漢諾威火車總站（德語：Hannover Hauptbahnhof）是德國下薩克森州首府漢諾威最大的鐵路車站。憑借著日均約25萬人次的旅客發送量，它與杜塞爾多夫火車總站一同成為繼漢堡市、慕尼黑、法蘭克福、柏林和科隆火車總站之后的德國第六繁忙車站。此外它也是漢諾威快鐵在短途運輸中的最重要節點。
歷史
1847年的首座車站
隨著首條通往萊爾特的鐵路線于1843年建成通車，漢諾威車站也于同年投入臨時性運營。在裝配軌道設施時，當局棄了當時典型的盡頭站樣式，而是將它構建成一座通過站，這一類別在德國大型城市中的應用尚屬首次。
在1845年至1847年期間，該建筑建筑被始建為首個“中央車站（Central-Bahnhofs）”。其建筑師已不可考，但可以確定的是，遠見卓識的城市建筑師奧古斯特·海因里希·安德烈（August Heinrich Andrae）參與了選址工作，而漢諾威宮廷建筑師格奧爾格·路德維希·弗里德里希·拉弗斯和愛德華多·費迪南德·皮耶希施瓦茨也促成了這項工程的興建。它是根據浪漫-新古典主義風格而被建成嚴格對稱的建筑。其磚石被涂以大量的黃色灰泥。拉弗斯還將格奧爾格大街和鐵路之間的區域規劃為新的城市分區，即恩斯特·奧古斯特五世城。來自多個方向的道路會匯集至代表性的站前廣場——恩斯特-奧古斯特廣場（Ernst-August-Platz）。
木制的站臺建于接待大樓旁，兩側各設一條軌道。這對于最初的交通流量已經足夠，因為編然較短發往東部和西部的列車仍然可以停靠在同一座站臺。直通列車班次起初并沒有運行。首班直通列車直至1851年8月1日才在柏林和科隆之間開辦。首個機車維修車間則建于接待大樓的對面。1853年，可以通往阿爾費爾德、哥廷根市和卡塞爾的漢諾威南部鐵路的首個路段建成通車，使得這座通過站逐漸發展成為區域性的鐵路樞紐。而為了緩解車站的到發壓力，一座新的編組站于1868年在漢諾威-海因茨霍爾茨建成。
日益密集的鐵路運輸為城市發展帶來了難題，因為鐵路線是穿城而過。因此當局在1873年決定，將市區范圍內的鐵路線抬升至4.5米的高度上。舊的車站建筑于1875年被拆除。從1875年至1879年修建的鐵路線均以柏林城市鐵路和其他城市的類似工程為藍本進行規劃。至1876年，一座新的件貨車站在楊柳科壩（Weidendamm）建成。
1879年的第二座車站
由于首座車站建于街道平面上，并因此阻礙了城市發展的進程，所以有8公里長的積存軌道設施可以被用于鋪設于立體交叉平面上的新設施。此外，新車站也有一個很長的可用軌道長度。在1873年進行的前期籌備工作后，維修車間被分流至萊恩豪森、編組設施被分流至海因茨霍爾茨、并建設貨運繞行線路，而至今仍然保留的核心網絡則自1875年開始興建。新的接待大樓是一座由胡伯特·斯蒂爾所設計的新文藝復興建筑。這又是一個帶有主大堂和兩邊側翼的對稱性建筑，其中每個個體都包含一個轉角樓。東側帶有“帝王房間（Kaiserzimmer）”的轉角樓還設有一條獨立的引道。該建筑采用了帶紅磚條的黃磚墻面及砂巖墻腳。包含7條到發線和2條正線的4座站臺由兩個每邊跨度為37米的大堂所覆蓋。在有近30年歷史的建筑被拆除后，新車站于1877年4月開始動工興建。經過26個月的施工，它于1879年6月22日投入使用。站臺可以通過3條隧道進入，用于行李運輸及郵政運輸的則有另外2條隧道可供使用。軌道設施于1883年完工，它包括7條到發線和2條用于貨運列車的正線。站臺頂棚通過兩座獨立的大堂實現支撐，它們每側各有37米寬及167.5米長，并在兩條正線之間留有9.25米寬的開放空間。在工程造價方面，有1,270萬黃金馬克被用于站房建筑以及2,250萬黃金馬克被用于整個軌道系統的興建。
1910年，包含10道及11道的第三座車站大堂落成。新大堂使用鋼材建造，有15.3米的跨度及27.5米的高度，其設計來源于城市建筑官穆勒（M?ller）。當“兔子線路（Hasenbahn）”，即早在1913年規劃的從朗根哈根經格羅斯堡韋德爾前往策勒縣的支線鐵路石楠草原鐵路建成后，它對于漢諾威漢堡鐵路的運作產生了重大意義：自1938年5月起，從漢堡通往德國南部的直通列車可以不再繞行萊爾特；而列車也無需再于漢諾威進行換向操作。
在1939年的夏季運行圖中，漢諾威火車總站每日共有144班的定期列車班次到發。它也因此成為了繼柏林、科隆、法蘭克福樞紐以及萊比錫市和杜伊斯堡總站之后，在德國國營鐵路長途列車網絡中最重要的節點之一。
戰爭的破壞與重建
在第二次世界大戰期間，當盟軍于1943年7月和10日對漢諾威市內實施轟炸后，車站遭受了大面積破壞。其中大堂只剩下框架、接待大樓只剩下外墻依然存在。而軌道也花了四天的時間搶修才勉強重開。
1945年6月13日，車站在戰爭結束后首次開辦前往明登、寧布爾格和哥廷根市的普客列車。自8月14日起，鐵路客運服務得到顯著擴大。從漢諾威出發的客運列車得以重新前往不來梅港、杜伊斯堡、哈默爾恩、哥廷根、布倫瑞克和烏埃爾岑等地。1946年8月15日，漢諾威再次成為戰后首次開辦、在巴黎至柏林間運行的北方快車的經停點，從而被重新納入國際長途網絡的版圖中。
在經歷了嚴重的轟炸破壞后，接待大樓的重建工作始于1948年夏天，當中包括獲得了經過內飾重新設計的外立面；而舊大堂殘存的鋼結構頂棚都被拆除，同時站臺開始采用一種木制的臨時性頂棚。站臺于1959年至1961年間進行重建，原有的行李站臺不復存在，其貨運升降機也被應用至客運站臺。中部的通道得到加寬，側翼的行人隧道則被關閉，同時站臺上方也獲得了新的頂棚。自1957年以來，信號與轉轍器開關已被中繼信號所取代。1963年，第5座站臺的落成已使軌道數量擴展到第12條（5道及6道為不設站臺的正線）。從南部引入的電氣化鐵路改造工程于1963年5月26日抵達漢諾威總站，自1963年12月20日起，通電線路已延伸至萊爾特，并自1964年12月14日進一步引至不來梅。通往漢堡市的兔子線路在1964年完成復線改造，并自1965年4月6日通電。而由萊爾特經布倫瑞克至黑爾姆斯特的架空電纜直至1976年還未完成架設。
地鐵建設
在漢諾威城鐵的建設過程中，漢諾威總站進行了一次大范圍的改造。由于整座車站都必須在一個開放式的設計下運行，因此施工僅可能阻塞軌道。包含13道和14道的第6座站臺在1969年7月至1973年春季建成。在這項施工完成后，兩條軌道于1970年至1975年被關閉，并開始興建城鐵隧道及在此之上的行人樓層（地下）。為此，中部行人隧道被迫關閉，前往站臺的旅客則可通過重新開放的側翼隧道抵達。作為重組的一部分，正線6道（現80道）已被轉移至8道和9道的站臺之間，而正線5道（現40道）則被保留在原有的位置上。隨后，車站開始進行重建。其站臺包括站臺頂棚也獲得了翻新。西側的地下通道，即地處利斯特麥勒的郵政總局和地處拉什廣場的包裹郵局之間的郵政隧道，則設有一條用于行李及郵政運輸的狹長的斜坡連接至站臺。
在德國聯邦鐵路于1971年引入城際列車網絡之后，漢諾威成為重要的換乘樞紐，它可以對不同的城際列車班次實現同（站）臺換乘。1988年春季，一個帶有數據顯示屏的旅客信息系統在梯間及站臺之中投入使用。憑借著日均323班定期長途列車的到發量，漢諾威總站成為德國聯邦鐵路在1989年夏季運行圖中的第四大繁忙車站。
自1993年起，漢諾威總站開始建造德國鐵路迄今為止規模最大的電子信號所。該系統耗資約1億德國馬克，可由10個調度員通過279個轉轍器和535個信號機對每天約5,000班列車及調車的運行路徑進行調度。根據制造商的公告，該信號所在1998年8月投入使用后即成為全球最大、最先進的電子聯鎖設施。
憑借著日均398班定期長途列車的到發量，漢諾威總站成為德國鐵路在1996年夏季運行圖中的全德繁忙車站。
世博會改造
漢諾威總站為迎接主辦2000年世界博覽會而進行了再一次的徹底改造。為此，接待大樓從內到外的墻壁都被清空重建。中部隧道也得到了擴建，并通過設置與站臺之間的縫隙以獲得日光的照射。客運升降機則被安裝至站臺上。
車站通過改造還建成了一個散步長廊。在售票柜臺完成搬遷和行李傳送系統停用后，這里獲得了一個約7,000平方米的商用空間。
從2004年夏季至2006年春季，地下空間的行人通道也進行了大規模的現代化，以改造成為另一個散步長廊。它也因此成為了從拉什廣場引出的妮基·桑法勒長廊的組成部分。伴隨著兩個樓層中共20,000平方米的零售空間，這里成為了一個多元化的購物區。大多數店鋪在平日都營業至晚上22點。
漢諾威快鐵于2000年5月28日正式投入運營。1道及2道的站臺自此僅作為快鐵站臺服務于通往俾斯麥大街（Bismarckstra?e）及文斯托夫方向的快鐵列車，通往萊爾特及策勒方向的快鐵列車則停靠于13道及14道的站臺。與此同時，車站的行車出口也發生了改變：在西部，既有軌道的南側額外設立了1對用于快鐵的軌道；在通往萊爾特軌道的東北側則另設有其它的軌道。
交通連接
長途運輸
漢諾威火車總站通過多條城際快車（ICE）及城際列車（IC）線路而被連接至德國鐵路的長途運輸網絡。ICE20號線和22號線將漢堡市至法蘭克福之間的發車頻率重疊為每小時1班，與此類似的還有在漢諾威至萊比錫市之間運行的IC55號線和56號線。漢諾威總站也是慕尼黑－漢諾威－漢堡/不來梅的ICE列車的分離點，由慕尼黑駛來的這類重聯列車會在漢諾威進行解編，再分別前往漢堡或不來梅。除了鐘面運行圖外，漢諾威還開行有個別列車通往下列線路中的其它城市。
區域運輸
共有8條每小時1班分別由德鐵區域運輸（RE/RB）、梅特羅諾姆（ME）和Erixx（erx）經營的區域運輸線路途經漢諾威火車總站，它們在漢諾威大區運輸中被稱為R1線至R12線。這些線路名稱僅被納入漢諾威大區運輸的時刻表及運行圖中，卻并不在列車或站臺上標示。
快鐵運輸
漢諾威快鐵自2008年12月14日起提供7條定期路線連接了漢諾威地區及周邊各縣，并通常會在每個站點停靠。它們的發車頻率為每小時1班，在兩條路線的部分路段則為半小時1班。而通過多條線路的疊加，部分路段的發車間隔也可以達到半小時1班。在2013年12月15日的運行圖調整中，新增開行了另外2條短線，它們是逢周一至周五的高峰時段在兩條鐵路中作為高負荷的S1線、北京市郊鐵路S2線和S5線的補充。
地鐵站
漢諾威城鐵自1976年以來在車站的東北部設立了一座火車總站地鐵站，它擁有兩個雙島式月臺以及4條A、B線的軌道，也可以進行軌道換向操作。這里開行有城鐵1號、2號、3號、7號、8號及9號線。地鐵站的北側是一個雙線的換向設施，它為定期運營、在此終到的城鐵8號線以及臨時運營的18號線提供服務。此外這里在兩條鐵路線之間還有另外一條連接至轉轍器的軌道，但它自1995年起已不再進行常規運營。
在興建A、B線的城鐵隧道時還規劃有另外一條隧道線路。因此，在興建A、B線地鐵站時還預留了一個供規劃中D線使用的車站框架。
市內交通
車站北側拉什廣場的端部是一座巴士總站，這里除了提供長途巴士及旅游巴士服務外，還開辦有區域巴士300號、500號和700號線。其中后者也停靠于恩斯特·奧古斯特廣場。在恩斯特·奧古斯特廣場還停靠有10號及17號市內巴士，由于斯特拉運輸公司經營的121、128和134號巴士也同樣在此停靠。
在費恩奧德大街（Fernroder Stra?e）的地下通道中設有自行車站。人們可以在這里存放、租用和修理自行車。另外一個自行車站則設于拉什廣場旁的停車場內。毗鄰火車總站的拉什廣場停車場共有1,000個私家車泊位。其附近的周邊還設有另外4座停車場及1座地下車庫。地下車庫則還配備有1個汽車共享站。
恩斯特·奧古斯特廣場有兩個的士站，另外一個則設于拉什廣場的北出口。
參考資料 >