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來源：互聯網

二郎山隧道（Erlangshan tunnel），位于中國天全縣與甘孜藏族自治州瀘定縣的交匯地帶，是川藏公路上的一座公路隧道，是中國“九五”重點建設工程，是川藏線改造的咽喉工程，也是促進中國四川省甘孜、雅安市兩地經濟發展的“希望工程”、“頭號工程”。開工時是中國最長、埋藏最深、海拔最高、地應力最大、地質條件極為復雜的特長山嶺公路隧道。

1995年10月18日，二郎山隧道引道工程東坡段開工；二郎山隧道于1996年5月23日動工興建；于1998年11月28日貫通；于2001年1月1日竣工通車。

二郎山隧道為單洞、雙車道雙向通行，道路等級為三級標準，隧道主洞長4176米、平行導洞長4155米，設計速度為30千米/小時，項目總投資4.7億元人民幣。二郎山隧道日均車流量達4000輛次，日高峰車流量達1.2萬輛次。

二郎山隧道是中國在藏區建成的第一座特長公路隧道，對推動藏區經濟發展、促進民族團結、穩定藏區具有極其重要的意義，被藏區人民視為“第二次解放”。

歷史沿革

1992年7月8日至12日，交通部在雅安主持召開川藏公路二郎山工程可行性研究報告審查會，二郎山隧道工程順利通過論證，與此同時，交通部西安公路第一設計院啟動了該隧道工程的勘察設計工作。

1994年11月24日，四川省交通廳和中交第一公路勘察設計院有限公司組成聯席驗收小組，對二郎山隧道初設工程地質勘察外業結果進行驗收。

1995年，二郎山隧道工程列入國家“九五”計劃。8月，二郎山隧道設計方案完成。同年9月21日，二郎山隧道工程可研報告通過交通部、省交通廳專家評審，同意開工修建二郎山隧道工程。同年10月18日，川藏公路二郎山隧道引道工程東坡段開工。同年12月18日，川藏公路二郎山隧道西坡段引道工程開工，全面拉開二郎山隧道工程建設序幕。

1996年3月12日，二郎山隧道工程招標預備會議在成都召開；1996年5月23日，二郎山隧道動工興建。1996年5月25日，川藏公路二郎山隧道西坡主體工程開工典禮在瀘定縣別托隧道施工現場舉行；6月18日，二郎山主體工程開工。

1997年7月3日和8月15日，川藏公路二郎山地區突降暴雨，隧道東西口均暴發了泥石流，襲擊了隧道工地，造成直接經濟損失約2000萬元，停工近三個月。

1998年11月25日，川藏公路二郎山隧道主洞掘進4176米，東西兩側貫通。

1999年12月7日，川藏公路二郎山隧道工程試行管制通車。

2001年1月1日，川藏公路二郎山隧道工程全面建成通車。同年12月19 日，川藏公路二郎山隧道及相關附屬工程通過竣工驗收。

2010年3月，川藏公路二郎山隧道機電系統部分設施改造工程正式開工，主要是對隧道中控室控制系統、現場檢測控制系統、CCTV系統、火災報警系統、風門及其控制系統等進行改造。同年11月，川藏公路二郎山隧道機電系統部分設施改造工程完工。

2011年4月，川藏公路二郎山隧道及引道路基路面改造工程開工建設，主要對隧道東引道2.482公里，隧道100米，西引道2.014公里，4座涵洞病害維修和處治。

2012年6月，川藏公路二郎山隧道及引道路基路面改造工程完工。同年12月，川藏公路二郎山隧道及引道路基路面改造工程通過交工驗收。

2014年3月，川藏公路二郎山隧道機電系統部分設施改造工程通過竣工驗收。

2015年12月24日，川藏公路二郎山森林公園隧道及引道路基路面改造工程通過竣工驗收，正式移交二郎山隧道管理處負責管養工作。

地理位置

二郎山公路隧道地處天全縣與甘孜藏族自治州瀘定縣的交匯地帶，是大渡河與青衣江的分水嶺。隧道從上海—聶拉木公路（318國道）天全縣新溝鄉上行，于二郎山東坡龍膽溪進口（中國四川省雅安市天全縣龍膽溪），穿越二郎山嶺的干海子山。走向255°08'，于西坡瀘定縣冷磧鄉別托村和平溝出口（中國四川省甘孜藏族自治州瀘定縣別托村），與原上海—聶拉木公路（318國道）相接，全長約4176米，建成時設計速度為30千米/小時，項目總投資4.7億元人民幣。東口端海拔高度2180.82米，西口端海拔2182.01米。隧道東至成都市260千米、至雅安市天全縣80千米，西至甘孜藏族自治州瀘定縣30千米、康定市80千米。

二郎山是川藏線上從成都平原到青藏高原的第一座高山，素有“千里川藏線天塹二郎山”之說。全年3/4為雨雪天氣，氣候惡劣，加之地況復雜，彎多、坡大、路窄，有諺：“車過二郎山，像進鬼門關，僥幸不翻車，也要凍三天。”

設計與參數

總體設計

二郎山隧道由運行隧道、平行導洞及橫通道組成，導洞與主隧道間通過14條橫洞相連，隧道兩端各設一座軸流風機房，內設有3臺大型軸流風機。隧道主洞長4176m、平行導洞長4155m。二郎山隧道內輪廓凈寬9.0米，限高5米，總高度6.85米，隧道內輪廓采用單心圓曲墻式斷面。共設有5處緊急停車帶（每處40m，側向加寬3m）。隧道右側的平行導洞用于通風和緊急救援，導洞與主隧道間通過14條橫洞相連。橫洞分為人行橫洞和車行橫洞，人行橫洞寬2.2m，車行橫洞寬4m，導洞和橫洞的高度約5.5m。

運行情況

二郎山隧道設計通行量為4000輛次/日左右。隧道通車前，經國道318線進入藏區的車輛以大客車、大貨車為主；隧道通車后，自駕游小車逐漸占據主流。

2010年，二郎山隧道日高峰車輛達到了1.2萬輛次。

2014年，二郎山隧道日均車流量4000輛次。

2018年12月，雅康高速通車后，車輛有了分流。二郎山隧道日車流量2000多輛次，主要是大型重貨車及部分自駕游車輛通行，仍是物流的主要干道。

設施設備

變配電系統

二郎山隧道主要變配電設備分布于隧道東、西口配電室內，變配電系統是機電系統中進行電力控制、傳輸的系統，系統由一座降壓站、四間配電室及高壓架空輸電線路組成。隧道的電力由瀘定縣桐子林變電站提供35KV電源至隧道西口降壓站，轉變為10KV高壓電纜分兩路向配電室傳輸，經配電室降壓處理為380V電能向隧道各系統供電。

中央控制系統

二郎山隧道中央控制系統的設備主要分布在中控室，也有部分分布在隧道東、西口配電室和軸流風機房內。是完成除供電、緊急電話、CCTV監控系統以外的所有系統的集散控制。被控設備當前的工作狀態，可動態顯示在模擬屏上。系統由5部分組成：總控室操作臺、模擬屏，主控系統，光I/O傳輸系統，光I/O單元，終端被控系統。

通風及控制系統

二郎山隧道風系統是主要由隧道射流風機、軸流風機及通風控制系統、CO/VI檢測儀等組成。系統的主要設備既可由中央控制室自動控制，也可現場手動控制。隧道東、西口各設有三臺軸流風機、四臺射流風機。

照明系統

二郎山隧道照明系統是主要由各種規格的高壓鈉燈、配電箱、電纜、橋架、控制系統及相關設備組成。系統由中央控制室自動控制，隧道內照明分為三段，共設置照明配電箱六臺，完成隧道各段的照明控制，燈具采用高壓納燈單色照明，隧道內照明燈具共826套，隧道出入洞口、東西口兩端采用加強照明及過度照明設計。

緊急電話系統

截至1999年1月，二郎山隧道緊急電話系統由程控電話交換主機、摘機式電話機組成。是駕乘人員在隧道內與中控室取得直接聯系，請求幫助，事故報警的通訊設備。隧道內每隔200米設分機一門，安裝在嵌入襯砌內的專用防噪箱體內，共計20門，當需要幫助時，不用撥號，只需拿起電話就能接通中控室，監控值班員再用內部電話通知安檢室，就可得到相應的援助。

交通信號控制系統

交通信號控制系統是配合中央控制系統組織指揮隧道內車輛按指定車道及車速行駛，在發生事故及災害時疏導交通、誘導車流的機電設施。二郎山隧道內共設置了各類控制信號燈18處，主要分布在洞口及每一車行橫洞處，各設信號燈(紅燈、綠燈、綠箭頭)一組。兼顧車行橫洞，人員疏散，救災等的信號引導，集中由中控室控制，其顯示方案與事故、火災報警等傳感信號聯動。

消防供水系統

二郎山隧道消防供水系統由隧道兩端東西口高位水池、水泵工作房、隧道內消防管道、消防箱(83個)組成，隧道內每50米設一消防箱，配置水成泡沫滅火裝置及消防栓，水帶，水槍等相關設施，滿足隧道內消防救援的需要。當隧道內發生火災時，消防水泵可由中央控制系統完成自動控制，自動向高位水池補充水量。

火災報警系統

火災報警系統是隧道安全防火預警自動報警系統。由設置于中控室用于火災報警系統管理的計算機、隧道內下位機、感溫線，手動報警裝置、信號電纜組成。系統與中央控制系統連機，當隧道內發生火災時，火災報警控制器會發出鳴叫，也可通過手動報警裝置完成火災報警。

CCTV監控系統

二郎山隧道CCTV監控系統由攝像機、監視器及相關傳輸設施組成。二郎山隧道東西洞口各設一臺彩色攝像機，洞內每隔230米（與橫通道相對應）設一臺黑白攝像機，共19臺。視頻信號通過光端機和光纖傳輸至中央控制室監視器，完成隧道全方外位，無盲點的監控。

隧道特色

技術難點

自然災害

1998年全球氣候異常地震頻繁，二郎山森林公園地區連續普降暴雨，龍膽溪、和平溝及其支流山洪爆發，伴生或誘發大量道路地質災害。

暗河治理

在隧道西口掘進至284米（K262+928）處時揭露出寬32米、高10余米的大暗河，水流量約200m3/h。通過對巖層結構及洞底堆積物分析，認為它的形成不是由溶蝕形成而是由于巖石的軟硬差異風化及地下水沖刷所形成。由于該暗河獨特的成因，表明暗河洞壁正處于極限平衡狀態，因此確定了“先支撐后開挖，采用加強襯砌形式通過”的治理原則。

西洞口松散堆積層處理

二郎山隧道出口上覆第四系松散崩坡積層，沿路線方向的覆蓋層厚度為24-34m，長度約100余米。由于路線左側山坡坡腳土體開挖形成臨空面破壞了原有平衡條件加之地下水等因素影響，隨著隧道向前掘進，洞頂地表出現不同程度的下沉，并出現幾乎與路線平行的長約130米的裂縫，隧道內初期襯砌出現裂縫，坡體已處于孕育滑動階段。

技術特點

方案選擇

在二郎山隧道設計中對線路方案進行了多次優化、比選，從隧址區三大斷裂帶交接的構造背景中，選擇出了隧道的安全軸線位置，所選方案地質條件最有利修建隧道，地質病害降到了最低，工程造價合理，投資效益高。

測量技術

二郎山隧道穿越地區林木繁茂、懸崖陡壁、隔擋視線，因此在勘察時運用了當時先進的GPS定位技術，確定出洞口附近及洞頂的三角點及高程點的精確坐標及高程。為防止洞口附近較近距點之間的高程和坐標可能有較大誤差，又用高精度全站儀和水準儀復測檢驗。

地質勘察技術

地質勘察采用了綜合地質測繪學、工程地質鉆探、物探、水文試驗、地應力測試、采樣及測試等手段相結合的綜合勘察方法。在工可階段對隧址區進行了地質初步調查和重點部位的物探和鉆探。

施工技術

二郎山隧道施工中首次采用KLEM電腦全自動管棚臺車(德國進口)對西口淺埋偏壓段松散堆積體進行108mm大管棚施工，并總結出了大管棚施工工法；二次襯砌采用全液壓整體襯砌臺車，混凝土由電子計量拌臺站攪拌，泵送混凝土灌注，使隧道襯砌內實外美；采用超前地質預報和“防、排、堵、截”相結合的防排水技術，順利通過高承壓水地段，實現了整座隧道不滴、不漏、不滲；采用”洞中修涵法”順利通過隧道西側的暗河，較好地解決了因暗河帶來的排水、出碴、臨時支撐、混凝土灌注等一系列施工難題；采取“打眼釋放應力，短進尺、多循環，光面爆破，掌子面噴水，自進式長錨桿”等施工方法，減少了巖爆危害，避免了災害性事故的發生，在施工中未死一人，未發生一起重特大安全事故，創安全生產佳績。通過建造攔碴壩，疏通河道，加固堤岸，對大型泥石流進行了有效整治。采用錨索、抗滑樁等手段對滑坡進行了綜合治理，效果顯著。

設計特色

在設計中主要考慮了隧道地質條件、地應力條件、隧道長度、冰凍情況、老路利用與路網布局、引道病害以及投資情況等經過逐步優化確定了隧道軸線與洞口標高，二郎山隧道采用直線線形，平行導洞位于隧道右側，與主洞平行，為便于截排水平導設計標高較主洞更低。

洞口段及景觀設計遵循“早進洞、晚出洞、盡量保護原自然生態”的原則確定了隧道進出口位置，在設計中結合二郎山地區特殊的地理與人文環境對洞口段作了景觀設計，隧道主洞門采用了兼有藏族建筑韻味的古漢闕亭閣式結構，洞門墻外表面采用花崗石料石飾面。其余的洞門也相應采用了洞門墻外表面鑲貼花崗巖板材，墻頂設琉璃瓦帽檐的裝飾。

在洞口段設計中還非常注重景觀與環保設計，選擇當地適宜生長的樹（草）種進行綠化設計，盡快恢復和保護施工中破壞的原有較好的自然生態環境，不會形成下游造成水土流失的危害，并形成良好的舒適的進洞光過渡行車環境。

技術成果

二郎山隧道建設過程中開展了高地應力條件下隧道發生大變形破壞機理性研究，總體成果達到國際先進水平。其中在高應力隧道圍巖大變形破壞機理、區分“小變形破壞”與“大變形破壞”的標準、用大變形同步原理解釋圍巖剪切錯動過程等方面，達到國際領先水平，并節省投資665萬元。

開展了高地應力與圍巖穩定性的專題研究。提出了圍巖二次應力改進型(W型)門塞式應力恢復測試、圍巖變形跟蹤監測預報系統(TMS)，建立了巖爆烈度RMS分級方案。

在隧道施工中，對巖爆發生的部位和級別做出了準確的預報，研究成果居中國國內領先水平，為工程建設節省投資3000萬元。

開展了隧道營運通風現場測試、模擬及平均海拔系數研究。首次提出了平導送風型半橫向式機械通風“自動適應”自然風的通風控制方法，并在二郎山隧道中成功實施。

對CO海拔高度系數開展了測試研究，提出了新的海拔高度系數，總體達到中國領先水平。其中CO海拔高度系數成果達到了國際先進水平，每年節約運營通風電費101萬元，按設計使用期20年計算，節約運營電費2020萬元。

價值意義

川藏公路二郎山隧道是中國在藏區建成的第一座特長公路隧道，隧道建成通車后，縮短公路里程25公里，避開了二郎山原來翻山時經常遇到的雨、霧、冰、雪、凍、滑坡、塌及泥石流地段，結束了延續幾十年的單向管制通車，確保了川藏公路二郎山段的全天候暢通，從康定市到成都從以前的一天甚至兩天時間縮短到只需要5個小時。對推動藏區經濟發展、促進民族團結、穩定藏區具有極其重要的意義，被藏區人民視為“第二次解放”。

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