香港巴士（英文名：Hong Kong Bus）是中國香港公共汽車服務的統稱，是中國香港居民的出行方式之一。
1920年，華晨中華公司（“中華汽車有限公司”）成立，從英國購買了一輛巴士，開始在九龍的尖沙咀和深水埗區之間行駛。1921年，九龍汽車公司（“九龍巴士”）成立。1933年，女王陛下政府開始實行專利權制度，香港也隨之而行。香港政府把香港島的專利權交給“中巴”，而九龍及新界的專利權便交給“九巴”。自此“中巴”和“九巴”開始各自經營兩區的公共巴士服務。1949年，第一輛雙層巴士在九龍出現。1982年，“中巴”引入首部三軸的12米超級雙層巴士。從此巴士的載客量比原來多出近五成。1995年9月1日，“城巴”再接辦14條“中巴”的路線。1998年，香港改變專利權制度，把巴士專利權由區域性改為以路線為單位，并不再與“中華汽車有限公司”續約專利權，“中巴”原有的路線全部重新招標，全部被“城巴”及新世界第一巴士公司中標。香港雙層巴士的額定載客數一般為120人～140人，其中上層座位53個～59個，下層座位27個～42個，下層站位38個～44個。2023年，香港城市居民通過公共交通的日均出行約1189萬人次（不包括步行），其中軌道交通（含地鐵、輕軌、有軌電車）出行515萬人次，占比43%，巴士出行約588萬人次，占比49%。
香港的專營巴士、非專營巴士和公共小巴各有專門站點，特征各異。其中專營巴士站點數量最多、分布最廣、市民使用最普遍。在香港，無論巴士站的大小、區位和級別，至少提供途經巴士線路號、行車時間表兩項基本信息，有些還提供線路圖與下一班車到站時間兩項附加信息。截至2024年，香港有4家專營巴士公司分別為九龍巴士有限公司、城巴有限公司、新大嶼山巴士有限公司、龍運巴士，共擁有5000多輛巴士，運營線路700余條，日載客量370萬人次，占全港每日巴士載客量的63%。除專營巴士外，香港特別行政區還有19座車型的小型公共巴士服務，分為綠色專線小巴（3299輛）和紅色小巴（847輛）兩類。
歷史沿革
中華汽車公司誕生
香港最早的巴士是20世紀20年代出現的。當時香港島已有電車行駛，市民可以乘電車來往港島北岸各區，但九龍沒有電車，市民來往九龍各區只能靠步行，富人則坐人力車代步。有眼光的商人認為在九龍投資巴士服務應有利可圖，便于1920年成立了一家公司——中華汽車公司（“中華汽車有限公司”），從英國購買了一輛巴士，開始在九龍的尖沙咀和深水埗區之間行駛。
中華汽車公司成立后生意大好，吸引了新的投資者，九龍汽車公司（“九巴”）隨之于1921年成立。
1933年：專利權的開始1933年，女王陛下政府開始實行專利權制度，香港特別行政區也隨之而行。香港政府把香港島的專利權交給“中巴”，而九龍及新界的專利權便交給“九龍巴士”。自此“中巴”和“九巴”開始各自經營兩區的公共巴士服務。
發展壯大
1949年，香港原有的單層巴士不敷使用，“九巴”決定買雙層巴士。第一輛雙層巴士在九龍出現，為了讓雙層巴士在路上行駛，有關當局當時還特意修剪街上的樹木，并把招牌提升至離地4.8米高。而港島由于道路狹窄曲折，一直到1963年才有第一輛雙層巴士。此后，“中巴”大量采用雙層巴士。
70年代，“一人控制”巴士出現70年代初，“一人控制”的概念出現，將巴士帶進一個全新的時代。所謂“一人控制”，即取消售票員，乘客上車后將車費投進錢箱里，不設找零。兩巴于70年代初已開始部分實行“一人控制”，到80年代初全面實行。
1973年，政府又把大嶼山島的公共巴士專利權交給了“新大嶼山巴士有限公司”，該公司成為香港特別行政區第三間專利巴士公司，經營大嶼山島上的巴士服務。
超級雙層巴士從70年代后期開始，香港人口急速膨脹，需要一些更大型的巴士以應付需求。1982年，“中巴”引入首部三軸的12米超級雙層巴士。從此巴士的載客量比原來多出近五成。三軸巴士成為香港巴士的中流砥柱。
冷氣巴士時代隨著科技的進步和市民要求的日漸提高，“九龍巴士”從70年代中開始研究冷氣巴士。1980年，全球最早的兩部雙層冷氣巴士首先在香港出現，但由于冷氣巴士票價昂貴，直到90年代香港巴士才真正步入冷氣時代。截至2009年，香港特別行政區已有超過1500輛各式各樣的冷氣巴士。
1992年，從區域專營到路線專營，因為“中巴”的服務不合乎公眾的要求，政府決定將原屬“中巴”的26條巴士線路交給一個新的經營者——城巴有限公司（“城巴”）經營。這是自1933年香港實行專利權制度以來，首次有兩間專利巴士公司在同一地區服務。1995年9月1日，“城巴”再接辦14條“中華汽車有限公司”的路線，為香港巴士服務帶來新景象。1998年，香港改變專利權制度，把巴士專利權由區域性改為以路線為單位，并不再與“中巴”續約專利權，“中巴”原有的路線全部重新招標，結果全部被“城巴”及新世界第一巴士公司瓜分。
截至2009年，香港特別行政區共有5家專營巴士公司，擁有5823輛巴士，其中雙層巴士占絕大多數，為5468輛，運營630條線路，日均客運量381.9萬人次。據實地觀測，香港雙層巴士的額定載客數一般為120人～140人，其中上層座位53個～59個，下層座位27個～42個，下層站位38個～44個。
運營狀況
2023年，香港城市居民通過公共交通的日均出行約1189萬人次（不包括步行），其中軌道交通（含地鐵、輕軌、有軌電車）出行515萬人次，占比43%，巴士出行約588萬人次，占比49%。香港特別行政區巴士一直是香港城市交通的第一大出行方式，且近年來在城市出行中的地位也基本保持穩定。
車輛分類
香港公交系統的骨干是軌道交通，但是巴士在公交系統中也擔當了十分重要的角色，一方面是為軌道交通系統集散客流，另一方面通過提供高質量的客運服務，保證香港市民享有多樣化公交服務的權利。
截至2009年香港巴士分為專營巴士、非專營巴士和公共小巴三類。專營巴士是指巴士公司獲得專營權，在特定的地域或路線排他性地經營巴士服務，相當于內地的常規公交。非專營巴士用來緩解市民在繁忙時間對專營巴士和公共小巴服務的需求，及在一些不符合專營巴士和公共小巴運營效益的地區提供服務，包括游覽服務、酒店服務、學生服務、雇員服務、國際乘客服務和合約式出租服務等。公共小巴主要發揮輔助公交功能，每車16座，為乘客較少及不適宜使用載客量大巴士的地區提供服務，分為無固定路線的紅色小巴和有固定路線的綠色小巴兩類。
在香港特別行政區，為大多數人服務的公共交通享用了與之相適應的道路資源。香港公交車千人擁有率是同期上海市的2.1倍。根據2009年3月在香港街頭的調查，香港道路交通量車型構成中，除部分城市快速路外，公交車輛占大部分。可以看出，香港公交優先成為了現實，公共交通主導城市發展落到了實處。
香港巴士服務的主體是專營巴士、公共小巴、非專營巴士等提供多元化的輔助公交服務。此外，還有港鐵巴士（新界西北）提供地鐵沿線的免費接駁服務。
專營巴士
香港特別行政區《公共巴士服務條例》為政府有意開通的常規公交服務設立了專營權，規定可在公開投標后進行批予。截至2024年香港目前有4家專營巴士公司，擁有5000多輛巴士，運營線路700余條，日載客量370萬人次，占全港每日巴士載客量的63%。
公共小巴
截至2023年，除專營巴士外，香港特別行政區還有19座車型的小型公共巴士服務，分為綠色專線小巴（3299輛）和紅色小巴（847輛）兩類：
香港對小巴的規范管理是循序漸進的。小巴原為市場自發的非法運營個體戶，在1969年被香港正式規范為小型公共巴士。起初，政府僅統一了車身外觀的紅色標識，而小巴的行駛線路、時間、票價、停靠和上下客等都在政府管制之外。1972年開始，香港特別行政區在中環和山頂設置了一條管制清晰的專營線路小巴，隨后又在銅鑼灣和香港仔之間設立專營線路小巴，逐步奠定了政府加強管制小巴運營行為的基礎，包括行駛線路、時間、票價、停靠站等。此后，接受規范的小巴車身刷成綠色，簡稱“綠巴”。在逐步推出綠巴之后，香港會通過有序增加綠巴線路來吸引紅巴轉型，如借機會限制紅巴的經營范圍，包括將所有快速道、市中心區和新鎮等相對有利區域都保留給綠巴，規范小巴的整體行為。但是，香港公共小巴市場始終保持進出自由，經營主體在評估市場需求之后，若參與綠巴運作有利的就會競投有關線路，當無利可圖時也可將綠巴還原為紅巴。
非專營巴士
截至2024年，香港特別行政區有6905輛非專營巴士，其主要是舒緩市民在繁忙時間的巴士服務需求，以及在一些專營巴士和專線小巴行走并不符合營運效益的地區提供服務。香港《道路交通條例》對非專營巴士發出的客運營業證授權提供以下八種服務：游覽服務、酒店服務、學生服務、雇員服務、國際乘客服務、居民服務、復式類型交通服務、合約出租服務。
由于市場需求的不同質，專營巴士不能為一些地段的居民提供公共交通服務。在市場準入相對寬松的情況下，非專營巴士是為了填補市場空缺而產生的，具有一定的服務價值。香港特別行政區有多種不同形式的非專營巴士，其中屋村巴士（為郊區居民往來市中心區的通勤服務）和校車服務為最主要的方式。非專營巴士日均乘客人數為70萬人次左右，其中54%為上班和從事經濟活動的人士，28%為學生。一般來講，市民對非專營巴士服務的滿意度超過常規公交，方便、快捷、安全、舒適和專程定點服務等都是乘客選擇非專營巴士的主要原因。
運營特征
專營巴士線路
命名規則
香港專營巴士線路遍及全港。盡管香港專營巴士線路復雜，編號各式各樣，數字和字母綜合使用，但是命名規則體現了線路的可識別性，以及公交服務的層次性、差異化、人性化。
香港專營巴士線路命名綜合考慮走向、區位以及營運技術特征。在香港特別行政區，兩位全數字編號線路為基本線路，然后在兩位數編號基礎上根據需要加上代表特定含義的百位數、英文字母前綴、英文字母后綴，從而使乘客能夠依據線路名稱判斷線路具有的某些特定功能，如購物、醫療、機場、接駁和特快等特定服務。
功能與技術特征
香港專營巴士功能多種多樣。在交通功能上，既有在客運交通走廊上承擔主要客運服務的線路，又有為港鐵喂給客流的接駁線路；在空間分布上，既有在香港島和九龍等中心城區的市區線路，又有連接新市鎮的郊區線路；在運營時間上，既有日常服務線路，又有為節假日專開的特別線路；在運營速度上，既有停靠較多車站的常規速度線路，又有停靠車站數目極少的特快線路；在票價上，既有每站2元左右的普通線路，又有40元以上的長途線路；在運送對象上，既有普通的通勤乘客，又有旅游觀光、觀看比賽、出入境的特殊乘客；在載運車輛上，既有雙層空調豪華大巴，又有普通單層巴士。
相對于內地公交市區線500～800m站距、郊區線800～1000m站距來說，香港專營巴士針對不同交通需求的服務多樣化、區域差別化非常明顯。
香港專營巴士線路布設與城市空間拓展聯動發展。城市空間擴大，加大了市民的出行距離，要求提高交通工具的運營速度和舒適性，以滿足新市鎮居民的便捷出行需求，進而避免居民對小汽車的擁有和依賴。香港特別行政區公共交通主導空間拓展模式抑制了小汽車的大量使用。
專營巴士站點
香港的專營巴士、非專營巴士和公共小巴各有專門站點，特征各異。其中專營巴士站點數量最多、分布最廣、市民使用最普遍，是整個巴士系統中最基本的細胞核。
在香港，無論巴士站的大小、區位和級別，至少提供途經巴士線路號、行車時間表兩項基本信息，有些還提供線路圖與下一班車到站時間兩項附加信息。
專營巴士站按照其在線路中所起作用可分為中途站、換乘站和總站三類，但這三類站點在功能上有重疊之處。
中途站
香港專營巴士中途站是線路上的中間站。香港專營巴士中途站一般不大、不豪華，但使用方便。
（1）站點選址合理，乘客接駁步行時間短：在香港特別行政區城區，專營巴士中途站常結合公共建筑、軌道交通站點、人行天橋設置；在新市鎮，則靠近社區中心和軌道交通站點。香港專營巴士中途站的設置充分考慮乘客使用的便捷性，市民乘坐巴士時，在起點端和終點端步行時間都較短。
（2）站臺設施人性化，交通信息表達全面：香港專營巴士中途站有很多人性化的設計細節。巴士線路牌清楚地標明了每條線路編號、發車時間、途經站點、每站之間的行駛時間和可以換乘的線路。除了信息提供周全外，站牌的設計也有獨到之處。香港特別行政區的站牌是三面棱形，并且可以繞中軸旋轉，所占空間不僅小于平面站牌，而且乘客勿需繞到站牌后面去看另一面的信息。
（3）車站步行友好，周邊步行設施完善：乘客到達和離開專營巴士中途站主要是步行。香港專營巴士中途站的設置緊密結合帶頂棚的人行天橋系統以及商業辦公中心，以提高乘客步行舒適度和增強巴士站的輻射能力。
（4）標示標線清晰，巴士停靠規范：香港專營巴士中途站不僅標志標線清晰，禁止社會車輛占用巴士站，而且多采用港灣式設計，以提高道路通行能力。
對于多條專營線路途經的中途站，由于站臺長度較長，就利用標示標線明確每條專營線路巴士的具體停靠位置。這樣不同線路的乘客可以在站臺上分組在欄桿圍合的特定區域排隊乘車，減少乘客在站臺上交織找車、巴士在站頭站尾兩次停車等問題，既方便乘客上下車，保證站臺人流的有序，提高車站的客流集散能力，又規范巴士的停靠位置，提高巴士的運營速度。
換乘站
香港專營巴士換乘站有兩種形式：一是，多條專營線路途經的中途站，這些共站的線路可以直接在站臺上換乘；二是，在總站多條線路之間以及與其他交通方式之間換乘。
（1）轉乘優惠：香港特別行政區公交轉乘優惠歷史可以追溯到中華汽車有限公司和九龍巴士于1975年12月17日開辦的兩條通宵隧道巴士線121及122。這兩條線的乘客可以在香港海底隧道收費廣場，免費轉乘另一方向同一巴士的。時至今日，轉乘優惠已經遍布整個公交系統，包括巴士、軌道、小巴和港鐵機場快線等。截至2008年5月31日現有巴士轉乘優惠計劃228個，5家專營巴士公司都有涉及，甚至有些優惠計劃是跨公司的，優惠票價從1元—24元不等。
（2）場站設計：香港專營巴士與不同交通方式換乘是統一規劃、協調設置、有機銜接、功能互補，使得乘客換乘便捷舒適。香港專營巴士換乘站結合停車場合、軌道交通車站出入口和電車站設置。
例如緊鄰地鐵站的黃大仙綜合停車場大廈，1層為專營巴士換乘站，2層～5層為停車樓，屋頂為網球場和足球場。
香港專營巴士換乘站與軌道交通出入口的距離一般不大于20m。“◆”為香港特別行政區軌道交通標志。對于陌生乘客，一般在軌道交通車站出入口可以很方便地找到要轉乘的專營巴士線路，同時也可通過換乘站很方便地找到軌道交通站點。
3、總站
香港專營巴士總站一般規模較大，緊鄰軌道交通車站或商業辦公中心。
（1）巴士線路多，與軌道交通共生共榮：香港許多專營巴士線路以軌道交通站點為中心向四周放射發散。通過巴士擴大軌道交通站點的輻射范圍，巴士與軌道交通是客流喂給與疏散的良性共生關系，而非線路平行重復的競爭關系。
專營巴士始發是香港特別行政區綜合交通樞紐的功能之一。香港綜合交通樞紐的各種功能不是在平面上排列布局，而是通過自動扶梯和人行天橋、立體布局、縮小樞紐用地面積、減少乘客換乘步行距離，提高樞紐運轉效率。例如寶琳總站位于港鐵將軍澳終點站地面層，乘客可通過自動扶梯上下。
（2）發車車位采用鋸齒形設計，人車流線完全分離：香港專營巴士總站的發車車位在早期多采用平行式，但是該模式存在巴士流線與乘客流線之間的沖突。香港新建的總站多為人車完全分流的島狀鋸齒式，即乘客候車廊在車行流線外圍，候車廊設置鋸齒式發車車位，發車車位內為停車區。
每個鋸齒式發車車位一般滿足兩輛巴士停泊。鋸齒式發車車位具有一般優點：
1）乘客流線與巴士流線完全分離，站臺步行友好；
2）乘客利用齒狀區域候車，保證候車廊的步行通過流線與停駐流線分區；
3）車輛進出車位便捷、快速；
4）可多設發車車位，擴大總站的客流集疏運能力；
5）總站中間可提供停車區，供巴士在未開出時停泊。
（3）緊密結合公共建筑，復合使用用地空間：香港特別行政區專營巴士總站常與大型公共建筑綜合布置，在許多大型公共建筑周邊或者底層一般都布置有地鐵站點和巴士總站。常用環公共建筑、公共建筑一層架空以及兩者綜合運用三種布局形式。大型公共建筑的人流主要是通過地鐵和專營巴士到達和離開。這既提升了公共建筑的交通可達性，又為社會提供了公共活動空間，取得了良好的經濟、社會和環境效益。
例如緊鄰港島線金鐘站出入口的巴士總站主體位于頂級辦公樓力寶中心大廈邊的人行天橋下。該人行天橋底層為公交總站，中間層為人行通道和商業設施，天橋頂層則作為社會公共活動平臺，在不同的視角看到的空間形態是不一致的，且環繞大廈布置了多個途經中途站。
交易廣場是香港頂級物業，是全球第九、亞洲第二的香港聯合交易所，也是日本、加拿大等國駐港領事館所在地。但就是這樣舉足輕重的大型公共建筑，卻將底層架空層作為巴士總站，為廣大普通市民的出行提供人性化的服務。
（4）設施人性化，管理高效化：香港專營巴士總站綜合運用多種有效措施，高效安全地組織巴士站內部人流及車流，以及巴士站與城市道路的銜接。
在交通流線組織上，設置必要的行人隔離設施，盡量減少人車沖突，減小不同方向人流交織，規范客流秩序。在車站內部車流組織上，盡量組織單向環行交通流線，采用單向進出，并合理設置渠化設施。在車站與城市道路銜接上，出入口多利用支路接入，并不直接開在主干路上。在道路交叉口合理設置交通島，既規范了巴士的行車流線，又方便交通標志牌和信號燈的設置。
影響價值
香港特別行政區專營巴士發展經驗表明，切實落實公交優先，大力發展公共交通是城市走可持續發展的必由之路，是緩解城市交通擁堵的明智之舉。
公交優先不僅需要大量的硬件、軟件設施投入，更需要一種健康的社會觀念和先進的交通文化的樹立。公交優先的實現，在社會觀念和文化層面上，需要正確的輿論導向來轉變決策者、設計者和使用者的傳統觀念。
在香港，專營巴士具有很高的社會地位，公交樞紐往往與高檔物業開發相結合，有公交樞紐往往成為寫字樓檔次高的標志，而不是高檔寫字樓成為富與窮、公與私的分水嶺。
在香港，從宏觀層面的遠景規劃到微觀層面的地塊開發建設，均考慮了與公共交通的有機結合，以及公交優先的貫徹落實，從而將人民的生產、生活架構于公交系統之上。
以人為本的公交服務應該是優質經濟的，而不是低劣廉價的；是讓人歡快選擇的，而不是無奈之舉的；是讓人覺得出行是享受的，而不是遭罪的。
相關事件
巴士司機爭取有薪休息
2012年8月，香港消防處因縮短員工工時引來工會到政府總部外靜坐后，香港各界工會亦紛紛出動，為各自員工爭取利益，港鐵按照香港運輸署新指引，多給港鐵接駁巴士車長（司機）每日15分鐘休息時間，此舉同樣遭到港鐵工會代表的強烈抗議。
延長員工休息時間原本是件大好事。但香港消防處提出縮短工時新方案，將原來的每周54個工時下調到51個，一直在爭取每周48小時工作制的消防處職工總會卻“不買賬”，他們因不滿意新方案集體到政府總部外靜坐。相繼而來的是港鐵按照香港特別行政區運輸署新指引，增加港鐵接駁巴士車長（司機）每日15分鐘的休息時間，此舉遭到港鐵工會代表的強烈抗議。
為讓巴士車長有足夠休息時間，以減少意外發生，香港力爭進一步改善專營巴士公司巴士車長的工作及休息時間安排，2010年10月，運輸署正式修訂了《巴士車長、休息及用膳時間指引》。
南都記者在查詢立法會文件中發現，指引對巴士車長的休息時間管理非常詳細。根據規定：車長工作6小時后應有30分鐘休息時間；在6小時的更換班次內應有共計20分鐘小休，其中不少于12分鐘應安排在首4個小時內提供。車長在總站準備開出下一班巴士和監察乘客的時間，不應視為休息時間。
其次，一個工作日內最長的工作時間（包括所有休息時間）不應超過14小時，同時駕駛時間（即最長的工作時間減去所有最少30分鐘的休息時間）不應超過11小時；而兩個相連工作日之間的休息時間不應少于10小時。
此外，如果車長一個工作日內的工作時間不少于8小時，便應獲提供用膳時間。同時運輸署還在當年規定巴士公司應在2011年第三季或之前提供不少于45分鐘的用膳時間，然后再在隨后一年進一步改善至不少于1小時。
港鐵工會代表表示，增加的15分鐘里，有10分鐘是無薪時間，即無薪休息時間亦由30分鐘增至40分鐘，在休息的60分鐘中，只有20分鐘為有薪。工會抗議，此舉是變相延長車長每日上班時間十分鐘，每年則少了六天的假期。
港鐵公司職員工會主席梁志剛表示，港鐵列車車長擁30分鐘的有薪午休時間，而其他巴士公司亦提供60分鐘有薪吃飯時間予車長，他認為這是一種變相的剝削，要求港鐵增加有薪休息時間至30分鐘。梁志剛說，港鐵作為年賺百億的公共運輸機構，不應將企業責任及成本強加于勞工階層。
工會對此抱“不能退讓”的態度，聯會表示，會介入此次事件，將約見港鐵代表及運輸署進行談判。如果談判失敗，涉及18條接駁巴士路線的300多名車長，將于9月3日開學日無限期實行按章工作（即怠工），預計服務班次將受到影響，亦不排除將行動升級。
據悉，港鐵接駁巴士服務地區包括大埔、元朗區、天水圍、屯門區等，現聘用290名全職車長，平日每日客流量為15萬至16萬。
港鐵：車長每周工作40小時合理。
運輸署發言人呼吁港鐵與工會繼續保持溝通。港鐵回應時表示，會繼續與工會及車長保持溝通，若車長實行按章工作，公司會增派足夠人手應付，相信車長會以乘客的利益為大前提。同時港鐵解釋稱，港鐵非專營巴士營辦商，但已參考運輸署的指引，如今將有薪休息時間由15分鐘增至20分鐘，車長凈工作時間每星期40小時，亦是合適安排。
運輸業工會：要求加薪及改善環境。
在港鐵工會為其車長爭取有薪休息的第二天，亦有十多名貨柜運輸業職工總會成員到碼頭公司抗議，要求加薪一成及改善工作環境。
工會代表指，香港貨柜碼頭是國際最繁忙的碼頭之一，貨物吞吐量位列全球第三位，碼頭公司長期盈利增長，但碼頭內的外判工人，其工資卻停留在2年前的水平，部分司機日薪下跌，工作量卻增加。雖然公司去年將時薪由平均35元港元加至40元，可加幅卻趕不上通脹。
除了工資，這些工人還不滿意他們的工作環境和時間，有工會代表表示，碼頭行業屬高危工種，工作環境惡劣，而他們每天要在高空持續工作超過10小時。
強烈譴責暴徒“無法無天”
2019年10月7日，香港汽車交通運輸業總工會的士司機分會發出公開信，強烈譴責暴徒“無法無天”，并表示自6月以來，暴徒堵塞交通等行徑已讓的士司機收入下跌3至5成，希望特區政府盡快制定措施止暴制亂。
參考資料 >
港鐵工會為巴士司機爭取有薪休息.新浪網.2026-02-08
香港的士司機收入減半 港鐵遭損毀航司減航班.網易手機網.2026-02-08