，飛機(jī)的一號(hào)引擎停止運(yùn)作，令客機(jī)向左傾側(cè)，繼而翻滾。機(jī)組人員完全沒法控制飛機(jī)停止下降，飛機(jī)在大約在起飛的5分鐘之后重重摔進(jìn)海里。
搜救及調(diào)查
空難發(fā)生后，救援人員已即時(shí)于附近海域搜救?？墒?，由于天氣情況欠佳，加上出事海域有很多鯊魚，增加救援難度。最終，這次空難共釀成189人死亡，無(wú)人生還。
這是波音757歷來(lái)發(fā)生的第二次空難（1995年12月20日，美國(guó)航空965號(hào)班機(jī)空難于哥倫比亞墜毀，導(dǎo)致163人罹難，4人生還）。
調(diào)查由多米尼加共和國(guó)的調(diào)查局負(fù)責(zé)，美國(guó)的美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）協(xié)助。當(dāng)?shù)厮褜と藛T獲得美國(guó)海軍協(xié)助，于空難發(fā)生后三星期于7,200呎深海底打撈出出事客機(jī)的飛行記錄儀。其后的空難原因調(diào)查揭示儀器發(fā)生錯(cuò)誤的主要原因是飛機(jī)駕駛艙外下方的空速管（pitot tube）受損或被堵塞。皮氏管的功用是提供飛機(jī)飛行時(shí)的空速，一旦被堵塞，空速表便會(huì)提供錯(cuò)誤資訊予機(jī)組人員。
由于沒法打撈殘骸，因此皮托管為何被堵塞仍是未知之?dāng)?shù)。調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，機(jī)場(chǎng)的地勤人員在出事客機(jī)停留在機(jī)場(chǎng)的三星期內(nèi)，從來(lái)沒有為該客機(jī)的皮氏管蓋上保護(hù)蓋。雖然這樣可以排除客機(jī)的皮氏管在起飛時(shí)被保護(hù)蓋封住的可能性，但這也違反航空守則。因?yàn)轱w機(jī)在機(jī)場(chǎng)被閑置或等候任務(wù)時(shí)，必須為皮氏管加上保護(hù)蓋。
在當(dāng)?shù)赜幸环N學(xué)名稱為Sceliphron caementarium的胡蜂（當(dāng)?shù)厝朔Q為泥蜂），習(xí)慣于管狀物內(nèi)用泥土筑巢，而且這種胡蜂在當(dāng)?shù)乜烧f(shuō)無(wú)處不在，當(dāng)然包括機(jī)場(chǎng)。因此調(diào)查員認(rèn)為飛機(jī)停在停機(jī)坪時(shí)，極可能是這種昆蟲于飛機(jī)沒有受保護(hù)的空速管內(nèi)筑巢。
另外，肇事駕駛員亦要為空難負(fù)責(zé)。當(dāng)機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)他的空速表有故障時(shí)，并沒有終止起飛。及后的一連串失誤，終令客機(jī)進(jìn)入無(wú)可挽救的地步。為何機(jī)長(zhǎng)當(dāng)初沒有放棄起飛？由于出事當(dāng)晚，當(dāng)?shù)靥鞖獠环€(wěn)且下著雨，因此機(jī)長(zhǎng)可能是怕飛機(jī)在高速運(yùn)行中，加上濕滑的跑道，令機(jī)長(zhǎng)不敢冒險(xiǎn)剎停飛機(jī)。但最可能的原因是，該飛機(jī)連同機(jī)組員待在當(dāng)?shù)刈阕闳瞧诙啵顧C(jī)員思鄉(xiāng)病心切，于是明知飛機(jī)儀表故障，卻認(rèn)為只是小問題而強(qiáng)行起飛。飛機(jī)起飛后約一分鐘，駕駛員將飛機(jī)設(shè)定為自動(dòng)飛行狀態(tài)。此時(shí)飛機(jī)的仰角提高，出現(xiàn)這種狀態(tài)，是因?yàn)轱w機(jī)空速過(guò)高，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)便會(huì)抬高機(jī)鼻以達(dá)至減速效果。但自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只是以機(jī)上的儀表顯示的資訊給予反應(yīng)，雖然當(dāng)時(shí)機(jī)長(zhǎng)的空速表顯示飛機(jī)超速，可是實(shí)際上，副機(jī)長(zhǎng)的空速表所顯示的速度不斷減少，卻是飛機(jī)當(dāng)時(shí)的真正狀況。機(jī)長(zhǎng)卻忽略了副機(jī)長(zhǎng)的顯示器，因而魯莽地將節(jié)流閥往后拉，結(jié)果導(dǎo)致飛機(jī)失速當(dāng)飛機(jī)失速時(shí)，副機(jī)長(zhǎng)及后備機(jī)長(zhǎng)曾向機(jī)長(zhǎng)建議讓飛機(jī)機(jī)鼻朝下，讓飛機(jī)以俯沖姿態(tài)，令空氣在飛機(jī)機(jī)翼下流過(guò)產(chǎn)生升力，飛機(jī)便可停止下墜，但當(dāng)時(shí)機(jī)長(zhǎng)對(duì)機(jī)員建議完全沒有回應(yīng)?？赡苁菣C(jī)長(zhǎng)當(dāng)時(shí)已方寸大亂，又或是機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為他有相當(dāng)駕駛757的經(jīng)驗(yàn)，自尊心令他忽視只有75小時(shí)駕駛757經(jīng)驗(yàn)的資淺副機(jī)長(zhǎng)的建議。無(wú)論如何，他們錯(cuò)過(guò)了仍有足夠高度下挽救飛機(jī)，最終導(dǎo)致189人死亡。
事故之后
空難發(fā)生后，當(dāng)局要求波音公司改進(jìn)757的設(shè)計(jì)，波音系列飛機(jī)增加了駕駛員空速表和副駕駛員空速表不同時(shí)的告警。同時(shí)，波音將這次空難的個(gè)案納入機(jī)員培訓(xùn)項(xiàng)目。
死難者家屬及有關(guān)當(dāng)局于法蘭克福的墓園設(shè)置紀(jì)念碑，以紀(jì)念空難的罹難者。而伯根航空于同年年尾結(jié)業(yè)。同年10月2日，類似的意外發(fā)生在秘魯航空603號(hào)班機(jī)空難身上，這次共造成70人死亡。
類似事故
??秘魯航空603號(hào)班機(jī)- 肇事的757客機(jī)于停機(jī)坪進(jìn)行清洗時(shí)，靜壓孔被膠帶覆蓋以作保護(hù)。但飛機(jī)清潔完畢后，工作人員忘了將膠帶除下。結(jié)果飛機(jī)起飛后，機(jī)組員接收錯(cuò)誤顯示，最終飛機(jī)墜毀于海中，并造成70人死亡。
?法國(guó)航空447號(hào)班機(jī)空難 飛航專家抽絲剝繭認(rèn)為，天候因素加上飛機(jī)的空速感應(yīng)器“空速管”凍結(jié)，致使飛機(jī)的電腦系統(tǒng)接續(xù)失靈，是飛機(jī)墜海解體之因。
參考資料 >