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來源：互聯網

特內里費空難（Tenerife Airport Disaster），又稱加那利空難，是指1977年3月27日傍晚兩架波音747客機在西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機場(如今的北特內里費機場)的跑道上高速相撞的航空事故。

1977年3月27日13時15分，位于大加那利島上拉斯帕爾馬斯國際機場因發生爆炸事件被迫封閉，原計劃降落該機場的荷蘭皇家航空公司KL4805班機和泛美航空公司PA1736班機轉降相鄰的特內里費島北端的洛司羅迪歐機場。16時左右拉斯帕爾馬斯機場即將重新開場，泛美PA1736班機準備進入滑行道時，因被荷航KL4805擋住去路而被迫等待。16時56分荷航KL4805得到滑行準許，泛美PA1736隨后也獲準離開。荷航KL4805到達起跑點后，在未獲得起飛許可的情況下，開始起飛前加速，副機長通知塔臺他們正在起飛，塔臺人員回答“好的，待命起飛，我們會通知你。”無線電訊的后半段正好被泛美PA1736機長匯報的訊號覆蓋，結果荷航KL4805機組只聽到“好的”，沒聽到對話的后半段。此時泛美PA1736機組錯誤的認定塔臺要求他們進入的是C4出口而不是C3出口，在準備拐進C4出口時，副機長發現了處于加速狀態的荷蘭皇家航空公司KL4805客機，泛美PA1736機長立刻全速推進讓飛機沖進跑道旁的草皮上。相撞前4秒，荷航機組才發現泛美PA1736客機，荷航機長隨即讓飛機側翻爬升，飛機剛剛離地便與泛美客機相撞。荷航KL4805在30米的空中墜落，爆炸焚毀。泛美PA1736則在瞬間爆出大火，整架飛機斷成好幾塊，只有左派與機尾保留大致的模樣。

經調查表明，荷航機長在沒有獲得許可的情況下強行起飛、在聽到泛美機組報告還在跑道上滑行時，沒有及時中止起飛操作以及對主跑道的錯誤判斷，加上荷航副機長與塔臺通話中不標準的用詞方法、無線電中斷以及當天大霧的影響，成為該次空難的主要原因。該次空難共造成583人死亡，荷蘭皇家航空公司KL4805班機上的234名乘客與14名機組成員全部遇難，其中大部分乘客是荷蘭人，另有2名澳大利亞人、4名德國人、2名美國人。泛美PA1736班機有61名幸存者，其中包括56名乘客與5名組員。特內里費空難成為史上最大的空難事故。

特內里費空難對航空業產生了深遠的影響，航空業引入了新的通信協議和標準化短語；飛行機組人員接受有關機組人員資源管理的廣泛培訓，強調有效的溝通、團隊合作和決策技能；飛行員接受更嚴格的訓練，以提高他們的態勢感知和處理緊急情況的能力；機場改進了跑道設計，以確保更好的能見度并降低事故風險，開發了地面雷達系統和防撞技術，為飛行員提供有關其他飛機位置和運動的關鍵信息。

事故背景

客機信息

荷蘭皇家航空公司(航空代號KL/KLM)4805號班機是一架波音747-206B型廣體客機，注冊編號PH-BUF，使用普惠JT9D-7W引擎。

美國泛美世界航空(航空代號PA/PAA)1736號班機是一架注冊編號為N736PA的波音747-121型客機，使用普惠JT9D-7A引擎。

當日飛行任務

荷蘭皇家航空KL4805是一班荷航替荷蘭國際旅行集團所開的包機航班，當天早上9時31分由阿姆斯特丹的阿姆斯特丹史基浦機場起飛，載著248名旅客由荷蘭飛抵加那利群島。

泛美航空公司PA1736也是一個包機航班，于1977年3月26日17時29分離開洛杉磯國際機場，于1977年3月27日1時17分抵達紐約機場。在加油和機組人員換班后，飛機于2時42分飛往加那利群島的拉斯帕爾馬斯市。

機組

荷航波音747飛機機長雅各·維格胡岑·凡·贊頓，在6年內累計飛行了11700小時，其中包括1545小時的波音747機型飛行時間，是該航空公司的首席飛行教官。副駕駛累計飛行總飛行小時數為9200小時，包括95小時的波音747機型飛行時間，曾擔任道格拉斯DC-8副駕駛。飛行工程師累積飛行17031小時，包括543小時的波音747機型飛行時間。

泛美波音747飛機機長維克多·格魯布累計飛行21043小時，其中包括564小時的波音747機型飛行時間。副駕駛累計飛行時間為10800小時，其中包括2796小時的波音747機型飛行時間。飛行工程師累積飛行15210小時，其中559小時是波音747機型的飛行時間。

乘客

荷蘭皇家航空公司KL4805起飛時載有235名旅客，在事故發生時該班機上共有234名乘客（一名乘客因住在特內里費島，趁飛機讓旅客下機休息時脫團），其中大部分乘客是荷蘭人，另有2名澳洲人，4名德國人，與2名美國人。泛美世界航空PA1736離開洛杉磯時有364名乘客，在紐約時有14人上機，機上乘客很多是到大加那利島搭乘皇家郵輪公司“黃金奧德賽號”豪華郵輪到地中海旅游的退休年齡乘客。

爆炸事件

1977年3月27日當地時間午后1時15分，位于大加那利島上拉斯帕爾馬斯市國際機場大廳的花店發生爆炸，在炸彈被引爆之前機場方面曾收到警告而進行疏散，有8人在事件中受傷。爆炸不僅造成機場建筑物受損，在爆炸后一個加那利群島自決獨立運動組織的發言人聲明他們是爆炸事件的主謀，并且機場里還有另外一顆炸彈。航管當局與當地警察被迫將機場封閉疏散，并進行全面性的搜查，航管單位將前往此處的國際班機全部轉降到相鄰的特內里費島北端的洛司羅迪歐機場。這個機場是一個僅有一條跑道的小型機場，停機坪容量十分有限。轉降來的班機大量涌入后，停機坪和滑行道上都擠滿等待主島機場重新開放的飛機，一片混亂。

事故經過

兩機轉降

由于炸彈爆炸事件的影響，拉斯帕爾馬斯國際機場被迫封閉。KL4805班機在當地時間下午13時10分轉降在洛司羅迪歐機場，1736號班機機長維克多·格魯布雖然曾一度要求地面航管讓他們直接在天上盤旋等待拉斯帕爾馬斯機場重新開場而不要轉降后再起飛、降落到目的地，但未得到同意，于下午13時45分轉降在洛司羅迪歐機場。與其他被轉降在此處的飛機一樣，兩機擠在由機場主停機坪與主滑行道(7號滑行道)所構成的暫時停機區內，等待拉斯帕爾馬斯機場重新開場。

1736班機首次滑行被阻

1977年3月27日下午16時左右，洛司羅迪歐的塔臺收到拉斯帕爾馬斯機場即將重新開場的消息，因此各班機的組員也開始準備再次起飛的工作，與此同時洛司羅迪歐機場漸漸被大霧籠罩視線逐漸變差。由于泛美PA1736班機上的乘客沒有下機而是在原地等待，因此當拉斯帕爾馬斯機場重開時，他們擁有優先起飛離場的順位。當泛美PA1736滑行到一半想要進入通往12號跑道的滑行道時，泛美的飛行員發現他們被荷航KL4805擋住去路，他們被迫等待荷航KL4805在機場中休息的乘客重新辦理登機手續并離開等候區后，再起飛升空。同時荷蘭皇家航空公司KL4805的機長決定利用等待的時間將飛機加滿了油，但其實后面的航程并不需要油。

兩機先后向起飛區滑行

荷航KL4805在16時56分提出滑行的請求得到塔臺準許，同時塔臺方面也準許泛美PA1736離開等候區，跟隨荷航KL4805在主跑道上滑行，并指示泛美PA1736在主跑道左邊第3個出口處轉彎離開主跑道。此時泛美PA1736號班機已經滑行至C1(1號出口)和C2(2號出口)之間，泛美航班機組通過查看機場地圖得知C3(3號出口)是一個向左的135°彎，這對波音747這種大型飛機來說是很困難的。泛美PA1736機組成員聯系塔臺，確認是否是C3出口，塔臺確認是“左邊第3個出口”。機組成員沒有向塔臺報告C3出口的轉彎困難，在經過分析后認為塔臺在第一次發出轉彎路徑的指示時，他們已經過了C1出口，塔臺方面所說的“左邊第3個出口”應當指的是再往前數三個的C4(4號出口)，因為C4出口與主跑道間的轉向角只有45°，這條路徑比較合理。機組人員沒有向塔臺報告，自行決定前進至C4出口后再轉彎離開跑道。

KL4805強行起飛

荷蘭皇家航空公司KL4805在30號跑道起點附近的等待區和塔臺聯絡，塔臺回復“好的，請在跑道末端180度回轉，并且回報準備已就緒，等待航空交通管制許可”。此時機場的能見度只有300米，塔臺、泛美PA1736與荷航KL4805三方之間都無法看見對方的動態。荷航KL4805在抵達30號跑道的起跑點后不久，機長便松開剎車推動油門桿準備起飛，但遭到副機長制止，然后向塔臺請求起飛。塔臺發出了關于起飛后航線的航管許可，荷航KL4805機長誤以為塔臺發出的是起飛許可。于是荷航KL4805開始起飛前加速，副機長用無線電通知塔臺他們正在起飛，塔臺人員由于沒聽清楚副機長到底是說“我們在起飛點”(We are at take off)還是“我們正在起飛”(We are taking off)，因此回答“好的，待命起飛，我們會通知你。”無線電訊的后半段正好被泛美PA1736機長匯報“我們還在跑道上滑行”的訊號覆蓋，結果荷航KL4805機組人員只聽到塔臺說的“好的”，卻沒聽到對話的后半段。如果荷航KL4805再不起飛，必將超過執勤時限，所以在荷航KL4805的飛航工程師質疑這是否是塔臺的起飛授權時，機長作出肯定答復，隨即強行加油起飛，而此時機組并不知道泛美PA1736正在跑道滑行。

17時03分泛美PA1736在經過3號出口正準備拐進4號滑行道前往起飛等候區的瞬間，副機長發現跑道遠方有荷蘭皇家航空公司客機的降落燈。起初機組以為荷航KL4805正在靜止狀態等候起飛，但仔細一看卻發現降落燈正在晃動并離他們越來越近，荷航KL4805處于加速狀態。此時距碰撞發生只有9秒鐘，泛美PA1736副機長大聲呼叫機長將飛機駛離主跑道，機長立刻全速推進讓飛機沖進跑道旁的草皮上。與此同時荷航KL4805機組仍未發現泛美PA1736，副機長呼叫機長做出起飛動作。到了相撞前4秒，荷航機組才發現在跑道上躲避的泛美客機。荷蘭皇家航空公司機長隨即讓飛機側翻爬升，起飛攻角非常大，機尾在跑道地面上刮出一條20米長的深溝，但因為機身加滿燃油十分沉重，難以提前拉起，飛機剛剛離地便與泛美客機相撞。荷航KL4805的右側兩臺引擎撞上泛美PA1736的機身中段，左側引擎被扯落，燃油外泄，右機翼爆炸，在30米的空中失控，隨即墜落在150米外的地面上，爆炸焚毀。而被劇烈撞擊的泛美PA1736則在瞬間爆出大火，整架飛機斷成好幾塊，只有左翼與機尾保留大致的模樣。

事故救援

荷蘭皇家航空公司KL4805和泛美PA1736兩架飛機在跑道上相撞后，泛美PA1736的某些部分并沒有像荷航發動機和機身下部那樣受損，左翼與機尾保留大致的模樣。有超過100名泛美世界航空乘客還活著，有些人甚至在這一點上相對沒有受傷。此時火勢和煙霧彌漫在泛美1736號飛機機艙內，幸存的機組人員開始引導疏散乘客，包括退役軍人在內的乘客也開始自救或協助他人逃生。同時包括當地消防員、警察和醫務人員在內的應急小組迅速被派往現場，緊急救援人員利用液壓工具和熱成像設備等專業設備從殘骸中救出幸存者并發現任何隱藏的受害者，在能見度有限或碎片有限的地區部署搜救犬來尋找幸存者，并為他們提供必要的醫療救助。來自鄰國和紅十字會等國際組織的團隊也加入到救援行動中，他們利用專業設備定位和營救被困在殘骸中的幸存者。

傷亡及幸存者統計

荷蘭皇家航空公司KL4805班機上的234名乘客與14名機組成員全部遇難，泛美PA1736班機上共有326名乘客與9名機組成員死亡，共計583人死亡；泛美PA1736班機有61名幸存者，包括56名乘客與5名組員。

事故調查

事故發生后，大約70名來自西班牙、荷蘭、美國的事故調查員，以及荷蘭皇家航空公司、泛美世界航空的代表參加了整個調查過程。經調查表明，荷航KL4805機組“對通訊內容的錯誤解讀”和泛美PA1736機組“錯誤認定”塔臺要求他們進入的是C4出口是造成該次空難的主要原因。隨后當局公開了KL4805班機與控制塔臺的無線電通話記錄。荷蘭當局勉強接受西班牙的調查報告，并承認荷航KL4805機長應承擔事故的責任。荷蘭民航部就事故發表了公開回應，稱荷蘭皇家航空公司KL4805機長不應承擔全部責任，塔臺控制人員與荷航機組人員的“相互誤解”以及使用無線電通訊的缺陷才是造成事故發生更大的原因。

雖然調查結果存在很多爭議，但導致此次事故的幾個主要原因得到普遍認同：

1.荷航KL4805的機長在沒得到空中交通管制許可確認的情況下強行起飛；

2.荷航KL4805的機長在聽到泛美機組報告還在跑道上滑行時，沒有及時中止起飛操作；

3.當荷航KL4805的飛航工程師對泛美航班是否已經讓出主跑道而向機長提出質疑時，荷航的機長貿然作出了肯定的判斷；

4.當兩個機組同時與塔臺通話時，發生無線電通訊中斷現象；

5.荷蘭皇家航空公司航班副機長在同塔臺的通話中使用了不標準的用詞方法；

6.當天的大霧影響視線，導致兩架客機的駕駛反應時間受到影響。

事故賠償

荷蘭皇家航空公司給予受害者及其家屬5.8萬美元（合約人民幣36萬元）至60萬美元（合約人民幣373萬元）不等的賠償金。

事故影響

特內里費空難對航空業產生了深遠的影響，導致了重大的變化和改進：

1.空中交通管制員和飛行員之間的溝通不暢在特內里費島空難中起著至關重要的作用。因此航空業引入了新的通信協議和標準化短語，以盡量減少誤解和混淆的機會。

2.特內里費島空難引發了飛行員培訓和教育的變化。飛行機組人員接受有關機組人員資源管理的廣泛培訓，強調有效的溝通、團隊合作和決策技能。飛行員接受更嚴格的訓練，以提高他們的態勢感知和處理緊急情況的能力。

3.特內里費空難促使航空業技術和設備的進步。首先機場改進了跑道設計，以確保更好的能見度并降低事故風險；其次開發了地面雷達系統和防撞技術，為飛行員提供有關其他飛機位置和運動的關鍵信息。

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