白沙沱武漢長江大橋位于靠近重慶市西南郊的白沙沱和江津區珞璜鎮之間，是一座雙線鐵路橋，開工時間1958年6月，1960年12月竣工，是繼武漢長江大橋后的第二座長江大橋又名小南海大橋。
它卻是重慶最早修建的長江大橋，也是萬里長江第二橋。白沙沱長江大橋解決了長江天塹的阻隔不再靠槳輪船如此上下轉運，既耗人力物力，效率低下的問題，一定程度上大大促進了當地的經濟社會發展。
2009年，白沙沱長江大橋被重慶市人民政府確立為市級文物保護單位。
2019年4月23日，服役了59年的白沙沱長江大橋從此正式“退役”。
建設歷程
1952年7月1日，號稱新中國首條鋼鐵主動脈的成渝鐵路建成并全線通車后，鄧小平在中共西南局召開的一次會議上提出：“成渝路修好了，我們還應當修一座大橋把成渝鐵路和川黔鐵路連接起來，讓這段長江天塹也變通途！
據參與此橋建設如今還健在的一些老同志回憶，當時由于長江天塹的阻隔，從川渝運往滇黔桂等地的大批物資，到了銅罐驛火車站后，還得由人工搬運到冬筍壩長江北岸，裝上輪渡橫過長江，至南岸貓兒沱港務局碼頭后，再用人力或絞車拖上岸，通過幾番轉運，方能裝載到川黔鐵路趕水段的火車上。而從南面各省運到川渝的大量物資，也得在貓兒沱港口下貨，用船渡過長江，再通過冬筍壩碼頭，轉裝到停靠在銅罐驛火車站的一輛輛貨車上。
1953年，專家經過選址，把重慶市首座武漢長江大橋敲定在了當時的巴縣小南海白沙沱和長江南岸江津區珞璜鎮之間。此橋從1955年10月開工，到1959年12月建成通車，共歷時四年零兩個月。它北接成渝鐵路，南通川黔鐵路，全長820.3米，大橋共16孔，主跨為4孔，屬雙線橋（先是單線架梁，1978年時才增設為雙線）。
由于小南海水電站正處于擬建中，建成后水位會上升約20米，將致白沙沱長江大橋橋洞高度受限，達不到通航標準，故待新橋通車后，它最終將被拆除。
橋梁建筑
白沙沱長江大橋北接成渝鐵路，南接川黔鐵路，全長820.3m。由中鐵大橋局集團有限公司承建。大橋共16孔，主跨為4孔80m一聯下承鉚接連續鋼桁梁，北3孔、南9孔均為40m上承式鋼板梁。修建雙線橋（先單線架梁），1978年增設雙線。原設計載重為中-22級，施工中下部結構同時按中-26級設計。由中鐵大橋局設計施工。
服役力度
新白沙沱長江大橋位于江津珞是渝貴鐵路擴能改造工程引入重慶市樞紐的關鍵控制性工程，也是遠期渝湘客車線的過江通道。全長5.3公里，主橋位于重慶西南郊的白沙沱和江津區珞璜鎮之間(一端位于江津區珞璜鎮，另一端坐落在大渡口區跳磴鎮)。該橋是世界上首座雙層六線雙塔雙索面鋼桁梁斜拉橋，其中上層為四線鐵路客運專線，包括兩線渝黔客車線及兩線預留渝湘客車線，設計時速200公里；下層是雙線渝黔貨車線，設計時速120公里。相比舊橋，新橋客貨運載力有極大提升。
重要意義
修建于上個世紀50年代末的這座鐵路大橋，形態古樸，面貌依舊，撤去了在橋頭站崗把守幾十年如一日的護橋衛士后，行人可從橋上隨便穿越，讓人感覺一旦拂去了神秘面紗，先前的所有光華都已不再。不過，它卻是重慶市最早修建的武漢長江大橋，也是萬里長江第二橋。由于長江天塹的阻隔，當時靠槳輪船如此上下轉運，既耗人力物力，效率又不高，毋庸置疑地制約著中國西南地區經濟社會的發展。白沙沱長江大橋一定程度上大大促進了當地的經濟社會發展。
有關文化
渝貴鐵路建成通車后，重慶至貴陽市客車平均旅行時間將由現在的10小時縮短至2小時以內，成為重慶經遵義市至貴陽間高效便捷的鐵路通道，并使該線路與蘭渝鐵路、貴廣高速鐵路共同構成高標準、大能力、快速度的鐵路通道，促進西南、西北與珠三角、港澳等地區人員、物資交流。
參考資料 >
六十歲白沙沱長江大橋“退休”.今日頭條.2023-08-22
鄧小平親自過問重慶首座長江大橋建設-中新網.中國新聞網.2023-08-22
山城重慶長江上的第一橋.學習強國.2023-08-22
再見！重慶長江第一橋｜建橋難守橋也難 老一輩青絲變白發 新一代傳承初心與技藝.搜狐新聞.2023-08-22
重慶首座長江大橋“退役” - 中國日報網.中國日報.2023-08-22
新白沙沱大橋主塔墩灌注完成 施工技術首次在長江上游成功應用.華龍網.2023-08-22
重慶首座長江大橋“退役”_中國蘭州網.新聞中心.2023-08-22
黔渝鐵路：讓西南鐵路建設漸入高潮.華龍網.2023-08-22