白寨大橋，外名為Viaduc Metallique de 17 Travees de 8m. AU KM. 83.7（法文原名），是滇越鐵路云南段上最大的一座鐵路橋，為鋼塔架橋墩米軌鐵路橋，位于中國云南省紅河哈尼族彝族自治州屏邊苗族自治縣境內。該橋曾是1908年由法國人設計，中國勞工建造的鐵路橋，后于抗戰時期被國民政府下令拆毀，現在的大橋是1957年由中國人民解放軍鐵道兵重建的第二代橋梁，新橋采用五座片石砌成的橋墩，6段上承箱式鋼梁。在1965年滬昆高速鐵路的尼珠河大峽谷特大橋（俗稱“天生橋”）建成以前，白寨大橋是中國橋墩最高的鋼塔架橋墩鐵路橋，最高墩臺達34米。
建造過程
在屏邊縣灣塘鄉與白河鎮交界的白寨附近有一條巨大的山溝，當年法國人修筑滇越鐵路時就被它擋住了去路，于是就在這里設計架設了一座雄偉的鋼塔架橋墩鐵路橋，其建筑規模是滇越鐵路滇段中最大的一座橋梁，史稱“白寨大橋”。白寨大橋在1910年出版的《云南鐵路》一書中法國人將其記載為“83.7公里處的高架橋”，于1907年9月15開工建設，1908年3月大橋完工。它有著8座高大的鋼塔架橋墩，最高的3、5、6、7號墩有34米，在1965年滬昆高速鐵路上的可渡河特大橋建成以前，白寨大橋一直是中國橋墩最高的鋼塔架橋墩鐵路橋；橋梁為17段8米上承箱式鋼鈑梁，橋面長136米，其中有84.3米的長度處在半徑100米的曲線上，橋面和橋墩總重374噸。這么龐大的一座鐵路橋在當時只用了半年就建成，顯示出了鋼塔架橋墩的設計在南溪河谷復雜地形條件下施工效率的優越性，而這些當時具有創新設計概念的橋梁，也正是由法國巴底紐勒建筑公司董事工程師保羅·波登所設計的。《云南鐵路》里曾這樣寫到：“這些橋梁以一種簡潔、高效的方式解決了在未開化的，氣候于健康不利，出行十分困難，有著眾多寬而深的峽谷地區中的交通問題……在1905年，曾考慮建造一些石砌高架橋，但在這樣的環境條件下建造幾乎是不可能的，更不可能滿足承包要求的建造期限……假設在1906年初著手進行（石砌高架橋）建造，極有可能拖延到1909年底還不能完工……幸好由于采用了特殊設計的金屬高架橋，這些地點就可以在1908年3月通過列車了。”法國人的這個說法是有根據的，因為在類似地形下于1906年3月開工建造的135公里處5孔10米+2孔5米拱跨的石拱鐵路橋，在連續不間斷施工的情況下，居然耗費了四年的時間才得以建成。
歷史變遷
在抗日戰爭初期，中國的抗戰物資由越南海防經滇越鐵路運進昆明市，白寨大橋這一重點目標成了敵人意欲拔出的“眼中釘”。如能將其徹底摧毀，僅憑國民政府和大勢已去的法國鐵路公司，將在短時間內難以重建，這樣就可掐斷中國的戰略生命線。從1939年12月到1940年5月期間，僅白寨大橋附近就遭到日軍飛機共9次轟炸，致使行車中斷7次，其中尤以1940年2月1日的空襲結果最為慘烈。當天日機36架飛臨大橋上空投彈，炸彈擊中了正在橋上行駛的河口至開遠旅客列車，機車起火后仍牽引著客列沖入大橋昆明市端的第8號隧道內，繼而發生鍋爐爆炸，造成死91人（含5名法國人）、傷74人的慘劇；同時還造成大橋橋墩微損、8號隧道口垮塌、機車及兩節車廂被毀。11日大橋和隧道經全力搶修又恢復了通車，日運量為400～600噸。越南淪陷后，宣告了滇越鐵路作為國際運輸線的終結。為防止日軍沿鐵路進犯中國大后方，1940年9月10日國民政府下令拆除滇越鐵路河口至碧色寨段，其間除五家寨鐵路橋以外的所有鋼架橋梁都要一并拆毀，曾經以宏偉而著稱的第一代白寨大橋就這樣從山溝中消失了，它短暫地只存在了32年。大橋拆毀后，其鋼制零部件都曾編號備案，以待戰爭結束時重建之用，但后來爆發的內戰讓這一切都化成了泡影，那些零件也就不見了蹤影。
曾幾何時，殖民者們用微薄的薪酬、冷酷的手段驅使著中國勞工流血流汗地把他們引以為傲的設計藍圖變成了現實，然后殘酷的戰爭又迫使中國人含淚親手把它一件件地拆了，但歷史的無情激起的是民族的崛起，只有當路權徹底回到中國人自己手中，米軌鐵路才會迎來它的新生。1957年中國人民解放軍鐵道兵修復碧河段鐵路時，第二代白寨大橋誕生了。新橋采用五座片石砌成的橋墩，6段上承箱式鋼鈑梁，雖不及第一代漂亮，仍不失高大雄壯。在后來的西南三線建設、抗美援越戰爭和自衛還擊戰中，新白寨大橋和它那些鳳凰涅的鋼鐵弟兄們，一同扛起了建設大西南、保家衛國的重任。現在新橋的中心里程位于昆河鐵路K381+632處，原來的8號隧道河口端被爆炸摧毀的石砌洞門還殘留著一部分，這就是戰爭的傷痕、歷史的見證。
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