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廣東九江大橋，是廣湛福州—昆明公路干線上特大型公路橋，位于南海區與鶴山市的交界處，西江主干道上，跨越珠江的西江流域，是本省內河最大的渡口，連接廣東佛山市和江門市，是進出粵西地區的交通要道。

廣東九江大橋始建于1987年，建成于1988年。2007年6月15日，因意外事件而塌。2009年6月9日，修復工程驗收合格，6月10日正式通車。九江大橋，分為上下兩層結構，上層橋梁全長1682.4米，采用斜拉橋，預應力連續頂推梁，和空心板梁三重技術，下層基礎全部采用鉆孔灌注樁，橋墩使用雙柱式帶帽梁高樁承臺結構，除斜拉塔外，均使用軟性墩。

廣東九江大橋于1990年獲得國家科技進步二等獎，1991年獲得國家優秀設計銅獎和廣東省優秀設計一等獎。

歷史沿革

1983年經省政府及計委批準修建大橋，省交通廳采用多渠道集資辦法，籌集建橋資金，建橋后收取過橋費償還貸款。技術管理上進行改革，試行項目招標，設計與施匯組成集團，由4個集團進行競標承包，由澳湘公司中標(粵湘公司包括:廣東省公路勘測規劃設計院、湖南交通規劃設計院、廣東省交通科研所、廣東省公路工程處、湖南省交通廳公路工程處)，承包造價6400萬元，工期33個月。2007年6月，因意外事件而坍塌，2009年6月9日，修復工程驗收合格，6月10日正式通車。

橋梁設計

橋梁位置

廣東九江大橋位于桂城鎮南偏西28公里的廣湛公路上，連接南海，鶴山市兩縣，南北跨西江干流。因臨近九江鎮，被稱為九江大橋。

橋梁結構

廣東省九江大橋，是中國跨度最大的單塔斜拉橋。全長1682.4米，主橋由兩孔跨徑為160米的獨塔斜拉橋和20孔跨徑為50米的預應力連續箱梁頂推工藝相結合橋型而成，引橋由20孔跨徑為16米的預應力空心板橋組成；橋面寬16米，其中車道14米，兩邊人行道各寬0.75米；橋底凈空在正常水位時可達27米，能通過3000噸以下船只。荷載量為汽車一20噸，掛車一100噸。

設計參數

上層

橋梁總長度1682.4米。橋跨組合：廣州市岸起13x16+40+6x50+2x160+13x50+40+7x16米。全橋采用三種結構形式：1、斜拉橋:主航道通航孔2孔160米獨塔(雙柱)斜拉橋，豎琴式雙索面，每側18對索。塔身為鋼筋混凝土空心柱，主塔高81米(河床至塔頂131米)。橋面系為預應力混凝土倒梯形四室箱梁，梁高2.5米。斜拉索用85根直徑7毫米高強鋼絲組成，外包熱擠PE(聚乙稀)防護套，預應力采用瑞士VSI.預應力張拉體系。2、預應力連續頂推梁，橋面分為左右兩條箱梁組合而成，預應力箱梁為單室箱，南岸40+13x50米一聯，連續梁長690米；北岸40+650米一聯，連續梁長340米。箱梁高3米，箱梁每次現澆頂推梁段16.66米，每米自重18噸，頂推配用鋼導梁長34米。3、16米簡支梁采用先張法預應力空心板梁，每塊寬96厘米，由15塊拼成。橋面寬度，北岸13孔共長208米；南岸7孔共長112米。在工地預制吊裝。

參考資料

下層

橋墩采用雙柱式帶帽梁高樁承臺結構形式，除斜拉主塔特殊設計外，其他以柔性墩為主。基礎基本上全部采用鉆孔灌注樁，樁徑大小不同，斜拉橋主塔墩法礎為18根直徑3米變截面嵌巖樁(3米+2.4米+2米)，為當時國內最大鉆孔樁。50米跨徑連梁頂推基礎樁有兩種，北段50米跨每墩采用單排2根直徑3米樁，40米跨采用單排3根直徑2米樁，50米跨與斜拉160米跨過渡墩，采用4根直徑3米樁，南段50米跨每墩采用雙排共4根直徑1.7米樁，40米跨采用雙排共4根直徑1.7米樁(與50米跨相同)。50米跨與160米跨過渡墩采用雙排共8根直徑1.7米樁。16米跨簡支梁墩基礎采用單排2根直徑1.2米樁。

參考資料

總工程師

上官興，1972年，他在橘子洲大橋中提出雙跨纜吊施工方法，創造了64天完成1萬噸構件吊裝任務的奇跡。但因其“黑五類”出身，他被作為工人師傅的“徒弟”接受采訪，且化名“方興”。第二次是1988年，廣東九江大橋通車，湖南日報送他一個綽號“橋癡”。第三次是1989年五強溪大橋建成典禮。他臨危受命，首創斜拉貝雷式鋼拱架上砌箱形預制塊的新工藝，使湖南省這座跨徑最大、難度最大的拱橋提前15天建成，時任省領導高度贊揚了他的卓越貢獻。

運行情況

交通接駁

特色與價值

技術特點

1．采用3m大直徑、變截面、深水鉆孔嵌巖樁基礎，最大樁長70m；2．采用H型斷面、帶有水平隔板的塔柱結構；3．主梁施工采用起重船逐段直接懸臂拼裝；4．拉索采用熱擠壓聚乙烯防腐套；5．長達690m的連續箱梁，采用在柔性墩上多點頂推法施工；6．采用伸縮量達56cm的大位移伸縮縫裝置。

科研成果

廣東省九江大橋，是中國跨度最大的單塔斜拉橋，1988年，一經建成，就成為南海縣內最大跨徑獨塔斜拉索橋。

價值

緩解了珠江到西江的交通運輸，提高了運輸速度。

相關事件

坍塌事件

事件經過

2007年6月15日4時，運沙船負責人石桂德駕駛“南桂機035”船裝載河砂自佛山高明順流開往順德區，江面上能見度不高，在無法確認船首前方所見白燈是否為主航道燈的情況下，仍然冒險航行。當“南桂機035”船接近九江大橋時，石桂德因該船與橋前約80米的一個航標發生擦碰而意識到本船已嚴重偏離主航道，但仍沒有采取停航等有效措施，5時10分左右，船只與橋發生碰撞，導致九江大橋23號、24號、25號三個橋墩倒塌，并導致四輛汽車和兩名施工工人，共八人墜入河中。

2007年6月18日，遇難親屬已經確認，并向廣東九江大橋的管理機構提出索賠，相關人員已被刑拘。因天氣原因，政府啟用磁力吸”打撈方案，2007年6月20日，廣東省交通廳，“6.15”事故指揮部技術鑒定組將于6月21日舉行新聞發布會，對九江大橋船撞橋事故調查公布專家評估意見，遇難者家屬可獲賠40萬元。交通部、國家安全生產監督管理總局發布聯合聲明，認定事故主要原因是船舶航行中突遇濃霧，船長疏忽，采取措施不當所致，是一起船撞橋梁的單方責任事故，與大橋本身的設計和質量無關。2007年07月25日，船舶撞塌九江大橋事故正式進入司法程序，廣州海事法院在佛山海事局辦理船舶扣押手續，依法對肇事的“南桂機035”號運沙船實施扣押。

2007年8月2日上午，肇事船長石桂德被海珠區檢察院以涉嫌交通肇事罪批準逮捕。廣東省海事局對事故進行調查后認定：事故的主要原因是“南桂機035”船在航行中遇到濃霧，船長石桂德安全意識淡薄，盲目冒險航行，判斷嚴重錯誤，應急措施不當。

橋梁修復

2009年6月9日，修復工程驗收合格，6月10日正式通車。修復后的南海九江大橋新建橋墩的防撞能力參照相鄰的佛開高速公路大橋的參數執行，減少了原來二十三號、二十五號兩個橋墩，跨徑約百米，與佛開高速公路跨線橋橋孔對齊。二十四號橋墩為主墩建成跨徑一百米的斜拉橋索，目前的九江大橋已成雙斜拉索橋。

據工程技術人員介紹，修復后的南海九江大橋能抵御三百年一遇的洪水災害。大橋新增兩處自動伸縮裝備，每處均由三條十五米長的鋼梁組成，鋼梁之間由厚膠連接。各處厚膠的最大伸縮度加起來可達三十二厘米，大大提高了橋面的伸縮防裂能力。

判決信息

船長石桂德經2010年一審、2013年二審被認定交通肇事罪，判處有期徒刑6年，判決書顯示，2007年6月15日凌晨5時許，楊三珠兒子楊雄所擁有的“南桂機035”運沙船從佛山高明順流開往順德區途中偏離了主航道，致使在通過九江大橋時與該橋23號橋墩發生觸碰，導致九江大橋23號、24號、25號三個橋墩倒塌且引發橋面坍塌，共造成8人死亡。

一審后，石桂德不服判決，提起上訴，終審維持了原判。2013年10月和2014年4月，他又分別以九江大橋在事發前有重大安全隱患、存在因自身原因倒塌的可能性和九江大橋的原24#橋墩存在重大安全隱患等為由，向廣州市中院和廣東省高院申訴，但兩次申訴均被駁回。

??2016年8月30日，石桂德6年刑滿出獄。此時距離佛山九江大橋垮塌已過去9年了。雖經6年牢獄，但他仍舊不服廣州市中級人民法院的判決，一紙訴狀將廣東省交通廳和廣東省交通運輸工程質量監督站(以下簡稱省質監站)告上了法院，要求提供九江大橋坍塌橋段橋墩基礎的圖紙資料和重建資料等，廣東省交通運輸廳認為，其辦理的本案所涉復議案件程序合法、作出維持決定合法，根據九江大橋建成通車及竣工驗收時的規定，廣東省質監站沒有保存石桂德申請公開的涉案橋墩有關資料、文件的職責，在“6·15九江大橋事件”發生前，廣東省質監站并非原國道325廣東九江大橋竣工驗收的主管部門，沒有保存這些資料的職責。廣東省交通廳還認為，根據九江大橋2007年塌橋后重建修復時的規定，廣東省質監站亦沒有保存九江大橋在原橋址重建的涉案橋墩下部結構相關資料、文件的職責。此外，廣東省質監站在《復函》中告知石桂德向九江大橋工程建設管養單位申請信息公開，符合《政府信息公開條例》及交通運輸部有關信息公開的規定。廣東省交通運輸廳表示，石桂德申請撤銷其行政復議行為的請求于法無據，應不予支持，因為省質監站本身并無保存該資料的職責，其在《復函》中告知向九江大橋的工程養護單位申請信息公開并不影響其合法性，且省質監站的答復行為以及《復函》的內容均不符合《中華人民共和國行政復議法》中應予撤銷、變更或確認行政行為違法的情形。截止至2023年，此案仍在調查中。

海船沉沒事件

2024年4月22日晚，一艘海船擦碰G240國道九江大橋防撞墩，在擔桿洲尾水域搶灘不成功沉沒，船上共有11名船員，其中7人獲救，4人失聯正在搜救，經初步調查，事故是由于洪水導致船員操作失當，事故具體原因仍在進一步調查。4月23日，廣東省公路設計院總工程師孫向東表示，通過現場初步查勘，九江大橋除主墩承臺側面有明顯擦痕外，主橋主墩和其他主要構建整體狀況比較良好，初步判定橋梁是安全狀態。在進行應急潛險和承載能力的進一步評估，并根據評估結果作進一步處理。