木樨地站（Muxidi Station），位于中國北京市西城區、海淀區交界處，是北京地鐵運營有限公司、京港地鐵共同管理的地鐵車站，也是北京地鐵1號線和北京地鐵16號線的出站換乘車站。木樨地站于1971年1月15日投用運營，通行北京地鐵一期工程（今屬北京地鐵1號線）；于2022年12月31日通行北京地鐵16號線。截至2023年10月，木樨地站共開放有10個出入口，其中1號線車站開放有8個出入口，16號線車站開放有2個出入口；木樨地站1號線車站有效站臺寬11米；16號線車站有效站臺寬14.06米，主體總長209.2米，標準段寬度23.7米，盾構井范圍寬度27.4米，車站覆土約4米，基坑作業最深處達地下33米。
歷史發展
1957年，木樨地站被蘇聯專家列進北京地鐵的首張規劃圖中，為由東向西在長安街下的線路上的車站。
1958年12月31日，北京市委、鐵道部黨委向中共中央報告《關于北京地下鐵道第一期工程的指示》，木樨地站被確定為北京地鐵一期工程第一線上的車站。同日，北京地鐵工程局召開局長會議，提出將木樨地站、公主墳站兩個站點作為試點車站率先建設。
1959年9月，木樨地站（今1號線車站）豎井工程開工建設，成為中國內地第一個開工建設的地鐵站。
1960年9月，木樨地站（今1號線車站）豎井工程完工。同年10月，木樨地站（今1號線車站）作為中國地鐵建設的試點車站，啟動井點降水工程試驗。同年11月，木樨地站（今1號線車站）豎井封閉。
1961年4月，木樨地站（今1號線車站）降水工程試驗完成，探清了木樨地地區的地下水滲透系數。同年9月，木樨地站（今1號線車站）進行打樁試驗。同年底，木樨地站（今1號線車站）完成試驗，但由于中蘇交惡，蘇聯專家撤離，車站建設工程暫停。
1965年1月15日，北京軍區、北京市委、鐵道部等向中共中央遞交《關于北京地下鐵道建設近期規劃方案的專題報告》，木樨地站被確定為北京地鐵一期工程上的車站。
1966年上半年，木樨地站（今1號線車站）開工建設。
1969年10月1日，木樨地站（今1號線車站）通車，通行北京地鐵一期工程，車站以戰備功能為主，不對外開放。
1971年1月15日，木樨地站（今1號線車站）投用運營，乘客可憑單位介紹信前往車站乘坐地鐵。
2002年7月24日，木樨地站所屬線路更名為北京地鐵1號線。
2011年4月，北京市規劃委員會發布《北京市城市快速軌道交通近期建設規劃（2007年—2015年）》，木樨地站被規劃為北京地鐵1號線和北京地鐵16號線的換乘站。
2014年5月7日，北京市工程咨詢公司組織召開木樨地站16號線車站設計評審會，決定將木樨地站16號線車站設在木樨地橋西側。
2018年6月，木樨地站16號線車站第一倉底板結構施工。
2019年6月，木樨地站主體結構南端封頂。同年11月24日，木樨地站16號線車站主體結構封頂。
2022年12月31日，木樨地站通行北京地鐵16號線，實施與北京地鐵1號線虛擬出站換乘方案。
2023年10月16日，木樨地站換乘通道規劃方案公布。該換乘通道為1號線與16號線木樨地站換乘使用，換乘通道自16號線木樨地站廳層起，下穿永定河引水渠及國賓橋，沿復興門外大街東西向敷設，最終接入1號木樨地站臺層止。
清代城門外的苜種植消失遂成村落，稱“苜蓿地”，民國時訛化為“木樨地”，并沿用至今。
交通區位
車站位置
木樨地站位于北京市西城區與海淀區的交界處。其中，木樨地站1號線車站位于北京市西城區境內，地處復興路與三里河路交匯的木樨地橋東側，車站沿復興門外大街呈東西走向布置，西鄰永定河引水渠；南鄰復興醫院、北京市第八中學（木樨地校區）、木樨地北里小區；東鄰首都博物館、長安商場、中華全國總工會；北鄰三里河地區（包括中華人民共和國國家發展和改革委員會、財政部、中國科學院等機構）；木樨地站16號線車站位于北京市海淀區境內，地處木樨地橋、永定河引水渠西側，車站沿玉淵潭公園街呈南北走向布置，西鄰中國科技會堂、茂林社區；南鄰國家鐵路局；北鄰玉淵潭公園。
相鄰車站
硬件設施
建筑設計
設計參數
木樨地站1號線車站有效站臺寬11米；車站豎井深120米；車站可最多容納2350人，其中站廳層可最多容納270人。
木樨地站16號線車站有效站臺寬14.06米，主體總長209.2米，標準段寬度23.7米，盾構井范圍寬度27.4米，車站覆土約4米，基坑作業最深處達地下33米。
整體布局
木樨地站1號線車站為地下二層島式車站，其地下一層為站廳層，采用分離式站廳設計，分為東廳、西廳，互不相連；地下二層為島式站臺層，開往古城站方向的列車位于站臺北側，開往環球度假區方向的列車位于站臺南側；地下一層與地下二層間設有兩座樓梯相互連接。
木樨地站16號線車站為地下二層島式車站，其中地下一層為站廳層，采用整體式站廳設計；地下二層為島式站臺層，其東側為開往北安河方向的列車，西側為開往宛平城方向的列車；地下一層與地下二層之間共設有4組樓扶梯。
截至2022年12月，木樨地站1號線與16號線車站間采用虛擬出站換乘的模式。乘客由1號線換乘至16號線，需通過1號線車站A1口出站，沿復興門外大街向西步行，通過木樨地橋三里河路口后，在第二條路（茂林居東路）右轉，由F口進入木樨地站16號線車站；乘客由16號線換乘至1號線，需通過16號線F口出，向左轉并沿復興門外大街向東步行，過三里河路口后進入木樨地站1號線車站A1口。乘客于30分鐘內完成換乘可連續計費，不會重復扣費。
進出設置
據2023年1月大紅門站和京港地鐵官網顯示，木樨地站共開放有10個出入口，其中1號線車站開放有8個出入口，16號線車站開放有2個出入口。
運營情況
運營時間
據2023年12月北京地鐵和京港地鐵官網顯示，木樨地站運營時間如下所示：
便民設施
截至2023年1月，木樨地站1號線車站設施信息如下所示：
截至2023年12月，木樨地站16號線車站設施信息如下所示：
交通換乘
據2023年1月北京地鐵、京港地鐵官網顯示，木樨地站公交線路信息如下所示：
建設成果
木樨地站1號線車站
木樨地站（1號線車站）是中國首批建設的地鐵站之一。在20世紀60年代，蘇聯專家從中國撤走，中國人只能獨自研發地鐵施工技術。因此，木樨地站被選為中國地鐵施工技術的試點研發車站。從1960年10月以后，木樨地站進行了一系列的施工技術試驗。
首先，木樨地站進行了井點降水工程試驗，將地下水位由4.6公尺降到9.1公尺，從原地下水位下降了4.5公尺，達到了設計要求的95%（設計要求下降到9.6公尺）。1961年4月，降水試驗結束時基本摸清了木樨地一帶的地下水滲透系數，為水文地質勘探提供了可靠資料，試驗結果表明，噴水式井點法降低地下水是可行的，為中國地鐵建設積累了降水施工經驗。
接下來，木樨地站進行了打拔樁的試驗。1961年9月下旬，分別用11-B-3氣錘及B17-1震動打樁機，將45號工字鋼樁打入11~12米，最深一根入土19.7米，深入第三紀巖層2.3米；將拉森亞a型鋼板樁打入土11~12米，將鋼筋混凝土工字形樁打入8~10米。試驗結果表明，在木樨地一帶地質條件下打拔工字鋼樁、鋼板樁，均無問題。但是，打鋼筋混凝土工字形樁還有問題，10米以上很困難。拔樁時，采用的油壓、千斤頂，進度較慢，尚須進一步研究科學的拔樁方法。1961年底，試驗基本結束
通過在木樨地站進行的一系列試驗，中國地鐵建設者基本掌握了淺埋的施工方法，培養了一大批工人和技術干部，為中國的地鐵建設事業打下了基礎。
木樨地站16號線車站
木樨地站16號線車站周圍建構筑物較多，且臨近永定河引水渠，基坑深。據北京地區工程地質與水文地質狀況和北京市地鐵建設的工程經驗，并考慮地下水影響及北京地鐵16號線工程對地下水降水的要求，木樨地站16號線車站采用堵水方案，地鐵車站基坑圍護可采用鉆孔咬合樁+坑內排水疏干方案、地下連續墻+坑內排水疏干方案等。
文化特色
站名典故
木樨地位于北京市西城區中西部。據《北京市西城區地名志》載：“木樨地原為菜地，為白云觀廟產，以產苜蓿菜聞名。故泛稱木樨地。”
有關木樨地之得名，另有一說，即明代此地種植過大面積的苜蓿，為皇家御馬提供飼料或放牧之用。《明世宗實錄》載：明嘉靖七年（1528年）七月，“九門苜蓿地上，計一百一十頃有余。舊例：分撥東、西、南、北四門，每門把總一員，官軍一百名，給領御馬監銀一十七兩，賃牛傭耕，按月采集苜蓿，以供牧（放牧）。”
參考資料 >
導引挺亂、提示不足，乘客建議地鐵標識應該再明確清晰些.京報網.2025-08-09