內昆鐵路，簡稱內昆線，是中國一條連接四川省內江市和云南省昆明市的國鐵Ⅰ級客貨共線單線電氣化鐵路，是中國國家“九五”重點建設項目，其前身是成昆鐵路東線方案。
內昆鐵路北起成渝鐵路的內江站，經四川自貢、宜賓兩市，在安邊鎮跨金沙江進入云南省昭通市水富市，繼續向南延伸，經鹽津縣縣、大關縣、彝良縣、昭通市市，于貴州省畢節市威寧彝族回族苗族自治縣彝族回族苗族自治縣與滬昆鐵路上的梅花山站接軌，后沿滬昆鐵路布展，經云南省曲靖市，貴州省興義市，最后止于云南省昆明站。
鐵路全線872公里，穿越云貴川三省，七跨橫江，三跨洛澤河，橋隧占新建線路總長的53.2%；一次性建成電氣化，設計最大區段貨流量密度1400萬噸/年。打通了我國與東南亞的陸口通道，成為西南腹地最便捷的入海通道。內昆鐵路不僅是連接云、貴、川、渝的經濟干線，也將成為云南北上的通道和連接長江黃金水道的紐帶。
內昆鐵路分三段建成；其中北段四川省內江市至安邊、南段梅花山至昆明市（屬滬昆鐵路）于1965年建成。云南水富至貴州梅花山段于2002年5月12日建成投入運營。
2021年11月，四川省規劃研究內昆鐵路內江至宜賓段擴能改造工程。
歷史沿革
1906年（清光緒三十二年），昭通市陳榮昌等人請求清政府修建滇蜀鐵路（內昆鐵路前身）。
抗日戰爭期間，經云南省政府爭取，內昆鐵路改經曲靖、宣威市、威寧彝族回族苗族自治縣、昭通、鹽津到宜賓市稱敘昆鐵路。
1944年，建成昆明至沾益米軌鐵路173.4千米。
1952年4月，西南鐵路工程局勘測四川至云南的鐵路，稱為成昆鐵路，分東、中、西三個方案：內江經宜賓、威寧到昆明為東線（即內昆鐵路）。
1953年4至5月，西南設計分局編制成昆鐵路（含內昆鐵路）設計意見書報鐵道部；10月，國家計委批準內江至宜賓為成昆鐵路支線，先修內宜線；5月至1954年9月，內江市經宜賓、巧家縣普渡河至昆明的初測和初步設計完成。
1955年2月，鐵道部鑒定認為宜賓經巧家至昆明地質不良，工程浩大，建筑費用較設計意見書超出44%，決定放棄。
1956年初，國家決定在成都至昆明間修建兩條鐵路干線，東線方案正名為內昆鐵路；5月，中鐵二院編制的內昆鐵路設計意見書提出大灣子以南經彝良縣、威寧、宣威、沾益至昆明及經昭通、田壩鎮，德澤至昆明兩個線路方案。線路經過威寧，沿線經濟據點較多，投資少，工期短。7月，國務院批準威寧方案，定為Ⅰ級鐵路。在大灣子至威寧間又有經彝良與昭通兩個比選方案；昭通市方案中大灣子至高橋直線距離30千米，高差1200米，地形地質復雜，展線工程艱巨，經綜合比選后決定采用彝良方案；同年內昆鐵路開工。
1960年，內昆鐵路北段內江至安邊鎮段建成通車。
1963年，內昆鐵路因故全線停工。
1965年，內昆鐵路南段（梅花山至昆明段）建成，后成為滬昆鐵路貴昆段的西段。內昆鐵路后因云南天然氣化工廠建設需要，經1976年、1996年兩次建設，內昆鐵路內江至安邊延至水富。
1998年6月，內昆鐵路水富至梅花山段開工建設。
2001年1月，內昆鐵路水梅段開始鋪架正線。
2001年9月，內昆鐵路全線鋪通。
2002年5月12日，內昆鐵路投入運營。
施工難度
內昆鐵路中段，特別是大關縣至昭通北85公里23.5‰的連續長大坡道，施工地形條件之復雜，施工環境之惡劣，在成都局管內施工中史無前例。該區段位于由四川盆地向云貴高原抬升的險惡崇山峻嶺，其中大關至田梁子短短30多公里，平均海拔相差達到600至700米，穿過盆地氣候與高原氣候過渡的終年霧區，一年中濃霧天氣占300天以上。大部分線路位于長大隧道，險峻的山腰上，線路一側是陡直的山壁，另一側則是深達到幾百米的懸崖深淵，橋高路陡，甚至一些車站位于橋上或隧道內，其施工條件極其艱苦，施工環境極其惡劣。
所有專家都認為，把內昆鐵路稱作“地質百科全書”一點也不為過。這里地質災害頻繁，危害最烈的是巖堆、軟土、巖溶、滑坡、危巖落石和泥石流。由于巖堆，內昆線地質鉆探的工作量比一般鐵路增加了1倍。對付巖堆，建設者的上策是“躲”，實在躲不了，就采用錨固樁坡腳預加固等技術，全線91處巖堆都處于穩定狀態。軟土在內昆線上竟也“別具一格”地分布在斜坡上，光是李子溝站就發生設計變更30次。內昆線上長5194米的朱嘎隧道，是中國最長的瓦斯隧道。負責進口段施工的鐵18局，調集價值4000萬元的機械設備，針對高瓦斯、大涌水、軟弱地質的特點，組織技術力量進行科研攻關，成功地解決了高瓦斯隧道通風的難題。鐵18局在南昆鐵路建成世界V撐第一高橋——八渡南盤江特大橋的那支隊伍，負責施工內昆線南段的李子溝特大橋。該橋全長1023.5米，其128米的大跨、聯長529.6米的懸灌連續梁，都是內昆線4大橋之首。位于內昆線南段的花土坡特大橋，最高墩110米。
施工單位
施工單位中鐵十七局集團有限公司面臨重重難關：一是地質不好，橋位緊鄰斷層，昆明段橋頭側有一個滑坡體；二是施工難度大，深基、高墩以及連續懸灌梁的線型控制，都缺乏經驗；三是氣候惡劣，風速高達每秒27米，十分不利于高墩和懸灌梁的施工。施工人員在59歲的全國勞動模范，鐵17局內昆指揮部指揮長王宜強的帶領下，硬是提前完成了花土坡特大橋主體工程。2000年10月，中國鐵路工程總公司內昆線召開了“內昆鐵路水昭段科技創新推先大會”。在新線建設中，由施工單位組織召開科技大會，還是第一次。中國鐵路工程總公司內昆指揮部常務副指揮長石天吉，年近六旬。40年前在內昆線工地時，他還是一個小伙子；40年后他再上內昆，已經是一名指揮北段3萬多建設者的運籌帷幄的指揮員。在他和同事們的指揮下，內昆北段提前完成鋪架任務，工程質量優良率96%在內昆線，科技真正成為施工企業市場競爭的利器。作為文明施工的標志，內昆鐵路的環保工作已經走在中國前列：全線1022萬立方米的工程棄渣，全都沒有棄入河谷，而是采用了各種工程措施予以集中處理。有了隧道棄渣，施工單位寧可用汽車拉到20公里外的山頂，也不“就便”傾倒在河中。鐵道部內昆鐵路建設指揮部因此領取了“全國水土保持先進單位”的獎狀。
線路站點
設計參數
沿線車站
截至2003年，內昆鐵路共設有71個車站。
線路走向
內昆鐵路北起四川省成渝鐵路的內江站，經四川省自貢、宜賓兩市，在安邊鎮跨金沙江進入云南省水富縣，繼續向南延伸，經鹽津、大關縣、彝良縣、昭通市，于貴州省威寧縣與滬昆鐵路上的梅花山站接軌，后沿滬昆鐵路布展，經云南省曲靖市，貴州省興義市，最后止于云南省昆明站。
線路特點
最長的隧道--黃蓮坡隧道。這座內昆線上修得最苦的隧道全長5306米，位于內昆線灘頭車站至普洱渡車站間，隧道進出口均在半徑為1000米的曲線上，進口端線路為3‰上坡、出口端為3‰下坡。
最先通“地鐵”的縣城--全長1868米的鹽津一號隧道，從鹽津縣城底下穿過，隧道頂部距地表建筑物國稅大樓最小距離僅為3.4米，有人認為這是我國山區唯一通“地鐵”的縣城，密集的城市建筑群，松散的地質和古滑坡巖堆上修建山區鐵路隧道，在我國鐵路建設史上屬首次，設計和施工技術處于全國領先。
最大的坡道--大關至昭通北。線路長85公里，線路需由大關站海拔702米，爬升至昭通北站海拔2083米，高差達1381米，平均坡度達23.5‰。
最大轉向角隧道--黃土坡三號隧道。隧道長3005米，轉向角達270度，只需再轉90度就可以畫一個圓圈了，這在中國也是絕無僅有的。
最有特色車站鄧家灣站。一端伸入青山隧道內600米，另一端三股線路均在鄧家灣一號隧道內，而車站中段全部處于橋梁之上。
露天最少車站--蒼坪站。內昆鐵路大關境內的蒼坪站，其北端伸入雙河隧道500米，南端伸入金竹林隧道450米，兩隧洞口之間為105米長的蒼坪2號雙橋大橋，被稱為“一線天”車站，為我國露天最少的車站。
最壯觀的區段--線路由彝良站攀越候龍山時，采用“之”字形繞行三層展線，第一層彝良站至第三層高差達280多米，更有趣的是從彝良站到第二層的彝良南站直線距離只有1800米左右、步行只需18分鐘，而兩站之間鐵路卻相隔12公里。
建設內昆鐵路是黨中央、國務院作出的戰略決策。內昆鐵路北接成渝鐵路，南連貴昆鐵路、水柏鐵路和南昆鐵路，是構架云、貴、川、渝三省一市的又一條重要干線，是西南地區南下出海的便捷通道。內昆鐵路建成后，對改善沿線交通狀況，完善西南路網布局，實施西部大開發戰略，促進西南地區經濟發展，加快沿線人民脫貧致富，增強民族團結具有重要意義。
經濟專家認為，內昆鐵路的戰略意義，首先是打通了黔煤入川的新通道。四川省是耗煤大省，煤炭資源尤其是優質煤炭資源不足，而毗鄰的貴州省則是“江南煤海”。黔煤入川，運距只有“三西”煤炭入川的三分之一至四分之一。昭通市地區煤炭遠景儲量214億噸，內昆鐵路的建成也將加快昭通的能源開發。因為不通鐵路，建在水富縣的云南省天然氣化工廠生產的化肥，一直是繞道四川，經內宜線、成渝鐵路、成昆鐵路再運回云南。鐵路一通，云南農民急需的化肥不僅縮短一大半的運距，運費也將大大降低。同樣，鐵路通車后，云南、貴州的貨物通過內昆線到四川宜賓港下水，也方便了長江和鐵路的水、鐵聯運。
運營情況
2003年12月7日，內昆鐵路開行貴陽至宜賓的K943/946次列車和宜賓至貴陽的K945/944次列車、六盤水市至昭通市的8618/8617次列車、內江市至昭通的8635/8636次列車。
2003年12月22日，內昆鐵路開行重慶市至昭通的5602/5603次列車和昭通至重慶的5604/5601次列車，成都市經內昆鐵路至貴陽的5645/5644次列車和貴陽經內昆鐵路至成都的5643/5646次列車。
截至2016年7月，內昆鐵路開行列車有：昭通開往內江5636次，昆明市開往成都K854次，昆明開往呼和浩特市K692次，昆明開往成都K1140次，廣州市開往成都K830次，成都東開往貴陽K9403次，內江開往昭通5635次，成都開往昆明K853次，成都開往昆明K1139次，呼和浩特開往昆明K691/4次，成都開往杭州市K1273次，成都開往廣州東K1223次，廣州東開往成都K1224次，杭州開往成都K1274次，貴陽開往成都K9404次，成都開往廣州K829次。
建設成果
技術難題
內昆鐵路花土坡特大橋最深的地下基礎達48米，而且地下水極為豐富。一個基坑里的涌水量，常常用6臺大功率潛水泵都難以抽干。
內昆鐵路從四川盆地攀至云貴高原，山高谷深，地質復雜，橋隧總長占線路總長的53.9%，總投資為120億元。
110米圓端型高墩和337米預應力混凝土連續梁線型控制，是花土坡特大橋施工的又一大技術難題。主橋預應力混凝土懸灌連續梁，是全橋施工的關鍵。工程面臨大跨度預應力混凝土懸灌梁施工中常見的潑紋管堵塞、張拉斷筋、接縫錯臺等技術難題。
重點工程
花土坡特大橋位于云南昭通市和貴州威寧彝族回族苗族自治縣交界的三岔河上，是內昆鐵路頭號重點控制工程。橋長678．55米，共有15個墩臺。其中8號主墩高110米，截至2000年9月，花土坡特大橋為亞洲第一，世界第二，僅次于墩高148米的奧地利歐羅巴大橋。主橋兩跨104米和兩跨64米預應力混凝土連續懸灌梁，是中國（截至2000年9月）連續梁跨度最大的鐵路橋。大橋地處大斷層和滑坡體上，地質復雜；又處在峽谷風口，常年9級以上的大風不斷，施工環境惡劣。
黃蓮坡隧道是內昆鐵路上修建難度最大的鐵路隧道，全長5306米，位于內昆鐵路灘頭車站至普渡河車站間，隧道進出口均在半徑為1000米的曲線上，進口端線路為3‰上坡、出口端為3‰下坡。
價值意義
內昆鐵路連接云貴川三省，處于成昆、川黔兩條鐵路的中軸位置，起到重要的分流作用。因此，內昆鐵路的通車后緩解了普雄口（成昆鐵路）和石門坎（川黔鐵路）對客貨運輸的限制作用，解決成昆鐵路因自然災害而斷道運輸不暢的問題，增加了路網的靈活性，緩解了西南地區南北客貨運輸緊張的狀況。同時，內昆鐵路的修建通車，將把中國鐵路與東南亞鐵路連成一片，打通中國與東南亞地區的陸上通道，對西南地區經濟的發展，特別是云南區域經濟的發展起到積極的促進作用。（《云南日報》評）
參考資料 >
好消息!東川有望通動車.騰訊網.2024-03-27
內昆鐵路全線開通運營 朱镕基做重要批示.央視網.2024-04-01
內昆鐵路12日通車 打通我國與東南亞的陸口通道.新浪.2021-11-18
《內江自貢同城化發展總體方案》出爐內自同城化發展六大任務來了.成都市溫江區人民政府.2024-04-01