SOHC發(fā)動機（本田技研工業(yè) SOHC inline 4's）是“頂置單凸輪軸”轎車發(fā)動機，單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸根軸，直接驅(qū)動進、排氣門，具有結(jié)構(gòu)簡單，適用于高速發(fā)動機。
凸輪軸的轉(zhuǎn)動變換為氣門的往復運動，必須使用氣門挺桿來傳遞動力。這樣，往復運動的零件較多，慣性質(zhì)量大，不利于發(fā)動機高速運動。而且，細長的挺桿具有一定的彈性，容易引起振動，加速零件磨損，甚至使氣門失去控制。
凸輪軸
相關(guān)
了解了有關(guān)氣門的知識，下面我們切入正題。凸輪軸是發(fā)動機配氣機構(gòu)的一部分，專門負責驅(qū)動氣門按時開啟和關(guān)閉，作用 是保證發(fā)動機在工作中定時為汽缸吸入新鮮的可燃混合氣。
簡單對比
SOHC：single overhead camshaft，表示單頂置凸輪軸發(fā)動機，進氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上，SOHC的相對配置較簡易、使用耐久性較好，成本較底，低轉(zhuǎn)速扭力較大是其優(yōu)點，既可以適應(yīng)一般客戶的動力性要求，也可以適應(yīng)其對經(jīng)濟性的要求。
DOHC: double overhead camshaft （Twin-cam）,表示雙頂置凸輪軸發(fā)動機，進氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上，運動性比較高，平穩(wěn)性好，噪音低是優(yōu)點，但是由于制造工藝復雜，成本較高多氣門發(fā)動機燃燒更充分，能讓更多新鮮空氣進入發(fā)動機，排放效率更好（結(jié)夠較SOHC復雜）。
發(fā)展過程
早期的發(fā)動機結(jié)構(gòu)是OHV（Over head Valve）也就是頂上汽門的意思。以前的發(fā)動機是由凸輪軸驅(qū)動汽門挺桿和搖臂，然后再驅(qū)動汽門的，所以汽門在上凸輪軸在下就叫做OHV。
到了1970年代汽車科技的進步開始采用了OHC。OHC是Over head Cam的縮寫，顧名思義就是頂上凸輪軸。引擎科技的進一步進步，為了減少傳動損耗把凸輪軸做在汽缸上面直接用凸輪軸驅(qū)動搖臂再驅(qū)動進排氣門，這就省略了汽門挺桿的動作了，也因此OHC的功率要比OHV來得大，OHV也就慢慢被淘汰了。
再后來OHC又進化到使用兩支凸輪軸各自控制進汽門和排汽門，就變成了DOHC（Double Overhead Cam），而為了與DOHC有區(qū)別，就把傳統(tǒng)上只有一個凸輪軸的引擎稱做SOHC（Single Overhead Cam）。
詳細介紹
4-cylinder 8 valves SOHC engine
DOHC(Double Overhead Camshaft, 頂置雙凸輪軸)與SOHC(Single Overhead Camshaft, 頂置單凸輪軸) SOHC的中文含義是“頂置單凸輪軸”，DOHC的中文含義則是“頂置雙凸輪軸”。要說SOHC和DOHC，還得先從發(fā)動機的氣門談起。
氣門（Value）的作用是專門負責向發(fā)動機內(nèi)輸入燃料并排出廢氣，傳統(tǒng)發(fā)動機每個汽缸只有一個進氣門和一個排氣門，這種設(shè)計結(jié)構(gòu)相對簡單，成本較低，維修方便，低速性能較好，缺點是功率很難提高，尤其是高轉(zhuǎn)速時充氣效率低、性能較弱。為了提高進排氣效率，多采用多氣門技術(shù)，常見的是每個汽缸布置有4個氣門（也有單缸3或5個氣門的設(shè)計，原理一樣，如奧迪A6的發(fā)動機），4汽缸一共就是16個氣門，在汽車資料上經(jīng)常看到的“16V”就表示發(fā)動機共16個氣門。這種多氣門結(jié)構(gòu)容易形成緊湊型燃燒室，噴油器布置在中央，這樣可以令油氣混合氣燃燒更迅速、更均勻，各氣門的重量和開度適當?shù)販p小，使氣門開啟或閉合的速度更快。
凸輪軸直接通過搖臂驅(qū)動氣門，很適用于高轉(zhuǎn)速的轎車發(fā)動機，由于轉(zhuǎn)速較高，為保證進排氣和傳動效率、簡化傳動機構(gòu)、降低高轉(zhuǎn)速的振動和噪音，多采用頂置式氣門和頂置式凸輪軸，這樣，發(fā)動機的結(jié)構(gòu)也比較緊湊。但任何事物都有兩面性，頂置式凸輪軸的缺點是由于部件的布置設(shè)計比較復雜，維修起來也比較麻煩。但衡量利弊，它還是比較適合于轎車。
轎車發(fā)動機按照頂置凸輪軸的數(shù)目，分為頂置單凸輪軸和頂置雙凸輪軸。當每缸采用兩個以上氣門時，氣門排列形式一般有兩種：一是進氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上，即頂置單凸輪軸（SOHC），另一種是進氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上。前者的所有氣門由一根凸輪軸通過頂桿驅(qū)動，但因氣門在進氣道中所處位置不同，所以不能保持動作的精確性，效果要稍差一些，而后者則無此缺點，可以獲得更好的性能，但需多配備一根凸輪軸，這就是頂置式雙凸輪軸（DOHC），推出的新型發(fā)動機多采用這種形式。一般來說，DOHC的運動性比較高，F(xiàn)1賽車應(yīng)用較多，但是由于制造工藝復雜，成本較高；SOHC 的相對配置較簡易、使用耐久性較好，既可以適應(yīng)一般客戶的動力性要求，也可以適應(yīng)其對經(jīng)濟性的要求。
市面常見的國產(chǎn)轎車中采用SOHC發(fā)動機的轎車有：奧拓、鈴木羚羊、歐藍德、派力奧、中華等；采用DOHC發(fā)動機的轎車有：吉利美日、捷達、寶來、雪鐵龍富康、大眾波羅、別克君威GS、奧迪A6等。
看到這兒，也許車友會認為DOHC就比SOHC好，所以就說LS的發(fā)動機不好。其實這是錯誤的，雖然單從技術(shù)上看SOHC是沒DOHC先進，但事實上基本情況大致一樣的。（壓縮比、排量、空燃比。。。。）
DOHC和SOHC兩個原廠設(shè)定發(fā)動機放在一起對比的話，無論哪個方面都絕對是SOHC占優(yōu)的，但若要瘋狂改裝高轉(zhuǎn)渣馬力的話，SOHC就不用比了。另外從發(fā)明時間來說2者是同一時期的。只是從名字上解釋2個凸輪軸好象比較先進，但是DOHC工藝復雜，維護成本高這些可能大家沒注意到，而SOHC在這方面是占優(yōu)勢的。
相互對比
單凸輪軸機械結(jié)構(gòu)簡單，問題比較少，低轉(zhuǎn)速扭力較大。單凸輪軸的進排氣門開啟時間是固定的，但是機械結(jié)構(gòu)簡單，維修容易，經(jīng)濟省油都是單凸的優(yōu)勢。
雙凸輪軸因為可以改變汽門重疊角，所以可以發(fā)揮出比較大的馬力，但是低轉(zhuǎn)速的扭力比較不足 而且也因為機械結(jié)構(gòu)的復雜會造成維修上一定的困難。雙凸輪軸的技術(shù)來自于賽車，主要是可以控制進氣門跟排氣門的時間差。
單凸雙凸沒有所謂的好壞，只是結(jié)構(gòu)不同。
SOHC在扭力和油耗上有優(yōu)勢，所以比較適合市區(qū)行車，DOHC在馬力上有優(yōu)勢所以比較適合高速行駛。
通過以上的對比，應(yīng)該對1.3和1.5TT的優(yōu)劣已經(jīng)有了一個折中的看法。其實并不存在誰好誰壞，還是看應(yīng)用。所以每個廠商在推出新車的時候，多種型號的存在目的就是為了考慮不同的用戶群體，拿駿捷來說，有三款發(fā)動機型號1.6L，1.8L，2.0L，它們的應(yīng)用特點是：
經(jīng)常城市道路行駛的朋友：1.6升——扭力爆發(fā)早，適合走走停停的城市道路
偏重高架環(huán)路和高速的朋友：1.8升——DOHC和4氣門結(jié)構(gòu)適合高轉(zhuǎn)速巡航
追求綜合性能：2.0升——SOHC和4氣門配合，全面性能更平衡，適合綜合道路使用+B52
參考資料 >