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營盤路隧道（別名：營盤路湘江隧道），位于湖南省長沙市橘子洲大橋和銀盆嶺大橋之間，是連接湘江兩岸的過江主干道。該隧道是湘江上第一條過江隧道，號稱“湘江第一隧”。

營盤路隧道主線分南北兩線，其中南線長2851m，北線長2843m，匝道合計長2752m。主線隧道為雙向四車道，設計行車速度50km/h。匝道隧道為單向單車道，設計行車速度40km/h。西岸設一進一出A、B兩匝道，接入主線北側的瀟湘大道，東岸設一進一出C、D兩匝道，分別接入主線南北兩側的湘江中路。2009年7月13日，長沙市人民政府召開專題研究營盤路湘江隧道工程方案會議。同年9月20日，營盤路隧道開工建設。2011年5月30日凌晨兩點，營盤路隧道實現南、北線全部貫通。同年10月29日9時，營盤路隧道正式通車。2015年9月8日，營盤路隧道竣工。

營盤路隧道曾獲2013年度天津市勘察設計協會“海河杯”天津市優(yōu)秀勘察設計“市政公用工程”一等獎、2016～2017年度中國施工企業(yè)管理協會國家優(yōu)質工程獎、2017年度中國勘察設計協會全國優(yōu)秀工程勘察設計行業(yè)獎優(yōu)秀市政公用工程“道路橋隧”一等獎。

歷史沿革

2009年7月13日，長沙市人民政府召開專題研究營盤路湘江隧道工程方案會議。同年9月20日，營盤路隧道開工建設。2010年6月25日，營盤路隧道完成開標、評標等工作。2011年5月30日凌晨兩點，營盤路隧道實現南、北線全部貫通。同年10月29日9時，營盤路隧道正式通車。

地理位置

營盤路隧道位于湖南省長沙市市區(qū)內，位于橘子洲大橋和銀盆嶺大橋之間，其中江中段距橘子洲大橋約1.3km，距銀盆嶺大橋約2.1km，主線西起咸嘉湖路，下穿瀟湘大道、橘子洲和湘江大道，東接營盤路。

設計參數

整體布局

營盤路隧道主線分南北兩線，其中南線長2851m，北線長2843m，匝道合計長2752m。主線隧道為雙向四車道，設計行車速度50km/h。匝道隧道為單向單車道，設計行車速度40km/h。西岸設一進一出A、B兩匝道，接入主線北側的瀟湘大道，東岸設一進一出C、D兩匝道，分別接入主線南北兩側的湘江中路。隧道2條主線4條匝道共8次穿越湘江大堤，2條主線6次穿越3個斷層帶。匝道與主線水下交匯處形成分岔大跨段，大跨段最大寬度25m，最大開挖面積376㎡，距江底最小埋深為11.5m。

平面設計

營盤路隧道西岸主線南、北線洞口位于規(guī)劃濱湖路東側的長沙西湖公園路；西岸A匝道進口設于銀盆南路北側的瀟湘北路行車道西側，B匝道出口設于銀盆南路北側的瀟湘北路行車道東側。東岸主線南、北線洞口設于蔡鍔路西側的營盤路道路中央；東岸C匝道出口設于營盤路北側的湘江大道，D匝道進口設于營盤路南側的湘江大道。

縱斷面設計

營盤路隧道主線北線最大縱坡為5.95%，西岸暗挖段結構頂的最小埋深為10.135m，東岸暗挖段結構頂的最小埋深為7.56m；主線南線最大縱坡為5.95%，西岸暗挖段的最小埋深為10.434m，東岸暗挖段的最小埋深為7.854m。江中段西汊最小埋深14m，東汊最小埋深15m。

A匝道最大縱坡6.98%，暗挖段結構頂的最小埋深為13.5m；B匝道最大縱坡6.98%，暗挖段結構頂的最小埋深為8.84m；C匝道最大縱坡6.98%，暗挖段的最小埋深為8.51m；D匝道最大縱坡6.25%，暗挖段的最小埋深為4.92m。

路面結構設計

營盤路隧道路面鋪瀝青碼蹄脂礫石混合料，隧道內路面采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料薄層罩面，具體路面結構有以下幾種：

隧道參數

主要技術

主要難題

營盤路隧道2條主線4條匝道共8次穿越湘江大堤，2條主線6次穿越3個斷層帶，隧道穿越大堤、斷層破碎帶時防沉降變形、防塌方冒頂、防突泥涌水至關重要，需攻克長距離過圓礫流砂層、上下交叉、超淺埋等復雜技術難題。匝道與主線水下交匯處形成分岔大跨段，大跨段最大寬度25m，最大開挖面積376m2，距江底最小埋深為11.5m。

技術成就

在營盤路隧道建設過程中，首次提出了水下互通立交隧道設計技術，發(fā)明了基于工程控制措施的水下隧道最小覆蓋層的確定方法，構建了水下立體交叉的隧道體系，解決了城市核心區(qū)域交通疏解和用地緊張難題，并實現了對湘江西岸的風景名勝與文物的有效保護。提出了水下淺埋大斷面暗挖隧道多斷面、多工序施工技術，獲得了多項發(fā)明專利，以及國家級、省部級施工工法，為中國該類型隧道的建造提供了強有力的技術支撐。研發(fā)了水下隧道施工動態(tài)風險管理軟件系統，制定了風險預警標準和應急救援預案，提出了多種控制水下隧道施工風險的技術方法與措施，實現了隧道施工動態(tài)全過程的風險評估、監(jiān)測、控制與管理，為隧道施工的安全性提供了有力保證。研發(fā)應用了旋噴樁止水帷幕、超前預注漿、全斷面帷幕注漿、洞內大管棚和小導管聯合支護等綜合施工技術，解決了各種不利地質條件下隧道開挖支護難題，并在長距離情況下過斷層破碎帶、富水圓礫流砂層及隧道上下立體交叉施工方面取得了突破，對中國水下淺埋大斷面暗挖隧道施工工藝起到了極大促進作用。

自2009年9月中鐵隧道勘測設計院正式開展設計工作以來，以院副總工程師賀維國、項目總工程師陳海軍為首的設計團隊，在初步設計方案的基礎上，針對本工程的技術重點與難點，多次踏勘現場，進行技術資料的收集和分析。在詳細分析整個施工過程的基礎上，找出原方案存在的薄弱環(huán)節(jié)，針對安全、受力、構造、施工、進度、經濟等多種因素，反復討論、研究，推敲設計理念和設計思路。在設計中追求優(yōu)化和精細，從整體方案到專項技術，注重與施工的緊密結合，多次組織分院級、院級、局級和外部專家會，進行多種方案比較，通過研討、交流，最終確定最佳的實施方案。在整個設計過程中，中鐵隧道勘測設計院設計團隊始終注重與地方規(guī)劃、業(yè)主、建設單位等多方聯系協調，并派有經驗的設計工程師長駐施工現場，針對每一項設計施工環(huán)節(jié)進行現場配合。同時，對于任何一處設計變更，始終以嚴謹的態(tài)度與相關方真誠溝通，達成共識。經過七百多天的設計、分析和施工，2011年10月1日，隧道圓滿完工，順利貫通試運行。其間，中鐵隧道勘測設計院設計團隊根據不同節(jié)點處理方案比選30多個，出版施工圖近5000張。

運行情況

管控情況

長沙交警支隊岳麓大隊調整中隊編制，專設一個中隊，負責隧道、銀盆嶺大橋及周邊道路的管控。根據隧道周邊交通情況，交警部門對五一大道、車站路、三一大道、岳麓大道、金星路、楓林路圍合區(qū)域道路進行重點管控，對圍合區(qū)域道路的智能控制路口進行實時監(jiān)控，根據流量變化情況適時調整控制程序和配時方案，優(yōu)化智能控制路口信號配時，確保達到最佳效果，確保區(qū)域道路暢通、有序。

車流情況

截至2011年11月，營盤路隧道禁止由南往北車輛在瀟湘大道和銀盆南路交叉路口掉頭南行。截至2011年11月，營盤路隧道在早晚車流高峰時段，雙向車流量約每小時3000輛，橘子洲大橋和銀盆嶺大橋的車流量經分流，下降幅度達30%左右。針對營盤路隧道東口至松桂園路口由西往東方向車輛在高峰時段積壓嚴重、通行不暢的情況，交警部門已經采取多種措施緩解壓力。

特色與價值

營盤路隧道東端接線道路營盤路，西端接線道路為長沙西湖公園路，是連接長沙市中心城區(qū)和湘江新區(qū)的樞紐性越江通道，也是湘江上第一條過江隧道，號稱“湘江第一隧”。營盤路隧道這座建于湘江之下的“互通式立交橋”，不僅加強了河西新城與主城間的聯系，方便了市民低碳、環(huán)保出行，更有效改善了城市土地利用格局和城市地下空間結構開發(fā)，也開啟了長沙地下立體空間交通開發(fā)的新時代，對于長沙市及隧道與地下工程領域的整體發(fā)展具有重要的推動作用。

長沙營盤路湘江隧道的貫通可謂是中鐵隧道勘測設計院核心技術能力的又一次強有力證明。這座被稱為“湘江第一隧”的隧道在建設中運用了多項技術創(chuàng)新，突破了諸多技術難題。這一隧道的貫通不僅彰顯了中鐵隧道勘測設計院的科研、技術及整體實力，更為其進一步進軍并領銜隧道和地下工程設計專業(yè)，強化核心技術領域，實施過江、過河、過海隧道設計技術的重點突破及長遠發(fā)展戰(zhàn)略目標奠定了堅實的基礎。而長沙營盤路湘江隧道所獲得的各界贊譽，也進一步提升了中鐵隧道勘測設計院在業(yè)界和社會上的影響力，這對中鐵隧道勘測設計院的發(fā)展具有重要的意義。中鐵隧道勘測設計院在隧道建設領域又開拓出了無限的發(fā)展空間。

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