日韓海底隧道的建設(shè)方案目前已壓縮為三個(gè)路線：日本九州佐賀縣唐津至對(duì)馬島下島至慶南巨濟(jì)市（209公里）、九州唐津至對(duì)馬島上島至慶南巨濟(jì)市（217公里）、九州唐津至對(duì)馬島至釜山（231公里）。這是其間一直研究海底隧道問題的日本學(xué)界拿出的方案。這條隧道的長度為英國到法國海底隧道（50.54公里）的4倍多，如果建成，將會(huì)成為世界海底隧道之最。
日韓海底隧道是一條長79英里(約合128公里)、連接日本西南部城市唐津市和韓國港口城市釜山廣域市的鐵路隧道。作為亞洲最宏大的建設(shè)項(xiàng)目之一，其建設(shè)雖早已被提上日程，技術(shù)上已經(jīng)得到驗(yàn)證，但具體細(xì)節(jié)仍在討論之中。如果日韓海底隧道建成，其長度將是連接英法兩國的英吉利海峽隧道長度的三倍。
背景資料
日韓海底隧道設(shè)計(jì)圖
日本學(xué)者提出的日韓海底隧道路線有3條，兩條從韓國巨濟(jì)島經(jīng)朝鮮海峽到日本九州的唐津市，一條從釜山廣域市經(jīng)對(duì)馬海峽到日本唐津，海底鐵路長度將達(dá)到128公里。按照此計(jì)劃，日韓海底隧道的長度將是英法海底隧道的4倍。屆時(shí)，日本的鐵路將有望連到中國，甚至可以一直通到歐洲西部的英國。日韓海底隧道最初是日本人提出的。1941年，日本計(jì)劃在東京和下關(guān)市之間運(yùn)行高速子彈頭列車，于是，所謂的“日韓隧道構(gòu)想”就浮出了水面。1942年，日本成立了“東亞交通學(xué)會(huì)”，計(jì)劃從日本本土的下關(guān)或者博多、呼子(今唐津市)修建連接朝鮮半島的海底隧道，不過因?yàn)?a href="/hebeideji/1945143804022805022.html">太平洋戰(zhàn)爭的影響，這些計(jì)劃最后均沒有實(shí)施。
但是日韓海底隧道并不是日本人一廂情愿的構(gòu)想，韓國邪教組織“統(tǒng)一教會(huì)”也是背后主要的推動(dòng)力量。1982年，“統(tǒng)一教會(huì)”建立了由會(huì)長文鮮明兼任的“國際高速公路建設(shè)事業(yè)團(tuán)”，1983年改名為“日韓隧道研究會(huì)”，日本許多自由民主黨保守派議員擔(dān)任了該研究會(huì)的顧問。
設(shè)計(jì)方案
日韓海底隧道的建設(shè)方案經(jīng)多次討論已分為三個(gè)路線：
日本九州佐賀縣唐津至對(duì)馬島下島至南巨濟(jì)市（209公里）、九州唐津至對(duì)馬島上島至慶南巨濟(jì)市（217公里）、九州唐津至對(duì)馬島至釜山廣域市（231公里）。
這三條路線各有長短。對(duì)馬島下島到巨濟(jì)的路線最短，但通過海底的跑線最長。對(duì)馬島長島到巨濟(jì)的路線，除了橫跨對(duì)馬島之外與上一路線一樣。通向釜山的路線比較直，但距離最長，還會(huì)通過地震帶，不過因?yàn)橹苯油ǖ?a href="/hebeideji/4959970096930299654.html">釜山港和京釜交通軸心，物流等經(jīng)濟(jì)價(jià)值高，而且海底部分為128公里，比別的路線短20公里左右。
估計(jì)工程費(fèi)為60萬億到100萬億韓元，工程時(shí)間為15~20年，是英法海底隧道（工程費(fèi)約14萬億韓元，工程時(shí)間6年）工程費(fèi)的5倍，工程時(shí)間的3倍多。至于建設(shè)幾條隧道，是只建公路還是同時(shí)建設(shè)公路和鐵路尚未定論。專家們估計(jì)，根據(jù)隧道的功能和路線情況，工程費(fèi)和工程時(shí)間很可能會(huì)增加。
技術(shù)難題
日韓海底隧道建成想象圖
早在上世紀(jì)80年代，日本國內(nèi)曾就日韓海底隧道的可行性問題進(jìn)行過研究。當(dāng)時(shí)，日本著名的建筑企業(yè)大林組提出過所謂的“歐亞大陸公路構(gòu)想”。
由于這一條構(gòu)想中的公路需跨越朝鮮海峽，因此最大的技術(shù)難題在于如何連接日本的對(duì)馬島和韓國的釜山廣域市。朝鮮海峽水深達(dá)220米，海底存在斷層且地基松軟，用一般的隧道挖掘方式可能比較危險(xiǎn)。所以，大林組考慮不采取挖隧道的方式，而是在海底架起支架，將圓筒形的隧道管安裝在50米深的海底處，以解決這個(gè)難題。另外，海底隧道的通風(fēng)也是一個(gè)難點(diǎn)。大林組曾考慮修建5個(gè)人工島來作為隧道的換氣之用。盡管如此，在全長上百公里的海底隧道，對(duì)于交通事故的發(fā)生，還沒有讓人滿意的解決方案。
爭議分歧
日韓海底隧道構(gòu)想曾得到過兩國高層的大力支持，但始終沒有落實(shí)到具體行動(dòng)上。
1990年韓國時(shí)任總統(tǒng)盧泰愚訪日，以及1991年日本時(shí)任首相海部俊樹訪問韓國，均就日韓海底隧道問題進(jìn)行過商討。據(jù)日本媒體報(bào)道，2002年，韓國政府曾花費(fèi)700萬日元，委托韓國交通開發(fā)研究院，就日韓海底隧道建設(shè)的技術(shù)難點(diǎn)、日韓間工程費(fèi)用分配等問題進(jìn)行過調(diào)查研究。2004年韓國交通建設(shè)部最后估算，隧道的總費(fèi)用約為1000億美元，如此巨大的花費(fèi)可能創(chuàng)造不了等值的經(jīng)濟(jì)效益，所以打算放棄。韓國興趣轉(zhuǎn)冷的另一個(gè)原因在于小泉上臺(tái)后，屢次參拜靖國神社，導(dǎo)致日韓關(guān)系極度冷卻。
日本和韓國國內(nèi)對(duì)建設(shè)海底隧道仍存在分歧。支持者認(rèn)為，這對(duì)于推動(dòng)日本與歐亞大陸的貿(mào)易具有很大的作用。但是反對(duì)者認(rèn)為，航空運(yùn)輸已經(jīng)占了主流，再花費(fèi)如此巨大的資金建設(shè)用處不大的隧道工程，簡直就是勞民傷財(cái)，而且朝鮮半島沒有統(tǒng)一，如果無法打通從韓國到中國的鐵路運(yùn)輸線，那么日韓隧道的經(jīng)濟(jì)功能是非常有限的。
參考資料 >