折返站是指在城市軌道交通系統中，能夠使列車改變運行方向的車站。這一站點的設計和運作對于整個系統的運能有著重要影響。
中間折返站的主要折返模式
地鐵列車采用雙頭設計，兩端均設置駕駛室，具備雙向駕駛功能。中間折返站的折返模式依據折返線路類型，可分為渡線折返和折返線折返兩類。其中，渡線折返模式包括單線和交叉渡線折返，而折返線折返模式則包含站后縱列式折返和站前橫列式折返。此外，還有雙向折返模式，適用于列車交路采用銜接交路或嵌套銜接交路的情況。
渡線折返模式
渡線折返模式借助渡線連接上行和下行正線，實現列車的轉線運行。具體形式包括單線和交叉渡線折返。在某些情況下，如上海地鐵4號線的大木橋站和未來可能的上海地鐵2號線中山公園站，會采用不同的渡線折返模式。
站前站后折返線折返模式
折返線折返模式包括站后縱列式折返和站前橫列式折返。前者利用上下行正線間站臺產生的空隙設置一條折返線，后者則在一島一側或多島式站臺上實施。例如，上海地鐵2號線的龍陽路站采用了站后縱列式折返，而1號線的富錦路站則采用了站前橫列式折返。
雙向折返模式
當列車交路采用銜接交路或嵌套銜接交路時，中間折返站需要具備雙方向折返的功能。這可以通過站前渡線折返或站后折返線折返來實現。例如，上海地鐵2號線的中山公園站就采用了站前交叉渡線折返模式。
折返模式選擇的注意事項
在選擇折返模式時，應考慮到不同模式對列車通過能力和安全性的影響。通常，站前橫列式折返模式被認為更為安全且具有其他優勢，因此在實際工程中常被采用。
折返能力的影響因素
信號制式
信號技術的發展經歷了多個階段，從早期的固定閉塞方式到現代的移動閉塞方式。不同類型的信號系統對折返能力有一定的影響。盡管移動閉塞ATC系統的區間通過能力更強，但對于站前折返而言，其效果與準移動閉塞ATC系統并無顯著差異。
駕駛模式
列車在日常運營中使用的駕駛模式包括ATO模式、ATP模式、非限制模式和限速人工駕駛模式。其中，ATO模式因無需人工干預而具有更高的運行效率，而ATP模式則需要考慮駕駛員的人工反應時間和工作負荷，因此其能力相對較低。
參考資料 >
高速鐵路中間折返站布置圖型研究.百度學術搜索.2024-10-30
6.2.7 折返站通過能力的概念、折返站布置及折返形式.豆丁網.2024-10-30
城市軌道交通折返站的設計.人人文庫.2024-10-30