大佛寺長江大橋是重慶內環城市快速路跨越長江的一座特大橋梁。位于重慶市朝天門碼頭下游約五公里處，是國家重點工程渝黔高速公路上最重要的控制性工程，于1997年11月開工建設，2002年1月建成通車。施工規模及施工難度均居國內同類型橋梁前列。
大佛寺長江大橋西起五童立交，上跨長江水道，東至盤龍立交；線路全長1176米，主橋長846米；橋面為雙向六車道高速公路，設計速度為80千米/小時。
建設歷程
1994年，重慶市人民政府關于修建重慶市第一條環線高速路的構思，正式納入城市規劃之中，其中包括大佛寺長江大橋。?
1997年11月18日，大佛寺長江大橋動工興建，并舉行開工典禮。?
1998年3月28日，大佛寺長江大橋完成主塔墩承臺灌注工作。
2001年4月15日，大佛寺長江大橋完成邊跨合龍工程；? 8月29日，大佛寺長江大橋完成中跨合龍工程，大橋全線貫通；? 12月26日，大佛寺長江大橋通車運營。?
2013年1月14日，大佛寺長江大橋進行變形觀測工作。?
2015年1月24日，大佛寺長江大橋進行橋梁檢測工作。?
2016年8月11日，大佛寺長江大橋進行安全檢測工作。?
2019年8月31日，大佛寺長江大橋進行變形觀測工作。?
橋梁位置
大佛寺長江大橋位于中國重慶市中部，連接江北區與南岸區，南距上游朝天門長江大橋約2.4米，北距下游寸灘長江大橋約3.1千米；大橋西起五童立交，上跨長江水道，東至盤龍立交；途經該橋線橋的線路慶一湛江高速公路（國家高速G65）。
建筑設計
建筑結構
大佛寺長江大橋分別由主橋、兩座橋塔、斜拉索、引橋及各立交匝道組成；主橋路段呈西北至東南方向布置。?
設計參數
大佛寺長江大橋線路全長1176米，主橋長846米，（198+450+198）米的跨徑布置，引橋采用（50+50+50）米跨徑布置，寬30.6米。主梁肋高2.7米，橋面板厚0.28米，索面距離26.0米；加厚梁梁肋寬2.6米，區段長度76.6米，1號斜拉索索距13.0米，其它斜拉索索距均為標準索距8.1米；標準梁段梁肋寬1.8米，索距8.1米；橫隔梁標準間距為4.05米，標準厚度為0.27米，兩端設厚度變化段，厚度由0.27米變至0.37米與主梁梁肋相連接，變化段長度為3.0米，底緣比梁肋底緣差0.48米。下塔柱高39.29米，中塔柱高61.11米，上塔柱高65.28米，下橫梁凈跨度為31.87米，箱梁截面高為6.0米，寬為7.8米，頂底板和腹板厚均為0.8米，上橫梁凈跨度21.8米。斜拉索鋼絲直徑7毫米，標準壓強為1670兆帕，最小水平交角27.2772度，最大索313絲，最小索163絲，全橋220根索。?
設備設施
截至2014年2月，大佛寺長江大橋在南北橋頭設有交通監控攝像頭，記錄超速的車輛。?
運營情況
票價票制
2018年1月1日，重慶市人民政府取消征收主城區路橋通行費，大佛寺長江大橋包含其中。?
通行事項
2019年8月30日至9月5日，大佛寺長江大橋進行全封閉變形觀測工作，車輛需改道黃花園大橋、朝天門長江大橋行駛。?
價值意義
大佛寺長江大橋的建成，對改善重慶市乃至整個中國西南地區的交通環境，樹立新新的慶形象，起著十分重要的作用。（《公路》 評）?
橋梁簡介
大佛寺長江大橋是國家重點工程渝黔高速公路上最重要的控制性工程，重慶大佛寺長江大橋位于重慶市朝天門碼頭下游約五公里處，于1997年11月開工建設,2002年1月建成通車。大橋造價2億余元，由重慶交科院獨立承擔設計任務，總設計師為劉湘教授、高級工程師。該橋總長1168m，橋面寬30．6米，雙向六車道。主橋為跨徑198+450+198m雙塔雙索面斜拉橋。主墩塔最大高度206.68m，大橋主跨450米，每塔雙面55對斜拉索，索距8.1m（邊支座處除外），斜拉索傾斜角范圍（27°16′～80°27'），均居全國同類型橋梁之首。
主要特點
交通中的大佛寺大橋是舉足輕重的，是主城區下游的第一座長江大橋，在重慶市的東方將長江南北兩岸連接，形成重慶內環線上、也是渝黔線上的要塞，是國道主干線重慶至湛江高速公路上最大的控制性工程；大佛寺長江大橋的腳下，是重慶重要的，長江上游最大的寸灘集裝箱港口；大佛寺長江大橋下游10公里的地方，是知名的郭家沱滾裝港。重慶的產品從這里通過長江黃金水道，輸送到中國各地，走向海外。中國各地的物質也通過這里源源不斷進入重慶市場。
建構中的大佛寺大橋是杰出的。橋長1168米，橋面寬30.06米，雙向6車道，橋型為預應力鋼筋混凝土雙塔雙索面斜拉橋，大橋塔高206米，主跨450米，其跨度位居目前國內同類型橋梁第二。
大佛寺長江大橋的北橋頭，金科房地產的“廊橋水岸”面江傍橋，絢麗引人，是地地道道的長江江景房；大佛寺長江大橋正北引橋旁是魯能集團的樓盤社區；大佛寺長江大橋的左岸，塔子山上，貌似北海公園的白塔緊緊相依；大佛寺長江大橋和白塔共同構成溯長江而上進入重慶主城都市區的第一道景觀和標志。
橋梁結構
大佛寺大橋為雙塔雙索面飄浮體系預應力砼斜拉橋，總長1168m。漂浮體系。
引橋為預應力鋼筋混凝土T型簡支梁橋。主橋梁段采用牽索掛籃懸臂澆筑。
氣勢宏大的重慶大佛寺長江大橋通車時刷新了同類型橋梁的亞洲記錄，江澤民同志為之親筆題寫了橋名。
科研設計
橋梁工程結構動力學國家重點實驗室依托招商交科，科技部2007年批準重慶市依托重慶交通科研設計院，組建橋梁工程結構動力學國家重點實驗室學術影響。
橋梁工程結構動力學國家重點實驗室是繼機械傳動、創傷燒傷復合傷、輸配電裝備與系統安全及新技術之后，重慶市第四個國家重點實驗室，同時也是全國交通行業第一個國家重點實驗室。
科研支撐
在重慶市科委的支持下，重慶交通科研設計研究院建設的橋梁結構動力學實驗已累計投入經費近6000萬元，裝備有世界唯一的“地震模擬試驗臺陣系統”“多通道結構試驗系統”和“工程索纜結構拉彎試驗系統”等大型試驗系統，均具有國際領先或先進水平，得到了國內外同行專家的高度評價，僅在重慶市就先后承擔了大佛寺長江大橋、渝澳嘉陵江大橋、菜園壩長江大橋等6座橋梁設計建設任務，已經發展成為我國在橋梁結構動力學方面重要的科學試驗基地。
建造過程
1998年開工，2001年建成。榮獲中國建設工程魯班獎。由中鐵大橋局集團有限公司和重慶橋梁工程總公司承建。
利用國內先進的爬模施工技術解決了高塔施工難題，采用先進的小起小落桁架式輕型掛籃和施工控制技術，解決了主梁長懸臂現澆砼施工難題。并且針對1#塊施工，邊跨合攏及大噸位斜拉索安裝等難題，展開科技攻關，形成了一整套先進的斜拉橋施工技術。重慶大佛寺長江大橋是國家重點工程渝黔高速公路上最大的橋梁，也是最重要的控制性工程。大橋科技含量高、技術難度大。
大佛寺大橋北岸山石壁立，群山連綿。北岸側的河床中幾道魚脊形的條狀礁石順江連綿幾百米，隨著江水的漲落而或隱或現。北主塔墩在主航道側的“魚脊”上，離北岸300多米。路不通，船難行，甚至用電都是農用電。對岸是橋梁建筑行業的勁旅重慶路橋，其南岸側的主塔墩距岸邊僅30米，幾節棧橋就到了主塔墩。
受水文、地質等眾多因素的影響，大橋基礎施工是全橋關鍵控制工序。它的施工進度和工程質量直接影響全橋預定工期的如期實現，更何況在地質復雜，水深流急的川江建橋。經過精心組織，反復論證，采用了填灘筑路施工方案，決心在一個枯水期搶出主塔墩基礎，以保證主塔施工的連續性。在墩位實行樁基采用了土洋結合的鉆孔法和挖孔法。在3個多月里完成了水中墩樁基礎，已臨近了枯水期末，對主塔墩4000方混凝土進行一次性灌注。為了確保一次灌注成功，防止大體積混凝土易產生的水化熱裂縫，多次試驗，優化混凝土配方，采用了低水化熱的礦渣水泥，并摻入了粉煤灰；在承臺內預埋了冷卻水管，在承臺外加蓋了保溫保濕的防護層。趕在春汛前的3月28日，重慶大佛寺長江大橋主塔墩承臺灌注成功，創下了國內建橋史上一次灌注大體積混凝土的新紀錄。
大橋主塔施工采用爬模施工法。安全優質地完成了主塔的施工。在主梁的施工中，設計出“巨無霸”牽索掛籃，一次灌注寬30.5米、長8米的主梁。掛籃采用了塔上豎索的方法，使非常性變形降到了最小，保證了主梁的線性流暢。掛籃采用焊焊桁架結構，分塊制造，保證了制造和安裝的精度。特別是采用了小起小落的新工藝，即在托架托模行走時，托架桁梁少許離開梁體，梁體中的隔板、底模等再次降落到頂面與梁體底面平齊就可行走，避免了數百噸的托架桁梁大起和降落3米之后再前行，消除了不安全因素，為“巨無霸”超大型掛籃施工奠定了基礎。經專家論證，在結構上，北主塔上30米寬的主梁一次灌注成型，優于南主塔上主梁左右幅兩次灌注成型。
4號主塔墩上橫梁板31米，寬8米，高6米，鋼筋制安200余噸，混凝土共800方，分兩次灌注。施工時也遇到了很多技術難題：一，高達55米的上橫梁施工支架的變形問題；二，混凝土灌注時塔梁相對變形問題；三，模板、鋼筋、預應力體系。0號索道的安裝精度要求高。為了克服這些困難，采取了一系列的技術措施。例如上橫梁施工支架的壓重要求有700噸的壓力，如果用實物壓重，工作量大，工期損失將無法估量。技術人員巧妙地采用了預應力壓重法，簡便有效地完成了大噸位的壓重任務。4號墩是全橋控制性工程，必須搶在洪水到來之前安全優質地將主塔墩搶出185米的洪水線。在機械設備無法進場的情況下，采用筑島圍堰施工，人工開挖7500方土石方，將15根直徑3米的鉆孔樁改為直徑3.8～4.8米的變徑挖孔樁，將岸上混凝土工廠改為水上混凝土工廠，確保施工順利進行。在4號墩承臺這座超大體積承臺混凝土施工時，超前考慮，科學組織，一次性灌注4000立方米混凝土，僅用110小時，創造了中國建橋史上的新紀錄。在4號主塔墩零號塊澆筑施工時，項目部專門組成以項目經理、總工程師為主要成員的技術攻關小組，進行周密而科學的施工組織，專門編制零號塊施工工藝和操作細則；多次進行技術交底，做到參建全體技術人員、施工人員個個心中有數。
硅粉混凝土的成功應用，是該橋項目部技術創新的一大亮點。硅粉混凝土具有易澆注、密實、不離析、長期穩定和高早期強度、高耐久性的特性。但科技含量高，技術難度大，為確保大橋工程質量，生產出高品質的混凝土，項目部施工一開始，就在人、財、物上對工地實驗室給予大力支持，并針對應用微硅粉配制高強高性能混凝土新技術專門成立攻關小組。經過近半年的艱苦細致的工作，終于攻克一系列技術難題，篩選出技術性、經濟性俱佳的配合比，并通過業主及監理專家小組的鑒定。這項新技術的成功運用，既保證了大佛寺橋的施工質量和結構的耐久性，又填補了公司及中國西南地區橋梁施工史上的一項空白。
技術創新
（1）在大型斜拉橋中采用了大噸位（壓力為2200t、抗拉力為300t、大位移量（達到1120mm）拉壓支座。
（2）在大型斜拉橋中采用大直徑變截面樁基礎，最大直徑4.8m。縮短了施工期限，保證了在枯水季節完成基礎施工。
（3）在大型斜拉橋中采用了部分預應力的設計方法，在保證質量的前提下，少用預應力，節約了大量材料，降低了造價。
（4）在大跨徑預應力混凝土斜拉橋中采用了一次調索的設計方法。
（5）首次在特大型斜拉橋中采用了最大雙懸臂施工，雙懸臂最大長度為191.2m，為當時同類型橋中最大。
（6）首次采用尾部梁段固結模型的邊跨合龍設計。
（7）首次采用了無鑿平層的8cmSMA鋪裝層設計方法。這種方法在保證施工質量的前提下，減少了施工環節，縮短了施工工期。
榮譽表彰
參考資料 >