平均海拔在1524米及以上的機場稱之為高原機場。由于高原機場運行環(huán)境比一般機場復(fù)雜得多，所以我國民航管理部門對高原機場運行極為嚴(yán)格。世界范圍內(nèi)主要高原機場主要在中國、尼泊爾、墨西哥、埃塞俄比亞、秘魯、玻利維亞、厄瓜多爾等國。
截至2020年12月18日，中國高原機場共19座，全部分布在中國西南地區(qū)和西北。
內(nèi)容簡介
中國民航總局對高原機場的定義是海拔高于1524米的機場。其中機場標(biāo)高1524米（含）～2438米的機場為一般高原機場，2438米（含）以上的機場為高高原機場。
從地理上講，平均海拔超過1000米的地方是高原；從飛機的起降包線劃分，飛機在海拔高度超過2438米的機場運行就需要進行特殊改裝和重新審定。故高高原機場比一般高原機場運行要求更為嚴(yán)格。
特點說明
高原機場海拔高，空氣密度和大氣壓力小，地形復(fù)雜，太陽輻射和向背陽地形受熱不均勻，這些因素導(dǎo)致高原機場運行有如下特點：
1、相同的起飛、著陸重量，飛機的真空速要比平原大得多，在高原機場運行，發(fā)動機的推力明顯減小，這兩個不利因素疊加在一起，使飛機在高原機場起飛距離及著陸距離顯著增加。
2、高原機場發(fā)動機推力減小，空氣動力學(xué)變差，飛機的機動能力降低，飛機的爬升和越障能力變差，飛機空中加速、減速所需距離增長，轉(zhuǎn)彎半徑增大。
3、高原機場海拔高，由于高空風(fēng)通常很大，接近地面的空氣因太陽照射導(dǎo)致向陽和背陰方向的受熱不均勻，加上地形對風(fēng)的阻擋、加速，使得高原機場經(jīng)常出現(xiàn)大風(fēng)，風(fēng)速、風(fēng)向變化也很大，極易形成亂流、顛簸和風(fēng)切變。
4、高原機場晝夜溫差大，氣象復(fù)雜多變，有明顯的時間差異，還存在地域性和局部性特征。不同的高原機場有著各自不同的特點，如浮塵、揚沙、雷雨、暴雪、濃積云、雷雨云、低云、濃霧、低能見度、結(jié)冰、低溫等，對飛行很不利，對安全構(gòu)成很大的威脅，對航班的正常性影響較大。
例如，九寨黃龍機場氣象條件變化之迅速，可以在2分鐘內(nèi)能見度從10km下降到只有幾百米。而且跑道西側(cè)山溝里面的云飄到跑道上就是低云，影響視線。
林芝米林機場兩側(cè)山口有側(cè)風(fēng)，易發(fā)生風(fēng)切變，導(dǎo)致顛簸。
又如阿里昆莎機場周圍植被稀少，白天氣溫上升迅速，高溫導(dǎo)致飛機載重能力嚴(yán)重下降，只能上午起降。
5、高原機場往往又是地形復(fù)雜機場，機場周圍凈空條件差，導(dǎo)航設(shè)施設(shè)置困難，導(dǎo)致飛機起降、復(fù)飛操縱難度大。我國多數(shù)高高原機場需要編制專門的單發(fā)復(fù)飛程序。另外，高原機場可用的機動空域和機動高度很少，飛機空中調(diào)配較為困難。
例如，昌都邦達機場周圍的山都是4000多5000m以上的高山。10km范圍內(nèi)有5300多米的高山，20km范圍內(nèi)有接近6000m的高山。復(fù)飛程序極其復(fù)雜，很多地方要同時限制高度和距離。
下圖為拉薩機場跑道凈空。
6、由于受地形的遮蔽和反射，高原機場無線電產(chǎn)生多路徑干擾；地面通信作用距離短，信號微弱；機場甚高頻全向信標(biāo)臺/測距儀（VOR/DME）作用距離、覆蓋范圍較小，指示不穩(wěn)定，儀表著陸系統(tǒng)（ILS）在某些方位會有假信號產(chǎn)生。
7、飛行員存在高原反應(yīng)。
8、由于高原機場存在以上諸多困難，再加上飛機在高原機場飛行操縱難度加大、機動性能較差，飛行員在高原機場飛行易產(chǎn)生畏懼心理。
相關(guān)法規(guī)
特殊機場的分類標(biāo)準(zhǔn)及運行要求
AC-121-17
民航承運人高原機場運行管理規(guī)定
AC-121-21
機場說明
一般機場
參考資料 >
我國高原和高高原機場總數(shù)位居世界第一.新華網(wǎng).2023-12-19
我國最西端的機場、新疆首個高高原機場塔什庫爾干紅其拉甫機場正式通航.新浪看點.2023-12-19