臺北捷運內湖線（簡稱內湖線）為臺北捷運興建中的路線，屬于中運量系統，全線大部分為高架路線，穿越臺北松山機場及大直段路線則為地下路線。
正文
臺北捷運內湖線自中山國中站起，沿復興北路轉入民族東路北側，進入地下后往北穿越松山機場及基隆河至大直，于自強隧道南端圓環旁之北安路東側出土，進入內湖后改采高架路線，沿內湖路、文德路、成功路與康寧路行進，跨越基隆河與國道1號（中山高速公路）至南港經貿園區的南港展覽館站，全長14.8公里。內湖線屬于棕線，完工后與臺北捷運文山線直通營運，連結內湖、南港及文山區的木柵。
歷史
內湖線最初規劃時即定位為木柵線的延伸，同樣采用中運量系統，大部分為高架路線。但由于木柵線不斷發生試車事故，內湖民眾對于中運量系統的排斥感高漲，因此堅持要求變更設計，改采高運量系統，以及興建地下化路線，并透過市議員提出這方面的訴求。臺北市政府捷運工程局則基于路線布設考量，以及興建成本可能激增、內湖區地區道路狹窄施工困難等理由，認為變更設計一事窒礙難行，雙方并無共識。之后臺北市議會通過決議，凍結相關預算，要求重新評估替代方案。
經過多次重新評估，以及與地方長期溝通后，盡管捷運局曾提出一些替代方案，但受限于經費因素，原定計劃似乎仍較為可行。擔心內湖線通車之日遙遙無期，而要求盡速妥協以利動工的聲音也開始浮現。加上臺北捷運文山線通車后不再事故，使得內湖民眾對于中運量系統的接受度有所提升。不過，仍有超過半數的民眾堅持以地下化方式興建。捷運局則表示經費不足，只能興建高架路線。
2000年，臺灣地區行政機構表明：內湖線如果再不動工，中央政府將收回內湖線的補助預算。面對捷運路線可能不再有機會進入內湖地區的壓力，內湖民眾最終與捷運局達成共識；市議會亦作成維持原定計劃的決議，另外也提出增設松山機場站的修正案。臺灣地區行政機構于2001年8月1日審議通過此一提案，延宕了七年的爭議終于畫下句點。
內湖線工程原本預定于2008年6月完工，然而由于內湖地區地下管線復雜，先前土質評估錯誤。康寧路壓力箱涵不得在防汛期施工，加上包商與下游廠商間出現糾紛，以及捷運局監督不力等因素，造成施工進度落后，預定通車時程也因此一再展延。
已完成時程
1990年4月7日：內湖線11座車站位置及路線確定。
1992年2月21日：臺灣地區行政機構公共工程督導會同意在南港經貿園區增設兩座車站（內湖線原本計劃只到東湖地區為止）。
1993年：臺灣地區行政機構初步核定。
1993年6月30日：捷運局評估臺北松山機場大眾運輸使用率后，否決松山機場站設置計劃。
1993年8月20日：捷運局宣布內湖線1994年中發包，1998年完工通車。
1993年9月28日：由于臺北捷運文山線試車時發生火燒車事件，交通部決定停止所有內湖線相關作業。
1993年10月9日：捷運局代理局長廖慶隆宣布內湖線放棄中運量系統，改采高運量系統；并請捷運局進行民意調查。
1993年12月18日：廖慶隆向市議會議長陳健治（內湖區選出）及市長黃大洲報告中／高運量系統利弊。陳健治堅持內湖線應采高運量系統；即使采用中運量系統，也不得采用木柵線所使用的馬特拉VAL系統。
1994年1月8日：市長黃大洲表示內湖線仍應采用中運量系統。
1994年8月23日：捷運局宣布內湖線仍將采用中運量系統；內湖居民發動連署，反對中運量系統。
1995年1月23日：捷運局長鄧乃光認為馬特拉VAL系統仍為中運量系統考慮選項。
1995年5月6日：市長陳水扁指示捷運局，中／高運量系統問題為技術層面問題，無需進行民調。
1996年4月10日：市政府計劃如公民投票法通過，將于9月由內湖民眾公投表決系統問題。
1996年5月：舉辦六場以內湖線為主題的公聽會（除了第一場外，其他場次結論皆傾向支持采用高運量系統）。
1996年7月：臺北市研考會進行民調。
1997年4月16日：市議會解凍預算，但要求內湖線采用高運量系統，捷運局長林陵三同意。
1999年5月：再度舉辦三場公聽會（公聽會當中，與會民眾一面倒支持采用高運量系統）。
2000年5月10日：市政會議通過臺灣地區行政機構原本核定的內湖線興建計劃，依舊決定采用中運量系統。
2000年6月20日：市議會仍有反對意見，市政府決定發送宣導手冊給內湖民眾（說明采用中／高運量系統、以高架／地下方式興建的利弊得失），并辦理民調。
2000年8月15日：捷運局公布民調，67.2%內湖民眾支持采用中運量系統。
2001年1月9日：市議會臨時會以27票贊成，17票反對，通過采用中運量系統，以高架化方式興建內湖線一案。
2001年8月1日：臺灣地區行政機構審議通過于內湖線增設松山機場站。
2001年9月26日：內湖線12座車站命名確定。
2002年5月23日：內湖線地下段土建工程開工，由大陸工程股份有限公司及日商鐵建營造股份有限公司臺灣分公司聯合承攬得標。
2003年4月23日：內湖線高架段土建工程與全線機電工程由工信工程公司得標（加拿大龐巴迪公司承造機電系統）。
2003年6月1日：捷運局在各方壓力之下，簡化內湖線各站的局部設計，并計劃于各站增設出入口。
2003年6月15日：內湖線正式動工。
2004年8月18日：內湖線電聯車定裝，車內采用藍色“一字型”座椅（博愛座為深藍色）、灰色地板、暖米色內墻與白色天花板。
2006年5月26日：市長馬英九于市議會總質詢時，坦承內湖線延后至2009年3月通車。
2006年6月30日：內湖線第一對電聯車運抵基隆港。
2006年12月26日：市長郝龍斌于就任首日視察工地時，宣布內湖線再度延后至2009年6月通車。
2007年12月16日：完成松山機場站至劍南路站之間電聯車運行所需直流電的送電作業。
2007年12月24日：臺北市市長郝龍斌就職一周年前一日，進行松山機場站至劍南路站間電聯車行車運轉測試，安排市長郝龍斌、臺北市議員陳玉梅和黃珊珊、內湖線鄰近工區里長及媒體上車廂體驗，于劍南路站聽取簡報施工現況。內湖線車廂實際內部高度只有一百九十厘米，比木柵線電聯車低，而無論是車身寬度或內部寬度皆比木柵線電聯車窄。
2008年1月5日：軌道梁全部安裝完成并舉行上梁典禮，土木工程進入完工收尾階段。
2008年1月26日：完成全線軌道鋪軌。
2008年4月28日：大直站竣工。
2008年5月19日：進行內湖機廠至葫洲站間系統安裝及電聯車試運轉測試。
2008年7月27日：松山機場站竣工。(參考資料來源：臺北市捷運工程局東區工程處)
2008年8月4日：臺北市市長郝龍斌試乘內湖線。
2008年12月6日至2009年1月18日：內湖線進行系統整合測試。
2009年2月22日：內湖站、大湖公園站、葫洲站、東湖站竣工。
2009年3月15日：正式交由臺北大眾捷運股份有限公司展開營運測試。
預定時程
2009年6月30日：內湖線全線營運通車啟用并與臺北捷運文山線串聯。
參考資料
官方網站 http://www2.bombardier.com/neihu/ch/overview.jsp
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