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來源：互聯網

一級公路（First-grade highway），中國公路等級中的一種類型，為供汽車分方向、分車道行駛，可根據需要控制出入的多車道公路。主要連接重要政治、經濟中心，通往重點工礦區，是國家的干線公路。

一級公路可以滿足年平均晝夜小客車通過量達到1.5～3萬輛(四車道)或者3.5~5.5萬輛(六車道)或者（八車道），最高時速為100km/h，設計使用周期20年。最低車道數量要求為雙向四車道，以雙向六車道或八車道居多。20世紀70~80年代，一級公路，包括全封閉全立交的汽車專用一級公路得到了迅速發展。1992年原交通部制定“五縱七橫”國道主干線系統規劃，規劃建設一級公路1479千米。2013年5月，國家發展改革委印發《國家公路網規劃（2013年－2030年）》，普通國道網由“12射、47縱、60橫”等路線組成。截至2021年，普通國道一級公路約為5.9萬千米。

與高速公路及普通二、三級公路相比，一級公路具有更好的開放性、較高的通行能力、良好的運行效率、較好的安全性、較高的工程造價等技術經濟特點。此外，一級公路可以更好地帶動沿線城鎮和產業發展；能有效分流高速公路交通量，提高中長途客貨運輸效率；在人口相對稀少地區，可以兼顧長途快速運輸和沿線中短途出行。截至2021年，中國一級公路里程達12.82萬千米。

發展歷程

20世紀70~80年代，隨著改革開放總方針的全面貫徹，商品經濟的迅速發展和旅游事業的廣泛興起，大中城市的進出口和部分大中城市之間交通量的迅猛增長，不少線路（段）采用一般的二級公路和汽車專用二級公路的技術標準已不能適應公路運輸的發展。因此，一級公路，包括全封閉全立交的汽車專用一級公路得到了迅速發展。其中具有代表性的線路有江蘇省的南京市至揚州線(簡稱寧揚公路)、陜西省西安至三原縣（簡稱西三）一級公路、武黃公路等。寧揚公路是該時期修建最早的一級公路；西三一級公路是中國首批利用世界銀行貸款修建的斷頭公路，并首次實行國際招標和菲迪克（FIDIC）條款監理工程師制度；武黃公路是湖北省第一條全封閉、全立交的汽車專用一級公路，是宜（昌）黃（石）汽車專用一級公路的東段。該路實際上是一條4車道分向行駛的高速公路，因立項時高速公路不易得到批準，故稱為汽車專用一級公路。

在該時期建成的一級公路還有北京至密云區、北京至昌平區、北京至黃村、貴陽市至花溪、鄭州市至新鄉市、昆明市至安寧、哈爾濱市至阿城、泰安市至曲阜市、煙臺市至青島市、辛店至東營市等線，以及正在施工的全長318千米的濟南市至青島線（全封閉全立交）。到1990年底，中國的汽車專用一級公路（包括未封閉，平面交叉的一級公路，按1988年交通部頒發的《公路工程技術標準》規定，凡級公路都列為汽車專用一級公路），已發展到2617千米。在各省、自治區、直轄市中，山東省的汽車專用一級公路最多，達到684千米。

1992年原交通部制定“五縱七橫”國道主干線系統規劃，規劃建設一級公路1479千米。西湟一級公路是國家“五縱七橫”國道主干線丹東市至拉薩公路中的一段，也是青海省連接東、西部地區進而入藏、進疆的重要通道。工程全長48.9公里，總投資14億9700萬元，由于在峽谷中穿行，土石方開采量大成為西湟公路建設的一大特點，全線共需填挖路基土石方444萬2000立方米。

2013年5月，國家發展改革委印發《國家公路網規劃（2013年－2030年）》，普通國道網由“12射、47縱、60橫”等路線組成。截至2021年，普通國道一級公路約為5.9萬千米。

截至2021年，中國一級公路里程達12.82萬千米。

基本組成

道路設計

設計速度

作為干線的一級公路，設計速度宜采用100千米/小時；受地形、地質等條件限制，可采用80千米/小時。作為集散的一級公路。設計速度宜采用80千米/小時；受地形、地質等條件限制，可采用60千米/小時。

車道寬度

8車道及以上一級公路，在內側一、二車道主要通行小型車輛時，其車道寬度可采用3.5米。

車道數

一級公路車道數不小于4條。

中間帶

一級公路整體式斷面必須設置中間帶。中間帶由中央分隔帶和兩條左側路緣帶組成。作為干線的一級公路，中央分隔帶寬度應根據公路項目中央分隔帶功能確定。作為集散的一級公路，中央分隔帶寬度應根據中間隔離設施的寬度確定。

隧道

隧道應根據路網規劃、公路功能需要，遵循安全、耐久、經濟、節能、利于保護生態環境的原則，結合隧道所處地區的地形、地質、施工、運營、管理等條件進行設計。隧道選址必須對該區域的自然地理、場地與生態環境、工程地質、水文地質、氣象、地震等進行勘察，取得完整勘察基礎資料，經技術經濟論證后確定。隧道高程和平面位置應根據公路等級、路線總體設計方案確定，選在地層穩定，利于設置洞口、洞口兩端接線、防災救援系統、管理養護等設施的地段。?擬定路線總體設計方案應論證采用隧道或深路塹等不同方案給生態環境帶來的影響。對生態環境脆弱的地帶或可能因施工造成生態環境難以恢復的地段，應優先選擇對環境影響小的方案，并輔以治理措施。隧道路面應具有足夠的抗滑性能。洞內、外銜接路段路面設計抗滑性能應一致。一級公路的隧道應在兩側設置檢修道，其寬度應大于或等于0.75米。一級公路長隧道應設置監控設施。長度L>200米的一級公路隧道應設置照明，長度100米。

路線交叉

平面交叉形式應根據公路網規劃、地形和地質條件、相交公路的公路功能、技術等級、交通量、交通管理方式和用地條件等確定。平面交叉的交通管理方式分為主路優先、無優先交叉和信號交叉三種，應根據相交公路的公路功能、技術等級、交通量等確定所采用的方式。平面交叉角宜為直角，必須斜交時，交叉角應大于45°。同一位置平面交叉岔數不宜多于5條。兩相交公路的技術等級或交通量相近時，平面交叉范圍內的設計速度可適當降低，但不宜低于路段設計速度的70%。平面交叉右轉彎車道的設計速度不宜大于40千米/小時；左轉彎車道的設計速度不宜大于20千米/小時。平面交叉的間距應根據其對行車安全、通行能力和交通延誤等的影響確定。有條件時應盡量通過支路合并等措施，減少平交口數量，增大平交口間距。一級公路與交通量大的公路交叉應采用立體交叉。一級公路與鐵路相交叉時，必須設置立體交叉。一級公路與鄉村道路相交叉宜設置通道或天橋。

交通安全設施

交通安全設施包括交通標志、標線、護欄、視線誘導設施、隔離柵、防落網、防眩設施、防風柵、防雪(沙)柵、積雪標桿等。交通安全設施應根據公路功能、交通組成、公路環境、運營條件等設置，以滿足交通安全管理與服務的需求。作為干線的一級公路，整體式斷面中間帶寬度小于或等于12米時，必須連續設置中央分隔帶護欄。一級公路的主線及其互通式立交橋，服務區、停車區等處的進出匝道、連接道、中央分隔帶開口以及避險車道等應連續設置輪廓標。一級公路需要控制出入的路段兩側宜連續設置，也可利用天然屏障間隔設置。一級公路應根據需要設置防眩設施。為集散公路的一級公路，整體式斷面中間帶應設置隔離設施。

服務設施

服務設施包括服務區、停車區和客運汽車停靠站。作為干線的一級公路宜設置服務區。服務區平均間距宜為50千米；當沿線城鎮分布稀疏，水、電等供給困難時，可增大服務區間距。作為干線的一級公路服務區宜設置停車場、加油站、公共廁所、室外休息點等設施，有條件時可設置餐飲、商品零售點、車輛加水等設施。作為集散的一級公路可根據需要設置加油站、公共廁所及客運汽車停靠站等設施。

技術標準

公路工程行業標準由總體板塊、通用板塊、公路建設板塊、公路養護板塊、公路管理、公路運營構成。

總體板塊包括《公路工程標準體系》《公路工程行業標準管理導則》《公路工程行業標準編寫導則》等標準。通用板塊包括基礎、安全、綠色、智慧等模塊。包括《公路工程技術標準》《小交通量農村公路工程技術標準》《公路工程名詞術語》《公路自然區劃標準》《公路工程質量檢驗評定標準第一冊土建工程》《公路項目安全性評價規范》等重要標準。《公路工程技術標準》是公路建設的龍頭，對指導中國公路工程建設工作發揮了重要作用。公路建設板塊包括勘察、設計、試驗、檢測、施工、監理、造價等模塊。包括《公路瀝青路面設計規范》《公路橋涵設計通用規范》《公路鋼結構橋梁設計規范》《公路隧道設計規范》等標準。公路養護板塊包括《公路養護技術規范》《公路橋涵養護規范》《公路隧道養護技術規范》等標準。

優勢與劣勢

優勢

更好的開放性

一級公路為控制出入的公路，同時允許存在平面交叉，與高速公路相比具有更好的開放性。實地調查顯示，在東中部人口較稠密地區的一級公路上，相鄰出入口間距約為1～2千米，出入口密度約為高速公路的5～10倍。

較高的通行能力

根據《技術標準》，四車道一級公路適應交通量為1.5萬～3萬輛(標準小客車)/日，是雙車道二級公路的兩倍以上。但是，受平縱橫指標、出入口設置等因素影響，一級公路通行能力低于相同車道數的高速公路。

良好的運行效率

一級公路的設計車速一般采用100千米/小時或80千米/小時，高于二、三級公路。從實際運行效果來看，由于一級公路可部分控制出入，相對減少了路側干擾，大幅提高了駕駛員對路側干擾的可預見性，因此車輛運行時更易達到設計車速。

較好的安全性

一級公路的技術特點決定，與其他普通公路相比，其具有更高的安全水平。一級公路出入口控制的特性可有效減少路側干擾，對向分離和具備多車道的特性可有效降低會車、超車中的事故隱患。

劣勢

一級公路占地多、造價高，只有在公路網中具有非常重要的政治、經濟意義，遠景交通量很大時才修建。在相同地形條件下，由于一級公路無須全封閉，減少了立交等大型構造物，其工程造價低于高速公路，但仍明顯高于其他等級公路。特別是在山嶺重丘區，由于一級公路路基寬度、平縱曲線等技術指標要求較高，工程造價往往數倍于二、三級公路。據統計，山嶺重丘區一級公路造價達到6000萬元～8000萬元/千米，個別項目甚至超過1億元/千米。

功能特征

在重點開發區域，一級公路可以更好地帶動沿線城鎮和產業發展。由于具備比高速公路更高的開放性和直達性，同時兼具通行能力大、運輸效率較高的特點，一級公路對沿線中短途運輸的服務更加便捷，能夠較好地適應城鎮化程度高、產業集聚區域的高頻率、大運量、門到門的客貨運輸需求。因此，在《全國主體功能區規劃》中確定的優化和重點開發區域，一級路的發展能有效帶動沿線產業集聚，促進產業帶形成和中小城鎮發展。

在主要公路通道中，一級公路能有效分流高速公路交通量，提高中長途客貨運輸效率。隨著通道沿線城鎮和產業的發展，在主要公路通道中，中短途出行比重逐步增大，長途交通和中短途交通交織混合的現象將更加明顯。通過發展一級公路承擔中短途運輸需求，可以有效緩解通道內高速公路的交通壓力，為長途過境交通釋放空間。

在人口相對稀少地區，一級公路可以兼顧長途快速運輸和沿線中短途出行。在西部內蒙、青海省、西藏自治區等地廣人稀的省區，公路交通量普遍較小且橫向干擾少。在這些區域適當建設一級公路取代全封閉、全立交的高速公路，既能滿足長途運輸的效率要求，還可以其富余的通行能力和良好的開放性，服務于沿線中短途出行。此外，相對于高速公路而言，這些區域通過建設一級公路來滿足交通需求，可減小對生態環境的負面影響。

一級公路的基本公共服務特征顯著，“不收費”是其發展趨勢。一級公路的布設特點和服務功能特征決定了其今后將以不收費為主。在人口密集的通道中，一級公路常與高速公路平行布設，高速公路強調“使用者付費”的屬性，而平行的一級公路則更應強調公益性。在西部人口稀少地區，通道交通流量較低且一級公路多為通道內的單一路線，不論從公益角度還是從收費成本效益分析角度，都不宜按照使用者付費的方式進行設站收費。此外，一級公路出入口較多且以平面交叉為主，若以傳統的設站收費方式進行收費，則需設置較為密集的主線收費站，從而嚴重影響通行效率。

未來發展

隨著5G、人工智能、大數據、云計算等創新科技走向成熟，在國家政策的加持下，數字交通建設迎來關鍵發展期。交通運輸部加快推進交通運輸領域新型基礎設施建設，以點帶面推動交通基礎設施數字轉型、智能升級。截至2023年9月，中國已有超過3500公里公路完成智能化升級改造。智慧公路是通過現代信息技術賦能公路設施，實現建設、管理、養護、運營和服務全流程數字化、網絡化、智能化的新型公路。在安臨一級公路建設中，采用甘肅省首例高等級公路瀝青路面智能化無人駕駛集群作業技術，通過無人駕駛智能施工指揮車，實現路面機械數字化施工；采用雙拌缸振動拌合技術，提高水穩混合料拌和均勻性和施工效率，保證施工產量和質量；瀝青拌合樓采用煤制氣加熱設備，更好地控制瀝青混合料的生產質量，降低生產成本；采用毫米級GPS的3D攤鋪技術，為整個施工過程提供高精度的標高基準，實現攤鋪作業全過程無樁化攤鋪。

參考資料 >

.中國日報網.2023-09-12

..2023-09-13

灌云第一條過境高速的“前世”與“今生”.微信公眾平臺.2023-09-12

關于昌九發展大道(九江境內)一級公路項目立項的批復.九江市人民政府.2023-09-12

高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路是如何界定的?.江門市人民政府.2023-09-12

普通公路、高速公路、市政道路的區別.微信公眾平臺.2023-09-13

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《國家公路網規劃》答記者問之一.國家發展和改革委員會網站.2023-09-13

“五縱七橫”國道主干線.中華人民共和國國務院新聞辦公室.2023-09-13

國家公路網規劃.中國政府網.2023-09-13

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