東海道、山陽新干線的第三代的車輛，乃東海旅客鐵道（JR東海）和西日本旅客鐵道（西日本旅客鐵道）使用的新干線車輛，行走于東海道、山陽新干線。300系是首款服務希望號（のぞみ，Nozomi，意思是“希望”）班次的新干線列車，其最高運行速度達270km/h（測試時為325km/h）。
概要
1990年（平成2年）東海旅客鐵道（JR東海）訂購的量產先行試制車（J0編組，后來量產化改造為J1編組）登場，之后量產車（J編組）由1992年（平成4年）到1998年（平成10年）間制造。另外，1993年（平成5年）制造的列車替換1975年（昭和50年）3月因新干線延長至博多站后而合并制造的0系。量產車外型由手錢正道集團、戶谷毅史、松本哲夫、木村一男設計。
為了實現穩定而高速的運行，車體進行了空氣動力學性能的提升及輕量化改進，由東京站至新大阪站僅需要2小時30分。此后，1993年3月18日，“希望號”的運營區間延長至博多站，西日本旅客鐵道（JR西日本）引入相同規格的300系（F編成）9組列車，東京站-博多站間僅需要5小時4分。
截至1998年停產為止，300系共制造了70組、1120輛，包括J編組61組、976輛和F編組9組、144輛，J編組中在新干線500系電力動車組制造結束后落成的編組之外，J52之后的編組在新干線700系電聯車的量產先行試制車C1編組落成之后竣工。此外，1號量產車J2編組比100系G編組中的最終增備編組G46編組先落成，但G46編組先報廢了。
1999年后，隨著700系的量產和100系開始報廢，“希望號”的運用逐漸讓給了700系，改為“光號”和“回聲號”。為置換本系列而開發的N700系自2007年開始量產，300系因而開始了報廢進程，相應的“光號”和“回聲號”由從“希望號”撤下的700系（一部分為N700系）充當。
制造
第1批
基于1990年落成的先行試制車J0編組長期試驗行駛的結果，為了運行“希望號”班次，從1992年1月開始至3月有4編組64輛（J2-J5編組）落成，該車款于1992年3月開始投入服務。
第2批
1993年3月18日更新運行圖之后，為因應每小時開行一班“希望號”的安排，1992年9月至1993年3月期間有10編組160輛（J6-J15編組）落成，同時也制造了西日本旅客鐵道所屬的一級方程式錦標賽F5編組。
為應對東京-博多間長距離運行，除了進行水箱擴容之外，為了降低車內噪音，變更了加速時電動機的電流值并插入了隔音板。
第3批
為置換0系，1993年3月到1994年7月間生產了8編組128輛（J16-J23編組），同時也制造了JR西日本所屬的F6-F9編組。
車廂門由內塞拉門改為推拉門。
第4批
為了替換老舊車輛，1994年11月至1995年6月期間制造了6編組96輛（J24-J29編組）。
第5批
為了替換老舊車輛，1995年8月至10月期間制造了4編組64輛（J30-J33編組）。
更換了綠色車廂（グリーン車）的靠腳。將以往固定在座椅臺改為固定于座椅上。
第6-9批
為了替換老舊車輛，制造了J34-J58編組。此間，J51編組和J52編組之間導入了新干線700系電聯車先行試制車，而在同一時期西日本旅客鐵道導入了9組新干線500系電力動車組。
第10批
為了替換老舊車輛，制造了J59-J61編組。
各車廂的特高壓引通線改為以4節車廂為單位的電纜接頭式連接。已經生產的編組則通過追加施工的方式改造。
車輛退役
參考資料 >