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來源：互聯網

2008年4月23日，深圳市規劃局宣布為深圳地鐵1號線至深圳地鐵5號線命名，其中深圳地鐵5號線易名為“環中線”。2008年9月4日，深圳地鐵5號線工程可行性研究報告正式獲得中華人民共和國國家發展和改革委員會批準；9月18日，全面開工。2011年6月30日，深圳地鐵5號線開通運營一期工程。2019年9月28日，深圳地鐵5號線開通運營二期工程。5號線二期線路全長約7.6公里，北起桂灣站，共設車站7座，南北貫通前海蛇口自貿片區。2025年2月28日，“深安1號”盾構機在大劇院站破土而出，標志著深圳地鐵5號線西延盾構區間全線貫通。

深圳地鐵5號線帶動了寶安區、蛇口、深圳北、布吉街道、羅湖區等周邊區域的快速成長，并成為深圳片區聯動發展的橋梁。該線路的貫通運營，不僅加密了路網交通的整體布局，更為深圳建設中國特色社會主義先行示范區及粵港澳大灣區的發展奠定了堅實的交通基礎。

線路概況

深圳地鐵5號線（英文名：Shenzhen Metro Line 5），是中國廣東省深圳市境內的一條地鐵線路，該線路于2007年開工。該地鐵線東起黃貝嶺站，西至赤灣站，車輛采用A型車，6節編組。標志色為紫色。截至2019年9月28日，深圳地鐵5號線全長47.393千米，共設34個車站，列車設計時速80千米/小時。深圳地鐵5號線帶動了寶安、蛇口、深圳北、布吉、羅湖等周邊區域的快速成長，并成為深圳片區聯動發展的橋梁。該線路的貫通運營，不僅加密了路網交通的整體布局，更為深圳建設中國特色社會主義先行示范區及粵港澳大灣區的發展奠定了堅實的交通基礎。

建設歷程

一期工程

2008年9月4日，深圳地鐵5號線工程可行性研究報告正式獲得中華人民共和國國家發展和改革委員會批準，于9月18日全面開工。該線西起前海灣，東止黃貝嶺，是市政府申辦世界大學生運動會時承諾的城市軌道配套交通項目。

2011年6月30日，深圳地鐵5號線一期工程通車運營。西起前海灣站，東止于黃貝嶺站，跨南山區、寶安區、龍崗區和羅湖區四區，全長約40千米，設車站27座。

2014年，深圳市軌道交通建設指揮部辦公室宣布將深圳地鐵線路改為數字命名，環中線易名為“五和站”，并計劃于三期工程首期開通后，易名為“深圳地鐵5號線”。

2016年，深圳地鐵5號線提速，早高峰行車間隔同步壓縮至3分30秒，晚高峰同步壓縮至4分鐘。深圳地鐵5號線工作日早高峰期間，列車雙方向行車間隔由5分鐘壓縮至3分30秒；晚高峰雙方向行車間隔由5分鐘壓縮至4分鐘；平峰時段行車間隔由8分鐘壓縮至7分鐘。全日增開載客列車107列，總運能提升25%。11月25日，深圳市公安局公交分局、深鐵集團聯合舉辦的“2014年軌道交通反恐應急演練”在深圳地鐵5號線臨海站舉行。

2017年7月28日，深圳地鐵5號線高峰期行車間隔由5分30秒壓縮至4分55秒，平峰期行車間隔由8分鐘壓縮為6分鐘。

二期工程

2019年9月28日中午11時08分，深圳地鐵5號線525號列車緩緩駛入二期正線，這標志著地鐵5號線二期工程正式開通。5號線二期線路全長約7.6公里，北起桂灣站，共設車站7座，南北貫通前海蛇口自貿片區。由一期27個站點增至34個站點。線路北起原5號線終點站前海灣，南至2號線終點站赤灣。該工程的建成通車，有效帶動了前海蛇口自貿片區的發展，為粵港澳大灣區建設提供了重要交通支撐。

2022年1月18日起，地鐵5號線首次推出常態化“半程末班車”服務。3月4日起，深圳地鐵5號線坂田站恢復正常開放。地鐵5號線西延起自5號線起點站黃貝嶺站，終至大劇院站，線路全長2.871公里。

2023年1月，深圳地鐵5號線西延項目黃東區間右線順利貫通。2023年2月24日開始，地鐵5號線在早晚高峰增加上線列車，進一步壓縮行車間隔，提升高峰期運能運力。調整后，地鐵5號線早高峰最小行車間隔2分20秒，晚高峰小交路最小行車間隔2分52秒。

2023年6月，深圳市規劃和自然資源局發布軌道5號線西延站名規劃方案，于7月7日前向社會征求意見。2023年9月，地鐵5號線西延線東門路站主體結構完成100％；建設路站主體結構完成100％；大劇院站主體圍護結構完成100％，主體結構完成45％；黃東區間完成100％；東建區間右線完成100％，左線完成90％。2023年11月，深圳地鐵5號線西延項目大劇院站北側附屬頂板混凝土澆筑完成，地鐵5號線西延起自目前5號線終點站黃貝嶺站，終至大劇院站，線路全長約2.88公里。全線設3座車站：東門路站、建設路站、大劇院站。其中大劇院站可與北京地鐵1號線、2號線換乘。

2024年9月，深圳地鐵5號線西延項目大劇院站折返線頂管施工正式開始。10月，5號線西延3座車站主體結構已全部完成，11處附屬結構施工全面啟動，車站裝修累計完成30％。

2025年2月28日，“深安1號”盾構機在大劇院站破土而出，建設路站~大劇院站盾構區間左線貫通，標志著中鐵十四局集團有限公司承建的深圳地鐵5號線西延盾構區間全線貫通。

線路站點

車站列表

截至2022年11月，深圳地鐵5號線共有34個站點，分別是32個地下車站，2座高架站。

站點位置

線路走向

深圳地鐵5號線西起前海灣站，東止于黃貝嶺站，跨南山區、寶安區、龍崗區和羅湖區四區。5號線是構成深圳市近中遠期交通網的骨干路線，也是深圳“南北貫通，西聯東拓”，聯系沿線各站和前海、布吉、深圳北站三大交通樞紐。

深圳地鐵5號線二期工程全長約7.65公里，共設地下車站7座，其中換乘站4座，分別為前灣站、媽灣站、鐵路公園站、赤灣站，可與9號線、2號線以及規劃的15、21、24號線進行換乘。深圳地鐵5號線二期貫穿前海南北，途經桂灣、前灣、媽灣三個重要片區，并依托既有的一期線路。

運營情況

深圳地鐵5號線運營行車間隔由5min壓縮至3.5min，上線列車高達41列，開行列車高達456列。

運營時刻

2022年1月18日起，地鐵5號線首次推出常態化“半程末班車”服務。5號線在工作日及周末正常運營結束的23：00后，將從赤灣往長嶺陂方向、黃貝嶺往長嶺陂方向分別開行4-5列半程列車，相關區段的運營服務時間有限度的延長30分鐘。

客運流量

工程設計

車站工程

高架站結構采用“站橋合一”的形式，基礎采用鉆孔灌注樁基礎，主體結構采用鋼筋混凝土框架結構，頂層屋面結構采用輕型鋼網架結構或門式剛架結構體系；地下站采用了明挖法、半蓋挖法、蓋挖法和暗挖法，圍護結構主要采用鉆孔灌注樁十旋噴樁和地下連續墻，采用結構自防水十全外包防水。

區間隧道

盾構隧道采用直徑6250mm的復合式土壓平衡盾構機掘進，盾構管片設計外徑6m，采用C50防水混凝土，抗滲等級>P10，管片迎土面設防水、防腐涂層，接縫設密封墊。礦山法隧道采用全斷面法、臺階法、CD 工法、CRD 工法、偏洞法、中洞法和雙側壁導坑法，輔助工法采用超前小導管注漿、全斷面帷幕注漿加固、地表深孔注漿加固、大管棚等：礦山法隧道二襯采用 300 mm厚鋼筋混凝土結構，在初支和二襯之間設全包防水層。

設備設施

車輛設施

車輛采用高端寬敞A型車，6節編組，車輛構造速度為90kmh，最高行駛速度為80km|h；供電制式采用直流 DC1500V 架空接觸網，交流變頻變壓牽引系統（VVVF），共計25列車（150輛車），其中22列車為進口牽引控制系統車輛（牽引控制系統由西門子（中國）牽引設備有限公司提供），3列車為自主知識產權牽引控制系統車輛（牽引控制系統由南車時代中車株洲電力機車有限公司研究所有限公司提供）。

二期采用國內主流 A型車，設計時速80公里。每列編組6個車廂，最大載客量2502人。

運行系統

深圳地鐵5號線一期工程采用Urbalis 888系統平臺170基線，5號線二期工程采用了Urbalis 888系統平臺192基線。為保證全線信號系統的正常運行，既有信號系統須與二期工程信號系統對接。經綜合調整，選擇將5號線一期工程原先的170基線升級至192基線。192基線是目前卡斯柯Urbalis 888系統平臺的最新基線，其功能與穩定性都較170基線有較大提升。

卡斯柯信號有限公司Urbalis 888系統包含ATC(自動列車控制)子系統、CBI(計算機聯鎖)子系統、ATS(列車自動監控)子系統、MSS(維護支持子系統)及DCS(數據通信子系統)等。此次5號線一期工程信號系統基線升級改造涵蓋全部5個子系統。

牽引系統

深圳地鐵5號線時代牽引系統列車共有8 列，每列車在動車的每根軸上安裝了一臺牽引電機，每列車共有16 臺牽引電機。牽引電機通過齒輪箱和動車牽引電機輪對之間的機械連接，為列車提供所需的牽引力和電制動力，從而實現列車的加速和減速控制。牽引電機兩端的軸承均采用絕緣軸承，傳動端為SKF 圓柱軸承NU216ECM/C4VA3091；非傳動端采用SKF 球軸承6215M/C4VL0241，兩端油封都采用迷宮式密封結構。

5號線8列時代牽引系統列車投入運營以來，牽引電機異響故障呈快速增長態勢，運行3年間共發生50起，故障牽引電機數量占車輛牽引電機總數量的39.06%。

制動照明

車輛制動采用再生制動技術，在制動時，車輛的動能轉化為電能，使車輛牽引耗能大為減少。此外，車輛的照明首次采用集中控制的LED節能系統，與同等照度的白熾燈照明相比，可節能約40％。

服務設施

深圳地鐵5號線與綜合交通樞紐深圳北站實現無縫對接，配備了醫療救助、行包寄存中心、母嬰室等高標準的公眾服務設施。5號線二期線路的主要站點，車站內各項基礎設施均鋪設完工。自動扶梯、垂梯、無障礙通道、盲道及盲文標識、公共洗手間、ATM、自助售賣機、自助照相亭、優惠券打印機等便民設施一應俱全。

文化特色

車站設計

一期

為實現5號線與其他線路的整體識別性，根據5號線在城市規劃中的地位及沿線地域特征，將全線分為商業、居住、教育、工業、海濱五個區段，體現5號線的“和諧之旅”的總體文化特征。并對各站周邊環境、區域文化特征進行高度提煉，運用對模塊化材料的組合形式、鋪設、包裝區域以及色彩的不同設計，運用簡潔的設計語言，來體現其適當的區域文化個性。在區段重點站通過空間變化及加入藝術品的形式，加強其文化個性的表達。形成5號線一線一景，一段一景及一站一景相結合的個性特征。

5號線的空間造型以客觀的建筑空間形式為主，簡化了建筑背景空間。材料的組合形式簡潔而有序，各站柱面、地面、墻面均為標準化造型，五個區段天花造型各不同，區段內各站天花造型基本統一。其中高架站（長坡嶺、塘朗）、地下站（興東站）為開敞式車站裝飾設計，設計語言簡練，最大化體現了原建筑本體造型特征。

5號線全線整體色彩呈冷灰淺色調，深綠色、天藍色、檸檬黃色、湖藍色、橙黃色、草綠色、土黃色7種個性色彩循環呈現，在站廳、站臺柱面兩側、站臺三角房墻及端墻墻面上使用個性色。藝術品設計藝術品也是5號線設計中的亮點。以座椅為例，各站座椅依據車站區段劃分的整體空間造型而設計出不同形式，滿足功能需要并配合表達各站設計主題，同時還在重點站預留了空間設置藝術品。

二期

5號線二期全線采用機艙元素，重點站結合周邊區域特色打造個性化空間環境。例如桂灣站周邊重點發展金融、信息產業，就以二進制數字作為站點的主要設計元素；前灣站周圍是高新技術產業園區，于是用城市剪影作為裝飾，體現產業向心性；前灣公園站周邊是良好生態，車站設計就以山水潑墨形態為主，映射生機勃勃的＂林海＂世界。

女性車廂

2017年6月26日，深圳地鐵5號線與深圳地鐵1號線、深圳地鐵3號線、深圳地鐵4號線率先在雙方向列車首、末節車廂進行“女士優先車廂”試點，是中國首個地鐵女士優先車廂。

工程實例

2008年12月21日上午，深圳地鐵5號線太怡區間1#豎井隧道右線開挖作業過程中，監測人員現場監測時發現YDK37+450.1處出現突發沉降，隧道初支出現環向裂縫。經實測發現該處沉降達到12 cm，且沉降有進一步加大的趨勢，監測單位立即發出紅色預警。接到預警后，業主立即組織專家現場分析原因：①由于該處地下水較發育，圍巖遇水極易崩解軟化，自穩性很差，對支護條件要求較高；②由于該處工作面停工時間較長造成拱腳土體被泡軟，再加上仰拱未設置格柵拱架，縱向連接偏弱、格柵間距偏大從而造成局部初支整體下沉。相關單位立即組成了專門的應急搶險領導小組及3個作業搶險隊，采取措施為：①由于拱頂下沉位置上方為交通繁忙的市政路面，為防止地面交通及人身安全出現意外，立即協調市交管局在隧道線路上方臨時封閉3個車道；②拱頂下沉段初支增加豎向型鋼支撐，支撐底部設鋼板及工字鋼支墊，臨時支撐之間增加環向及縱向連接型鋼，形成整體式支撐體系，控制隧道拱頂的進一步下沉；③增加上臺階防滑措施，采取砂包反壓、型鋼打入等措施支擋核心土，對開挖掌子面、下沉錯臺段噴混凝土進行封閉；④加強地下水的引排措施，避免地下水浸泡初期支護拱腳支護土體；⑤監測單位加強監測頻率，按照地表30 min一次、洞內10 min一次進行加密監測，并增加測點，通過監測數據分析搶險效果，及時調整方案。

采取上述措施后，此次突發拱頂下沉的風險事件得到了有效控制，且通過后續監測數據表明，上述應急措施較好地控制住了洞內拱頂沉降和地表沉降。整個事件發生過程中，未出現涌水涌砂、隧道坍塌的現象，地表無異常，施工處于安全、可控狀態。施工單位提出消警申請，按照消警程序，解除了風險警報。

價值意義

深圳市地鐵5號線貫穿城市第一、二圈層，連接城市西、中、東三條發展軸，并與10條軌道交通線換乘，是構成深圳市近中期線網的骨干線路，是聯系沿線各組團和三大交通樞紐的快速走廊，對緩解道路系統交通壓力、提高軌道交通網絡效率，拓展城市發展空間、支持2011年在深圳舉行的第26屆世界大學生運動會具有重要意義。（中國中鐵評）。

深圳地鐵5號線西延該線路貫穿城市的第一、二圈層，連接西、中、東三條發展軸，對羅湖區的土地開發和產業結構升級有顯著推動作用，這一東西快速軌道交通，可聯系沿線各組團和前海、深圳北、布吉街道三大交通樞紐，對于提高軌道交通網絡的整體效率具有重要意義。?（南方日報評）