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來源：互聯網

尼加拉瓜運河（英文名：Nicaragua Canal）是位于中美洲的運河。尼加拉瓜運河耗資500億美元，其線路從尼加拉瓜中間穿過，從加勒比海側的蓬塔戈爾達河，沿杜樂河進入尼加拉瓜湖并將拉丁美洲第二大湖尼加拉瓜湖一分為二，同時還會穿過一個自然保護區，再到太平洋岸的布里托河口，全長約278公里，是巴拿馬運河長度的三倍。航道規劃底部寬度為230米-520米，水深27.6米，航道的通過能力約9100艘/年，可通行船舶最大噸位達40萬噸。該運河建設項目是中美洲尼加拉瓜的國際性綜合基建開發項目。項目涵蓋六個子項目，包括運河（含船閘）、兩個港口、自由貿易區、度假村、國際機場以及若干公路等基礎設施建設。

早在1567年，西班牙國王腓力二世就曾提出修建尼加拉瓜運河的設想。但尼加拉瓜運河計劃一直被擱置到21世紀。2011年11月，尼加拉瓜總統再次提出 “尼加拉瓜運河計劃”。2012年7月，尼加拉瓜國民議會以高票批準了政府提交的一份跨洋運河修筑草案。2013年6月25日，香港特別行政區尼加拉瓜運河開發投資有限公司（HKND）與尼加拉瓜政府達成了尼加拉瓜運河排他性商業協議。2014年12月22日，尼加拉瓜跨洋運河項目在尼加拉瓜里瓦斯正式動工。當地時間2015年11月5日，尼加拉瓜政府宣布批準尼加拉瓜運河項目環境與社會影響評估報告，并向運河項目頒發“環境許可”。截至2022年，尼加拉瓜運河綜合開發項目因各種原因擱淺。2024年5月8日，尼加拉瓜議會通過了總統丹尼爾·奧爾特加提出的法案，正式廢除了中國商人王靖及其信威集團的尼加拉瓜運河特許經營權。

尼加拉瓜運河的建設主要由中國民間資本的香尼公司在推動，其推動建設對中國國際海運物流發展具有顯著的地緣戰略意義，能夠強化中國在全球海運物流戰略通道和資源的掌控能力，推動船舶技術進步，助力中國港口與自貿區“走出去”戰略實施，并提升中國國際航運中心地位，實現海運物流高端轉型。

建設背景

中美洲是指位于墨西哥和哥倫比亞之間的陸地狹長區域，又稱中美地峽。它一方面是連接北美大陸和南美大陸的陸橋，另一方面又成了太平洋和大西洋在此貫通的障礙。中美地峽最狹窄的部分位于巴拿馬共和國境內，巴拿馬便成了修建溝通太平洋和大西洋運河的首選地。巴拿馬運河的開通，使太平洋和大西洋之間的很多船只不必繞道南美洲南端的合恩角，大大縮短了航程。截至2013年，每年大約有1.2萬至1.3萬艘來自世界各地的船舶經過這條運河，承擔著世界5％的貿易貨運量。

但是，沿用100多年前設計標準的巴拿馬運河，航道最高的通航能力僅為7.5萬噸級的貨輪。而全世界85％～90％的貨物貿易是通過海運進行的，且隨著世界經濟貿易的日益擴大，海上貨運量將以每年3.4％的速度遞增。同時，由于造船技術的發展，各種超大型和巨型貨輪不斷涌現，因而每年還有成百上千艘的各國船只因噸位大而不能通過巴拿馬運河，仍需從合恩角繞道，在某種程度上巴拿馬運河已經成為大西洋和太平洋之間現代海運貿易的發展瓶頸。正是看到了跨洋海運貿易的這種巨大潛力，巴拿馬共和國政府準備對巴拿馬運河的現有航道。而巴拿馬周邊的國家則開始尋求修建巴拿馬運河的替代工程，開鑿一條連接大西洋、太平洋的新運河。哥斯達黎加境內雖然有除巴拿馬以外的次窄地峽，但多為山地、地勢起伏大，開鑿的工程量大，而尼加拉瓜境內有現成的湖泊可借用，工程量相對較小，鑒于此，尼加拉瓜決定修建尼加拉瓜運河。

歷史沿革

前期準備

早在1567年，西班牙國王腓力二世就曾提出修建尼加拉瓜運河的設想。19世紀早期，法國法國皇帝拿破侖三世也討論過該計劃。美國曾在19世紀早期獲得過尼加拉瓜的建設合同，但因19世紀中期，美國人威廉·沃克對尼加拉瓜的侵略和征服使得兩國關系急轉直下，尼加拉瓜不再信任美國。

1881年，曾調查過尼加拉瓜路線的門科與艾門上將、賽斯·菲爾普斯上校等人成立了臨時跨洋運河協會并成功從尼加拉瓜政府處得到建造尼加拉瓜運河的合同。在美國前總統格蘭特的公開支持下，艾門和菲爾普斯重組了公司，成立了尼加拉瓜海上運河公司，并公開發行了他們的運河計劃股票以籌資。在這一計劃中，運河的路線將主要沿著圣胡安河的東南邊緣穿過尼加拉瓜湖，穿越太平洋海岸陡峭的山脈，總長超過五十英里。根據尼加拉瓜運河工程合同，尼加拉瓜海上運河公司需要在1880年5月22日起兩年內開始運河的建設。由于無法獲得足夠的投資，公司開始向政府求助，希望國會能夠提供財政保障。而尼加拉瓜運河面臨巴拿馬運河工程以及特萬特佩克地峽運河計劃的競爭。最終尼加拉瓜海上運河公司沒有得到足夠的支持，運河工程合同于1884年以失敗告終。

1886年12月，另一個臨時運河協會成立，并在次年3月再次派遣門尼科前往尼加拉瓜談判。1887年4月，門尼科又一次成功地從尼加拉瓜得到一份比較有利的運河合同，并成立了尼加拉瓜運河建筑公司，很快開始為運河工程的建造進行最后的調查和技術準備。該公司再一次向國會和政府請求財政上的支持和保證，但遲遲得不到回應，這家美國公司不得不面臨向歐洲尋求資本幫助。最終，美國國會內部仍然無法達成一致，尼加拉瓜海上運河公司最終在1893年正式破產。

1914年巴拿馬運河通航而尼加拉瓜運河計劃一直被擱置。

20世紀90年代，尼加拉瓜運河計劃被再度提出，當時來自美國、日本和歐洲等多家大型建筑集團躍躍欲試，但都受阻于尼加拉瓜的資金和人力嚴重不足。

2011年11月，尼加拉瓜總統再次提出醞釀已久的 “尼加拉瓜運河計劃”。同年，尼加拉瓜總統丹尼爾·奧爾特加抵達莫斯科對俄羅斯進行訪問，這是兩國20年來進行的國家首腦級別會談。兩國已簽署了共同修建尼加拉瓜運河通道協議，尼加拉瓜運河項目總計200億美元，工期預計為12年。

2012年7月，尼加拉瓜國民議會以86票贊成、2票棄權、0票反對的結果，高票批準了政府提交的一份跨洋運河修筑草案，計劃開鑿一條連通太平洋和大西洋、全長約220公里的尼加拉瓜運河，以刺激該國經濟增長。同年，由中國商人王靖擔任董事長的香港HKND集團宣布欲投資開鑿連接大西洋和太平洋的尼加拉瓜運河。9月，中國與尼加拉瓜簽訂協議，決定由中國公司投資建造尼加拉瓜運河工程。

2013年6月25日，香港尼加拉瓜運河開發投資有限公司（簡稱：HKND）與尼加拉瓜政府達成了尼加拉瓜運河排他性商業協議。根據協議，HKND集團擁有獨家規劃、設計及運營并管理尼加拉瓜運河和其他潛在項目的權益。項目的整體投資將達400億美元，將挑戰巴拿馬運河在中美洲地區的航運壟斷地位。2013年，香港尼加拉瓜運河開發投資有限公司（HKND集團）獲得大運河100年獨家開發及經營管理權。

2014年7月7日，HKND向尼加拉瓜政府提交運河路線規劃，由政府官員、企業人士和專家組成的尼加拉瓜跨洋運河委員會批準了4號路線方案——從太平洋側的布里托到大西洋側的蓬塔戈爾達。隨之而來的是，這一運河的造價也大幅攀升，從2013年HKND董事長王靖最初估算的400億美元，大幅升高至500億美元。

2013年到2014年中，HKND先后與中鐵建、中船武船、徐工機械、中國葛洲壩集團簽署戰略合作協議，這些中國各個行業領域中的領軍企業紛紛加入到尼加拉瓜運河工程項目中。通過這一個單體項目，中國企業集體出海的格局已經形成。

2014年9月23日，尼加拉瓜南部里瓦斯省波托西鎮數百名農民舉行抗議活動，反對一家中國公司牽頭修建新運河。法新社24日報道稱，由于征地問題，這項工程激怒了當地農民，他們舉行示威，并同警察發生混戰。法新社還稱，在不到一周時間內，這已是抗議者第二次在里瓦斯省游行示威。

2014年11月20日，尼加拉瓜負責運河項目的委員會宣布，尼加拉瓜運河建造工程將于2014年12月22日動工。該項目可行性研究已經通過。按照計劃，尼加拉瓜運河于2020年左右開始運營。

建設歷程

2014年12月22日，尼加拉瓜跨洋運河項目在里瓦斯正式動工。首批項目主要包括修建運河沿線的施工進場便道、入海口臨時碼頭以及部分疏浚工程。尼加拉瓜共和國總統丹尼爾·奧爾特加和香港尼加拉瓜運河開發投資有限公司總裁王靖共同主持了活動。

當地時間2015年11月5日，尼加拉瓜政府宣布批準尼加拉瓜運河項目環境與社會影響評估報告，并向運河項目頒發“環境許可”。同年，香港尼加拉瓜運河開發投資有限公司（HKND）常務副總裁彭國偉日前接受《瞭望東方》專訪時表示，通過環評使運河項目獲得關鍵性突破，而這一國際性項目也正按計劃推進。

2015年11月27日，美聯社報道稱，中國私營運輸公司HKND集團(香港尼加拉瓜運河開發投資有限公司)宣布尼加拉瓜跨洋運河建設項目的正式開工時間推遲到2016年底。據澎湃新聞報道稱，該工程推遲的原因或在于HKND董事長兼首席執行官王靖因股市暴跌而導致個人財富的縮水。

正式擱置

2021年，北京信威通信有限公司在中國整頓資本市場期間被摘牌退市。截至2022年，尼加拉瓜運河綜合開發項目因各種原因擱淺。2024年5月8日，尼加拉瓜議會通過了總統丹尼爾·奧爾特加提出的法案，正式廢除了中國商人王靖及其信威集團的尼加拉瓜運河特許經營權。該特許權原本授予信威集團建設和運營連接太平洋與大西洋的尼加拉瓜運河，有效期長達100年。

運河規劃

方案路線

據HKND有關人士透露，整個運河的項目設計路線最初有六條備選路線，分別因歷史糾紛、熱帶雨林、文物保護、尼加拉瓜湖水環保等問題被放棄。最終確定的運河線路即從加勒比海側的蓬塔戈爾達河，沿杜樂河進入尼加拉瓜湖，再到太平洋岸的布里托河口，全長約276公里，是巴拿馬運河長度的3倍。航道規劃底部寬度為230米-520米，水深27.6米、可通行船舶最大噸位達40萬噸。

主體規劃

根據HKND公司的規劃，運河主體工程設計兩個船閘，一個船閘是布里托船閘，位于距離太平洋側約14.5km處。另一個船閘是卡米洛船閘，位于距離加勒比海域側約13.7km處。這兩個船閘可根據船舶航運的實際需求來提高和降低船舶航行的具體水位，從而適應船舶航行安全的要求，整個尼加拉瓜運河項目還將包括多個子項目或設施，例如自貿區度假村、國際機場和若干公路等配套基礎設施以及發電站等其他相關工業設施。

收益規劃

尼加拉瓜運河投入使用后的前十年產生的過河費和配套的自由貿易區等設施的利潤將作為投資回報完全給HKND。從第11年起至第20年止，HKND將與尼國政府以9∶1的比例分配利潤。以后每10年HKND減少利潤分配比例，到第100年時，尼國政府將獲取100%的利潤。

政府認為，修建運河會給尼加拉瓜和中美洲經濟帶來巨大活力，譬如可創造近20萬個工作崗位，運河的運營收益據估算將超出尼加拉瓜國內生產總值一倍多。

2014年，有專家估算，尼加拉瓜運河全線通航后，年收入可達55億美元。尼加拉瓜的經濟總量有可能在10年內增長一倍，這個貧困人口接近一半的中美洲窮國將躋身地區最富國的行列。另外，運河修建期間預計創造5萬就業崗位，運營期間預計創造20萬就業崗位，這會對尼加拉瓜經濟起巨大的發動機作用。

影響與風險

航運影響

尼加拉瓜大運河，可通行船舶最大噸位達40萬噸的大船，從委內瑞拉開往中國，將節約兩個月的航行時間；而從上海市到巴爾的摩，走尼加拉瓜運河航線要比蘇伊士運河短4000公里，比繞過好望角短7500公里。

巴拿馬運河當前能夠通過的最大貨輪噸位僅為9萬噸，拓寬后也才能通過15萬噸的輪船。而尼加拉瓜運河的水深、船閘等設計，主要服務于最高40萬噸級的超大型船舶。世界上最重要的兩條運河——巴拿馬運河和蘇伊士運河都面臨一個共同的問題，即運河航道狹窄，可通過貨輪的噸位有限。另外，全世界85%至90%的貨物貿易是通過海運進行的，海上運輸量也在不斷增加，中國和美洲國家不斷增進的貿易往來也需要尼加拉瓜大運河。尼當局稱，尼加拉瓜運河與巴拿馬運河將不會是“競爭”而是 “互補”關系，兩者“相得益彰”。

國際政治風險

英國和美國曾分別通過國家意志掌控蘇伊士運河和巴拿馬運河，利用國家力量推動關鍵海運通道的開發，進而實施海洋強國戰略，掌控全球海運物流格局的話語權。同樣，尼加拉瓜運河能否成功，關鍵在于該項目能否上升至中國的國家戰略層面進行實施。截至2019年，尼加拉瓜運河主要由中國民間資本的香尼公司推動，其推動級別和力度不足，尚未達到國家戰略地位的高度，這也是項目停滯不前的重要原因。此外，尼加拉瓜自身貧窮落后、經濟發展欠佳且政治局勢不穩定，這些因素為民間資本推動的運河項目帶來了巨大壓力。因此，要確保尼加拉瓜運河項目的順利開展，必須將其提升至國家戰略高度，以增強國際海運物流發展的話語權，并規避地緣政治風險。

經濟市場風險

截至2019年，世界散貨運輸多采用港到港的模式，而超大型散貨船因蘇伊士和巴拿馬運河的限制，通常需繞道好望角或合恩角。尼加拉瓜運河建成后，為這些船舶提供更便捷的通道。對于集裝箱運輸，全球主要航線受蘇伊士運河、馬六甲海峽和巴拿馬運河的限制，分為歐亞線、跨大西洋線和跨太平洋線。尼加拉瓜運河的開通將重構全球集裝箱航線網絡，其與巴拿馬運河同處中美洲，需避免激烈競爭。從技術條件上看，尼加拉瓜運河可通行2.5萬TEU的船舶，但構建環球航線還需考慮現有運河的限制及船舶經濟性，選擇1.8萬~2.0萬TEU的船型較為合理。尼加拉瓜運河為航運公司提供連接東西干線的環球航線，降低運輸成本，構建全球性的“軸輻式”航線網絡，改變集裝箱運輸中回程貿易不平衡艙位浪費的現象。

自然文化風險

尼加拉瓜運河的建設將為世界海運物流提供新的通道和航線選擇，顯著提升中國在全球海運物流資源配置中的能力。然而，該項目對自然生態環境和社會人文環境的影響引發了廣泛質疑。科學家擔憂，運河建設可能對尼加拉瓜的濕地、生物多樣性以及淡水資源造成不可修復的破壞，且可能引發社會問題。環保專家指出，若以犧牲環境為代價推進運河建設，將得不償失。因此，在國際海運業界倡導綠色環保理念的背景下，尼加拉瓜運河項目必須開展充分的科學論證，并制定嚴密的自然與人文環境保護措施，以確保其可行性和可持續性。

工程技術風險

尼加拉瓜運河工程規模宏大，施工難度極高，需具備完善的工程實施計劃與方案。該國地處熱帶，氣候炎熱多雨，運河需穿越平原、丘陵、山地和高原等地形，跨越多條河流和湖泊，施工條件復雜。項目需挖掘土方量高達50億立方米，包括海洋兩端入口的挖掘、尼加拉瓜湖的疏浚以及陸上運河的開鑿。運河主體工程分為三段：太平洋至尼加拉瓜湖段（25.9公里）、尼加拉瓜湖段（106.8公里）和湖東至加勒比終點段（126.7公里）。各段施工均面臨挑戰，如太平洋段地震活躍、尼加拉瓜湖段需嚴格環保措施、湖東至終點段道路設施缺乏且多雨。此外，施工所需的大量物資和設備運輸問題亟待解決，預計約2億噸材料需進口，而現有港口與運河線路距離較遠，需依賴陸路運輸。

管理風險

綜述

尼加拉瓜是一個總統共和制國家，位于中美洲中部。官方語言為西班牙語，在大西洋海岸也通用蘇莫語、米斯基托語和英語。因歷史上曾淪為西班牙的殖民地，尼加拉瓜的政治體制、宗教儀式等與歐美國家有許多相似之處。中國企業傳承東方文化，中方人員與尼方人員在價值觀、管理風格、技術標準等方面均存在較大差異，從而引發項目管理難題。

制約項目進度

中尼人員工作習慣不同，加班進度受到影響，在項目執行初期嚴重制約了工作進度。中尼人員管理風格不同，尼方行政機構和分包商的內部管理較松散，常常不能按預期完成工作，但中方項目管理人員工作方式直接、高效，雙方工作步調難以統一，從而影響雙方人員的工作積極性。

影響項目質量

因運河工程可行性研究需要，巖土、泥沙等相關專業實驗需委托尼加拉瓜當地實驗室完成。但當地大多采用歐美標準，與中國標準存在較大差異，導致實驗成果難以滿足研究要求或無法直接運用到研究工作中，因此難以高質量完成項目的目標。

語言是文化的載體，因為文化背景的差異，中尼人員在溝通時可能無法理解和獲取對方話語中更深層次的含義和意見。有時尼方技術專家對中方工作有改進意見，但為了表示尊重，會使用較中性的詞語來表達，中方不明其義，進而影響成果質量。

增加項目成本

尼加拉瓜通用語言為西班牙語，成人受教育比率為76.6%。僅有受過高等教育的少數人能使用英文交流，由于語言不通，雙方的所有溝通都高度依賴翻譯，在開展工程建設征地區人口及實務調查時，28個同時作業的工作小組聘請了40余名西班牙語翻譯，大大增加了項目的人力成本。

社會評價

1、運河的建設將產生大量就業機會，可以讓尼加拉瓜這個中美洲最為貧困的國家脫胎換骨。

2、尼靠近太平洋的西海岸頻繁發生地震；而在大西洋一側的東海岸又常有強降雨。環保人士擔心，建設運河將造成大面積毀林，并危及沿海珊瑚礁等海洋生態系統，最終引發一場“生態災難”。

3、據尼加拉瓜官方民調顯示，該國超過70%的人口都支持運河項目，改善該國經濟狀況，最終帶領尼加拉瓜民眾走出貧困。

4、批評人士稱，“尼加拉瓜運河計劃”是丹尼爾·奧爾特加為轉移國內矛盾視線、提高支持率而放出的一顆“煙霧彈”。眼下，尼國內貧困率超過40%，失業率高企，財政空虛，當局甚至無力支付該計劃所需經費的6%，加之國會批準后對這項草案不形成約束力，恐將導致政府“過度舉債”。

5、反對者指出，尼政府也很難募集到國際財團的資金支持，因為“沒有人愿意投入100%的資金，最終只能獲得49%的控股權”，與此同時，開鑿邊境河流——圣胡安河極容易再次“侵略”到鄰國哥斯達黎加主權，繼而引發外交戰。

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