鍋立山隧道位于新潟縣十日町市，是北北線松代站和北北大島站之間的一條隧道。
簡介
鍋立山隧道是北北線松代站和北北大島站之間的一條隧道，位于新縣十日町市。
此隧道是北北線最后一條開通的隧道（1995年開通），也是線內(nèi)建造最困難的一條隧道——由動工至開通相隔22年（期間曾兩次停工）。由于此隧道的工程難度甚至凌駕青函隧道和英法隧道，故此隧道在工程界有一定知名度。
建造經(jīng)過
鍋立山隧道是原北越北線路線上的一條隧道，該線與另一條較南的走線（稱為“北越南線”）均是日本國鐵連接上越線和信越本線的捷徑路線的候選走線。最終南線因須穿越松之山町的溫泉地帶而落選，而北線因路線較短且此隧道所在山丘的地質(zhì)復(fù)雜性未被發(fā)現(xiàn)，故選定北線作為正式走線。北越急行北北線于1968年（昭和43年）4月20日動工，總承建商是日本鐵路建設(shè)公團(tuán)，工程總預(yù)算是240億日元，并預(yù)定于1979年完工。而鍋立山隧道則于1973年（昭和48年）12月7日動工。
在三個施工區(qū)中，東施工區(qū)首先于1978年（昭和53年）8月28日竣工，隨后西施工區(qū)亦于1979年（昭和54年）3月31日竣工。剩下鉆挖最困難的中施工區(qū)在兩個施工區(qū)竣工時只能完成復(fù)線路段（儀明號志站）及該路段起往松代方向前進(jìn)770米。其余路段未能完成。
中施工區(qū)遇到三大難題：首先是地壓非常高，需要建造更強(qiáng)隧道壁以防止隧道變形甚至倒塌；其次是山體非常脆弱，所鉆挖的巖石屬泥巖，非常松軟及缺乏黏性，故山體在鉆挖過程中非常容易倒塌，且不適合使用全斷面隧道鉆掘機(jī)（TBM）鉆挖（這在較后時段才被發(fā)現(xiàn)）；第三是山體內(nèi)蘊含沼氣、石油和地下水，鉆挖時會滲出，令施工非常危險。有紀(jì)錄指當(dāng)時曾因未發(fā)現(xiàn)山體內(nèi)的易燃物質(zhì)而進(jìn)行爆破，導(dǎo)致工地發(fā)生爆炸，并造成八名施工者被炸死的慘劇。
面對此問題，西松建設(shè)仍在盡力鉆挖。除在中施工區(qū)鉆挖以外，也從東、西兩個已竣工的施工區(qū)往中央推進(jìn)。經(jīng)過一輪努力后，近北北大島一邊的復(fù)線路段與西施工區(qū)的隧道貫通，而自東施工區(qū)鉆挖的人員則推進(jìn)了約1公里。此時，因國鐵集團(tuán)嚴(yán)重財困，北越急行北北線按《促進(jìn)重組日本國有鐵道特別法》被歸類為最低級的地方交通線，因而被凍結(jié)預(yù)算。工程被逼于1981年（昭和56年）全面停工，當(dāng)時剩下中央的645米尚未鉆挖。
1984年（昭和59年）8月27日，由于沿線居民強(qiáng)烈要求建設(shè)此線，沿線地區(qū)政府及公司合組第三部門企業(yè)北越急行，希望接辦工程。由于此段隧道在剩下未完成的路段中興建的難度非常高，因此當(dāng)時曾指此線能否開業(yè)并非政治或經(jīng)濟(jì)（業(yè)績）問題，而是因為此隧道能否開通。1985年（昭和60年），在2月1日及8日分別取得路線經(jīng)營權(quán)及施工許可后，鉆挖工程于8月19日再次展開。西松建設(shè)初期曾引入新奧地利隧道工法鉆挖，但因為強(qiáng)大的地壓把支撐的鋼架壓彎，更把鉆挖面的90厘米厚的混凝土墻壓毀，最終西松建設(shè)于1988年（昭和63年）3月放棄使用新奧地利隧道工法。
翌年1月，西松建設(shè)改在鉆挖面中央挖掘?qū)Э尤缓髷U(kuò)大的方式推進(jìn)，且引進(jìn)最新的全斷面隧道鉆掘機(jī)協(xié)助鉆挖，同時對山體加入固定用化學(xué)物料以鞏固山體。但穿過已固定的山體后，未被固定的山體在翌年一次鉆挖機(jī)后退時倒塌，除了壓毀鉆挖機(jī)外，強(qiáng)大的地更是更是把鉆挖機(jī)地地地向后推，并導(dǎo)致一名施工人員喪生。最終鉆挖機(jī)被反推回起點后方35米。在撤回鉆挖機(jī)后，西松建設(shè)以混凝土封閉被挖出的部分，避免隧道進(jìn)一步倒塌。此后工程再一次被暫停。
最后，西松建設(shè)改以一般機(jī)器挖掘?qū)Э蛹案臑樽⑷肽芸焖儆不母牧蓟炷领柟躺襟w。雖然期間鉆挖面亦有6次倒塌事件，但最終導(dǎo)坑于1992年（平成4年）10月29日貫通。按日數(shù)計，平均每日只能推進(jìn)20厘米，可見此段645米工程之艱巨。至1995年（平成7年）3月7日，完成隧道鉆挖；同年11月7日，隧道才能正式竣工，但已距日將日將日將近22年。
其實，中施工區(qū)的山丘因常發(fā)生山泥傾瀉，在江戶時代曾無人居住。而工程進(jìn)行時滲出的沼氣跟石油，也早在江戶時代已被發(fā)現(xiàn)。只是以當(dāng)時的技術(shù)，并未能發(fā)現(xiàn)此地質(zhì)大大增加了施工難度。2006年（平成18年），中施工區(qū)的山丘經(jīng)查證后確定為泥火山地質(zhì)，是本州島首個被確認(rèn)為泥火山地質(zhì)的地方，亦解釋了此艱巨工程的原因。
實際使用情況
北越急行北北線通車以后，基本上只有北越急行的列車使用此隧道。至于JR各公司，則只有與北越急行聯(lián)營特急“白鷹”的專用列車（分別由JR東日本和西日本旅客鐵道擁有）使用此隧道。
由于北北線全線單線，且不是所有車站均有會讓或越行功能，令列車班次數(shù)目受到一定的限制。且特急“白鷹”受來往東京和北陸地區(qū)的人士的歡迎，因此北越急行在安排列車班次時盡量增加“白鷹”的班次，形成特急相對于快速及普通班次的比例約為8：1：11這種較特別的分配。根據(jù)2010年3月13日訂正的時間表，現(xiàn)時隧道每小時約有4班列車通過（特急和快速或普通班次對向各1班）。
此外，特急“白鷹”是日本在來線上行駛速度最高的列車，達(dá)160公里每小時，遠(yuǎn)比快速、普通列車的110公里每小時高。為達(dá)成上述班次頻率，一般來說普通列車都是較先開出，然后在途中的號志站（如此隧道內(nèi)的儀明號志站）、會讓站或越行站等待較晚開出特急列車通過，才繼續(xù)行駛。
參考資料 >