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來源：互聯網

1988年4月28日13時25分，阿羅哈航空公司243號航班從希洛國際機場飛往檀香山途中，在飛機爬升到巡航高度24000英尺（7300米）時，機體前端左邊一塊天花板突然爆裂，機艙門后部客艙地板線以上部分結構和機艙蒙皮在飛行中撕裂飛離導致機艙失壓，機組人員采取緊急下降措施，于當地時間13時58分安全降落在卡富魯伊機場。飛機上載有89名乘客和6名工作人員共95人，其中1名機組人員在事故中死亡，8人重傷，57人輕傷，29人未受傷。價值約5億美元的飛機在事故中損毀，無法修復而拆解。

受該次事故影響，美國眾議院在1988年通過了飛行安全研究法案；當時所有美國各大航空公司都決定淘汰老舊的客機，并規定飛機在特定機齡必須接受額外的維修檢驗，以防事件重演；從20世紀80年代開始，美國泛美世界航空最先開展了CRM培訓，掀起了一次訓練思想的革命浪潮。

后世為紀念這次事故，拍攝了紀錄片《空中浩劫第三季》、電影《九霄驚魂》等影視作品。1996年，以事故中唯一失蹤者乘務長克拉拉貝爾·蘭辛的名字命名的“蘭辛紀念公園”在丹尼爾·井上國際機場落成。

事故經過

1988年4月28日13時25分，阿羅哈航空機長羅伯特·舜施泰莫和副駕駛馬德林·湯普健斯駕駛243號航班（由波音737飛機執飛）從希洛國際機場起飛，前往檀香山。飛機上載有89名旅客和5名機組人員，飛機在起飛和爬升時并沒有出現任何異常情況。

大約在13:48時，飛機已爬升至巡航高度24000英尺（7300米），并位于卡富魯伊東南偏南23海里（43公里）處。此時，飛機機體前端左邊的一小塊天花板突然爆裂，導致機艙瞬間失壓。這一突發狀況進一步引發由駕駛室后方至機翼附近的一大塊機艙天花板被撕裂并脫離機體。機艙服務員主管克拉拉貝爾·蘭辛（Clarabelle Lansing）正位于飛機第5排座位附近執行工作任務，不幸被氣流卷入機體的破洞并被吸出機艙外?？辗T米歇爾·本田（Michelle 本田技研工業）在事件發生時被猛烈拋向機艙地板，隨后她迅速起身前往機艙前排，協助安撫受驚乘客。另一名空服員珍·佐藤-富田（Jane Sato-Tomita）則站在機艙前排位置，被脫落的殘骸擊中而受傷并被拋至地板上，在其他乘客的緊握下保住性命。

當時副機長馬德林·湯普健斯（Madeline Tompkins）的頭部被向后扯，她觀察到機艙與駕駛艙似乎已分離。機長羅伯特舜施泰莫（Robert Schornsteimer）也回頭查看，發現原本應為頭等艙的天花板位置已暴露于天空之下。湯普健斯隨即與卡富魯伊機場取得聯系，并請求緊急降落。機長接替了飛機操作，迅速下降高度，使用減速板，保持空速280節～290節，下降率一下增至每分鐘4100英尺。

副駕駛開始MAYDAY報告。受飛機破裂產生的風噪影響，機組無法進行對話，只能用手勢交流意見。副駕駛按照程序，將應答機代碼調至7700（表示遇到緊急情況）。同時，檀香山的管制員無法在巨大的噪音下聽清楚機組所報告的內容，但他根據7700的應答機知道飛機快速釋壓并緊急下降了。在13分鐘內，他們干凈利索地完成了一系列動作：從快速釋壓下降到安全高度，并聯系塔臺通報緊急情況請求支援；在空中啟動發動機，但沒有成功，在判斷前起落架沒有放下后，用襟翼5做最好的機動兩輪落地；查看了襟翼5的機動速度，并要求緊急支援。

當地時間13時58分，飛機安全降落在卡富魯伊機場02跑道上。

傷亡情況

死亡人數

飛機損毀

飛機頂部一大塊蒙皮和下面中43的部位發生撕裂分離引起機艙迅速失壓。從駕駛艙后方一直到機翼附近的一大塊機艙天花板被撕裂吹走。飛機價值約5億美元，事故后無法修復，就地被拆解作為零部件售賣。

事故救援

卡富魯伊機場塔臺在收到阿羅哈243號航班的迫降請求后，立刻聯系機場消防、救護部門做好準備，飛機在塔臺的協助下安全降落。事故發生后，進行了海上搜救，但蘭辛乘務長的遺體并沒有被找到。

事故原因

美國國家運輸安全委員會（NTSB）在事件后展開全面調查。最后總結事故是由裂縫氧化導致金屬疲勞引起（飛機經常在帶鹽水的空氣環境下操作）。最根本的原因在于黏合鋁片的鋁片黏合劑失去效用，而這個問題早在飛機制造時已經出現。當黏合劑失去效用時，水分就能進入機體空隙，繼而開始氧化。因為氧化的部分體積比下層的金屬大，兩片金屬片被迫分離，令該處的鉚釘承受額外的壓力。同時，機齡也是造成此事故的關鍵因素。當時客機已使用了19年，總飛行次數（起降循環）為89090次，超過設計時所預計的75000次起降循環壽命（而實際上大部分同型號客機僅服役至4萬次左右就被退役）。

事故影響

當時所有美國各大航空公司都決定淘汰老舊的客機，并規定飛機在特定機齡必須接受額外的維修檢驗，以防事件重演。

在這次事故中，整個機組表現出了很好的CRM能力。兩名飛行員在駕駛艙溝通順暢，團隊決策明確，分工合理，情景意識清晰，并運用了所有可用的資源。他們訓練有素，操作飛機的能力很強，技術能力突出，對突發事件的心理狀態控制能力、團隊決策和工作能力都很強。他們沒有丟失“飛機的操縱”，在任何情況下都先以控制飛機狀態為主，而沒有讓飛機牽著鼻子走。從20世紀80年代開始，美國泛美世界航空最先開展了CRM培訓，掀起了一次訓練思想的革命浪潮。整個CRM的主旨就是將機組作為一個整體進行培訓，要求機組發揮集體的力量，從培訓個人變成培訓整個機組。CRM中的“C”就從單純的駕駛艙變成了駕駛艙、客艙的機組資源管理，再到現在整個機隊乃至管制員、運控中心等資源的管理。如何合理利用和管理全部資源，將機組的培訓納入正規的資格審核體系中，已經成為現在民用航空保證飛行安全最重要的一個途徑。

阿羅哈航空243號航班事故后，美國眾議院在1988年通過了飛行安全研究法案。該法案提供了更嚴謹的研究來斷定將來空難的可能原因，以避免類似事件重演。

后世紀念

蘭辛紀念公園

事故中唯一的遇難者，空服員克拉貝爾·蘭辛的遺體從未被尋獲。1996年，以她的名字命名的“蘭辛紀念公園”在丹尼爾·井上國際機場落成。

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