船吸現(xiàn)象（Suction phenomenon）又名船間效應(yīng)、船間相互作用，指兩船平行向前航行時(shí)，兩船中間的水流速度比外側(cè)更快。根據(jù)流體力學(xué)中的伯努利原理—水對(duì)兩船內(nèi)側(cè)的壓強(qiáng)比兩船外側(cè)的壓強(qiáng)要小。于是在外側(cè)水的壓力作用下，兩船逐漸接近甚至相撞。
由于船周圍水域流速及壓強(qiáng)的變化而產(chǎn)生的橫向吸力和回轉(zhuǎn)力矩作用的結(jié)果。橫向吸力和回轉(zhuǎn)力矩與兩船間距離、相對(duì)位置、船速、船速比、兩船大小、船型及船行波等因素有關(guān)。
1912年秋，奧林匹克號(hào)在海上航行，一艘名為“豪克”的小型裝甲巡洋艦正在距其100米外的海面上疾馳，兩艘船平行著駛向前方。忽然，“豪克”號(hào)向“奧林匹克”號(hào)撞去，其船頭撞在“奧林匹克”號(hào)的船舷上釀成一件重大海難事故。
力學(xué)本質(zhì)
船吸現(xiàn)象產(chǎn)生的原因，簡(jiǎn)要概括為下面兩點(diǎn)：
一是運(yùn)動(dòng)的船舶周圍都存在一個(gè)壓力—速度場(chǎng)，當(dāng)兩船接近時(shí)，壓力—速度場(chǎng)相互疊加，產(chǎn)生了偏轉(zhuǎn)力和偏轉(zhuǎn)力矩。
二是在水面行駛的船舶會(huì)激起由散波系和橫波系組成的船行波，兩船接近時(shí)，各自的波系相互干擾，使得壓力—速度場(chǎng)的變化更為復(fù)雜；而如果是在狹水道、淺水區(qū)航行，尤其是高速航行，則船行波將發(fā)生很大的變化，其總趨勢(shì)是波浪變陡、散波擴(kuò)散角增大，從而使船吸現(xiàn)象更加明顯。當(dāng)船吸效應(yīng)大于艦船操縱工具（如艙）的作用時(shí)，就可能釀成事故。
產(chǎn)生條件
（1）一般發(fā)生在追越過(guò)程中，尤其是大、小船之間的追越；
（2）航速越高，船吸越甚；
（3）兩船橫距較小時(shí)，易發(fā)生；
（4）在限制水域（淺、窄）中比較常見。
影響因素
船吸現(xiàn)象大小受到船舶長(zhǎng)度、 船舶橫距、航速、船體水下面積等因素的影響。現(xiàn)從橫向吸力和回轉(zhuǎn)力矩兩方面來(lái)進(jìn)行分析。
橫向吸力
兩船并航在正橫位置時(shí)，其橫向吸力F為最大值。根據(jù)泰勒（D.W.Tayor）對(duì)船長(zhǎng)L相同的兩船所作的并航試驗(yàn)
得：
式中：R-—船舶阻力。
即Fs的大小約與f的平方成反比。
回轉(zhuǎn)力矩
海佛洛克（Havelock）對(duì)兩個(gè)形狀為旋轉(zhuǎn)體的幾何體，其長(zhǎng)度分別為L(zhǎng)和2L（圖1），以不同間距f和前后位置距離e，在潛水條件下等速并航，用理論方法計(jì)算出回轉(zhuǎn)力矩MS值：
式中：v—船速；
A—旋轉(zhuǎn)體側(cè)面積；
CM—回轉(zhuǎn)力矩系數(shù)。
由圖可見，當(dāng)f越小時(shí)，CM的絕對(duì)值越大。在給定f條件下，當(dāng)en≈±0.75L時(shí)，CM達(dá)極大（小）值。即小船在大船首尾附近位置時(shí)，其回轉(zhuǎn)力矩絕對(duì)值最大，而方向相反。小船位于大船尾部附近，在MS作用下，小船轉(zhuǎn)向大船。對(duì)于大船，因其對(duì)垂向軸的質(zhì)量慣性矩Jz遠(yuǎn)大于小船，故在同樣MS（方向相反）作用下，其轉(zhuǎn)向趨勢(shì)不明顯。在大船首部附近，小船轉(zhuǎn)離大船。當(dāng)間距f較大時(shí)尚可采用壓艙以抵消其回轉(zhuǎn)力矩，當(dāng)f較小時(shí)（例如f≈0.25L）則即使壓蛇也很難克服回轉(zhuǎn)力矩（圖1），若不采取其它緊急措施，碰撞不可避免。圖2是海佛洛克用理論方法計(jì)算出抵消最大回轉(zhuǎn)力矩所需的艙角值。可見，當(dāng)f<0.25L時(shí)，根據(jù)曲線趨勢(shì)，所需艙角將超過(guò)艙結(jié)構(gòu)的最大艙角。由于MS的大小與u2成正比，所以在同樣間距f時(shí)，船速越低M起越小，兩船并航可安全追越，但船速高時(shí)則將導(dǎo)致碰撞。
預(yù)防措施
追越中預(yù)防措施
船舶在開闊水域中追越，兩船的間距應(yīng)超過(guò)可能產(chǎn)生船吸現(xiàn)象的距離；船舶在受限水域中近距離追越，追越船與被追越船應(yīng)當(dāng)采取有效措施，減輕船吸效應(yīng)，避免碰撞事故發(fā)生。
（1）航行中盡量避免在狹窄、彎曲、淺灘河段處追越，追越應(yīng)選擇順直、通航密度小的允許追越的河段。
（2）追越時(shí)應(yīng)盡量保持足夠的橫距，在深水、寬闊航道中快速追越，兩船間的橫距至少要大于較大一船的船長(zhǎng)。
（3）追越開始前必須用VHF電話與被追越船進(jìn)行聯(lián)系，并按照《內(nèi)河避碰規(guī)則》有關(guān)規(guī)定，鳴放聲號(hào)，得到被追越船同意后，方可進(jìn)行。
（4）被追越船如果同意追越，應(yīng)盡量讓出航道，減速至能維持艙效的速度行駛；追越船應(yīng)適當(dāng)加速，以縮短兩船相互作用時(shí)間，盡可能增加兩船的橫距，及早完成追越。當(dāng)兩船之間橫距受到水深或?qū)挾认拗茣r(shí)，雙方均應(yīng)情降低航速。
（5）如果出現(xiàn)船吸現(xiàn)象并有碰撞危險(xiǎn)時(shí)，追越船應(yīng)減速或停車，并操適當(dāng)艙角抑制偏轉(zhuǎn)。
對(duì)駛中預(yù)防措施
兩船對(duì)駛時(shí)，為避免激烈的船吸現(xiàn)象而發(fā)生碰撞的預(yù)防措施是：
（1）會(huì)船時(shí)應(yīng)避免在復(fù)雜航道。
（2）對(duì)駛開始前應(yīng)減速緩慢行駛，盡量增大兩船間的橫距。
（3）當(dāng)兩船船首平行時(shí)，不要用大艙角抑制船首向外偏轉(zhuǎn)，否則船首會(huì)進(jìn)人對(duì)方船中部低壓區(qū)時(shí)加速內(nèi)轉(zhuǎn)而引起碰撞。此時(shí)，應(yīng)適當(dāng)加車以增加艙效，穩(wěn)定船首向，減少通過(guò)的時(shí)間，使相互作用迅速消失而安全通過(guò)。
（4）在兩船對(duì)駛相遇時(shí)，兩船間相互作用造成碰撞的危險(xiǎn)程度比追越過(guò)程低，但當(dāng)兩船橫距過(guò)近，一船船首或船尾分別處于他船內(nèi)觸的高壓區(qū)或低壓區(qū)，則有可能因激烈的偏轉(zhuǎn)而使該船首或船尾部碰撞他船。
事故案例
1912年秋，奧林匹克號(hào)在海上航行，一艘名為“豪克”的小型裝甲巡洋艦正在距其100米外的海面上疾馳，兩艘船似乎在比賽，彼此靠得較攏，平行著駛向前方。忽然，正在疾駛中的“豪克”號(hào)一頭向“奧林匹克”號(hào)撞去，其船頭撞在“奧林匹克”號(hào)的船舷上釀成一件重大海難事故。
2009年4月15日晚，在斗門石板沙水道一艘云浮市的貨船與一艘運(yùn)石船相撞，貨船船體被撞沉沒(méi)，至少三人失蹤。事故原因初步鑒定為貨船在與運(yùn)石船并排順流行駛時(shí)，出現(xiàn)了船吸現(xiàn)象，從而導(dǎo)致兩船相撞。
參考資料 >
美軍艦再碰撞，罪魁禍?zhǔn)拙故恰按?yīng)”.新華社.2023-07-14