第四艦隊事件（だいよんかんたいじけん）是指1935年（昭和10年）日本海軍大演習時在遇到臺風災害時發(fā)生的大規(guī)模海難事故。
簡介
兩艘驅(qū)逐艦艦首被大浪切斷，四艘驅(qū)逐艦的艦橋和兩艘航母的甲板受損，此外還有多艘軍艦出現(xiàn)裂紋，45人死亡。調(diào)查最終判定是艦體強度設計的問題、和一年前發(fā)生的友鶴事件一起對以后的艦艇設計造成很大的影響。1934年的“友鶴事件”給日本海軍帶來了很大震動，而一年之后發(fā)生的“第四艦隊事件”更是令其不得不改弦更張，徹底改變了大正末期以來在艦船設計上求新求變的風氣，使其重新回歸到利用成熟技術的老路上來。
過程
1935年7月，日本海軍已經(jīng)基本上完成了所有艦艇的復原性改善工事。從7月開始，各艦隊集結于本州島北部青森縣的八戶沖，舉行昭和10年度秋季大演習。在演習之前，叢云號驅(qū)逐艦在橫須賀入港時發(fā)現(xiàn)艦首部位出現(xiàn)金屬疲勞的裂紋，艦政本部造船官牧野茂認為這是危險的征兆，于是奏請軍令部下令，不要讓特型驅(qū)逐艦參加演習，但是他的請求遭到拒絕。
昭和10年度秋季大演習分為青軍和赤軍兩支艦隊。青軍代表日本艦隊，由第一、第二艦隊組成的聯(lián)合艦隊扮演；赤軍代表美國海軍艦隊，由聯(lián)合艦隊抽調(diào)的軍艦，以及第二線軍艦組成的“第四艦隊”扮演，包括航母“鳳翔”、“龍驤”、潛艇母艦“龍鳳號航空母艦”、4艘“妙高”級重巡洋艦、最上號重巡洋艦等9艘輕巡洋艦、“吹雪”型驅(qū)逐艦，以及大正時代建造的“神風”級和“睦月”級驅(qū)逐艦。
演習開始前，第四艦隊停泊于北海道函館港，預定于9月24日出港，向預定演習海面前進。但當時有兩股臺風同時襲擊日本，第一號臺風在關東平原肆虐后，正以北北東的方向向本州島北部移動；第二號臺風當時在關島和小笠原群島中間的海域，這個臺風沒有向日本本土移動，而是以60公里的時速直接從海面上向本州島以東的預定演習地撲去。
第四艦隊司令官松下元中將對第一號臺風比較重視，為了避開臺風鋒面，下令推遲一日出港。9月25日早晨6時到下午4時，第四艦隊的魚雷戰(zhàn)隊、主力艦隊和潛艇艦隊依次從函館市出發(fā)，向演習海面駛去。此時第二號臺風的時速已經(jīng)猛增到90公里。
9月26日早晨，津輕海峽秋高氣爽。松下元收到了貨船小倉丸發(fā)來的第二號臺風警報，推測自己的艦隊將在當天下午與其相遇，于是下令各艦關閉水密門和舷窗，做好防風防浪工作。9月26日下午3時許，第四艦隊遇到第二號臺風前鋒，其風向正南，風速每秒40到50米，浪高25米到35米。松下元下令艦隊掉頭避風，但是他擔心在惡劣海況下掉頭會發(fā)生碰撞事故，同時認為借此機會對艦員進行克服臺風的訓練非常有意義，因此命令艦隊以半速繼續(xù)前進。
下午4時半左右，第四艦隊進入臺風風力最強的地區(qū)，巨大的海浪如同山崖一般高高聳立，席卷著成千噸海水，其場面之恐怖難以言狀。4時31分，“睦月”號驅(qū)逐艦的艦橋被海浪拍扁，航海長當場死亡，當時風浪的威力可見一斑。“睦月”號的舵機也被海浪砸壞，一等水兵上妻隆千代在艦尾的應急操舵器旁堅守了3個小時，始終使艦首保持著迎風的方向，挽救了全艦人員的性命。
“睦月”號艦橋受損的同時，“龍驤”號航母的飛行甲板也被巨浪砸塌，尾部的機庫壁被海浪沖破，大量海水翻卷著涌入機庫，情況十分危險。幸虧應急處置措施成功，“龍驤”號才免于沉沒。同樣的遭遇，1954年9月26日，日本青函渡輪“洞爺丸”在函館灣遭遇臺風時也發(fā)生了類似的情況，汽車升降口被海浪沖破，大量海水涌入導致傾覆，船上1151人中992人淹死。“龍驤”號由于是軍艦，防水區(qū)劃嚴密，所以拾回了一條命。
5時20分時，一股巨大的三角波向“初雪”號驅(qū)逐艦襲來，其波長與“初雪”號的長度恰好吻合。“初雪”號兩頭被海浪抬起，中間架空，巨大的剪切力在瞬時間將它的艦首沿著艦橋至2號船艙的位置齊刷刷地掰了下來。“初雪”號艦長一面下令水兵用木料支撐住艦首殘余部位的隔壁，一面下令將魚雷投入海中以調(diào)整重心， 10分鐘后又向海中拋棄了106發(fā)炮彈，并用探照燈向友艦發(fā)出求救信號。“初雪”號最后被“羽黑”號巡洋艦拖到大湊港，在當?shù)刈髁藨毙蘩恚詈笤谖楮Q海軍工廠安裝了新艦首。“初雪”號斷裂的艦首在海中又漂浮了幾個小時，最后被本戰(zhàn)隊所屬的“那珂”號輕巡洋艦發(fā)現(xiàn)，不過完全沒有營救對策。隨著時間漸漸流逝，擔心艦首存放的密碼資料外泄，又推測艦首內(nèi)恐無人幸存，于是“那珂”號以艦炮將其擊沉。
在這場臺風中，另一艘“吹雪”級驅(qū)逐艦“夕霧”號的艦首也被切斷。“睦月”號、“菊月”號、“三日月”號、“朝風”號等四艘驅(qū)逐艦的艦橋被風浪擊垮。航母鳳翔號航空母艦和“龍驤”號的飛行甲板受損，“龍驤”號的機庫被海水浸泡。重巡洋艦“妙高”號艦體中部鉚釘松弛，輕巡洋艦最上號重巡洋艦的艦首部外板發(fā)生龜裂，潛艇母艦“龍鳳號航空母艦”號的艦體中央水線部位，以及艦橋前方的船體外板也出現(xiàn)了裂縫。此外還有“春風”、“松風”、“朝風”等9艘驅(qū)逐艦的上層建筑在風浪沖擊下出現(xiàn)了不同程度的損壞。
結果
特型驅(qū)逐艦艦首被臺風切斷的事故令全海軍震駭。“第四艦隊事件”發(fā)生后，日本海軍立即成立了以野村吉三郎海軍大將為首的調(diào)查委員會開展調(diào)查。調(diào)查的結果是，新造艦艇中大量使用電氣焊接，是造成事故的主要原因。此外，第四艦隊遭遇的巨浪是以前沒有遇到過的。一般來說，波高與波長之比達到1/20，就被認為是少見的巨浪了，而根據(jù)第四艦隊各艦的描述，遭遇第二號臺風時的波高與波長之比達到了1/10，海況之惡劣遠遠超過了各艦的設計強度所能應付的水平。
“第四艦隊”事件后，日本海軍對其全部戰(zhàn)艦進行了第二次大改裝，主要內(nèi)容是增加強度，此外在小型艦艇上又撤除了一部分武備，以增大穩(wěn)性。這次事件之后新造和改造的日本軍艦在穩(wěn)性和結構強度上有很大改善，惡劣海況下的復原性也大大提高，在第二次世界大戰(zhàn)中，基本上再也沒有發(fā)生因氣候惡劣而導致艦船損失的事故。作為對比，美國海軍在1944年12月遭遇的“哈爾西臺風”中有3艘驅(qū)逐艦沉沒，在后來的沖繩島戰(zhàn)役中也因海況惡劣而出現(xiàn)了好幾起艦船損傷事故。
此外，“第四艦隊事件”暴露了日本在太平洋氣象和臺風研究上的缺陷。此后，日本在西太平洋各島上設立了許多氣象觀測站，并派出氣象觀測船，以了解臺風構造，掌握應對知識。可以說，“第四艦隊事件”刺激了日本氣象學的發(fā)達。
“第四艦隊事件”帶來的負面影響是令日本海軍失去了對焊接技術的信賴。思想保守的造船專家平賀讓博士在事件之后返回艦政本部造艦部，下令在新造艦艇上一律取消電焊，代之以鉚接。平賀對于新技術似乎有著特殊的不信任，在他領導之下日本的軍艦設計日漸趨于保守。
從1932年到1935年，日本海軍相繼發(fā)生了“早蕨”號驅(qū)逐艦被大浪掀翻的事件、“友鶴事件” 、“深雪”號驅(qū)逐艦在演習中被電號驅(qū)逐艦撞沉的事件 和“第四艦隊事件” 。幾年內(nèi)相繼發(fā)生的艦船事故給日本海軍和國民以相當大的沖擊。如同陸上越來越動蕩的局勢一樣，日本海軍也即將迎來一個紛亂不安的時代。
參考資料 >