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舊金山-奧克蘭海灣大橋（San Francisco-Oakland Bay Bridge），簡稱海灣大橋，是一座位于美國舊金山灣區(qū)的橋梁，連接舊金山、Yerba Buena Island、以及奧克蘭。舊金山-奧克蘭海灣大橋于1933年7月動工、1936年11月通車，全長7.18公里，是當(dāng)時世界上最長的鋼結(jié)構(gòu)大橋，也是橫貫美國東西海岸的80號高速公路西向最后一段。

舊金山-奧克蘭海灣大橋以奧克蘭和舊金山兩城之間的金銀島和芳草地小島為界，分為東、西兩個路段，每天約有28萬部車輛通過雙層5車道東西向行駛，堪稱美國最繁忙的橋梁之一。1989年10月17日，舊金山灣區(qū)發(fā)生嚴(yán)重地震，舊金山-奧克蘭海灣大橋東段約15米橋面嚴(yán)重受損。強(qiáng)震還造成大橋東段位置移動，交通專家還發(fā)現(xiàn)橋梁有多處危險，難以抵御地震侵害。經(jīng)過長達(dá)數(shù)年的籌劃，加州交通廳終于在1998年開始動工修建大橋東段。新橋工程的最重要部分單塔柱和所有鋼材均由上海市振華重工完成。加州交通廳曾在2011年8月對媒體表示，選擇振華重工，為新橋節(jié)省了4億美元。此外，日本、英國和加拿大等國也參與了大橋興建，為這座世界最大跨度的單塔自錨抗震懸索鋼結(jié)構(gòu)橋梁增添了國際合作色彩。

2013年9月2日，新大橋正式建成，造價超過65億。新大橋是世界上跨度最大的橋梁之一，東段最寬處為78.74米。2013年9月2日下午，舊金山-奧克蘭海灣大橋東段新橋在勞工節(jié)舉行了通車儀式。

橋梁簡介

在舊金山和奧克蘭間建造一座收費橋梁的設(shè)想在淘金熱時期已然出現(xiàn)，但直到1933年才開始動工。這座橋梁由查爾斯·H·珀塞爾設(shè)計，美國橋梁公司建造，于1936年11月12日完工通車，比舊金山另一著名橋梁金門大橋早六個月通車。最初，上層橋面設(shè)計成汽車通道，下層則是鐵路和載貨卡車的通道，但在“鑰匙系統(tǒng)”（運營于1903年至1960年間的一個私有灣區(qū)公共交通公司）終止運營之后，海灣大橋的下層橋面也改為道路供汽車通過。

這座大橋有一個非正式名稱，叫“詹姆斯‘陽光吉姆’羅爾夫大橋”，但這個名字已經(jīng)很少被使用了；并且直到1986年大橋落成50周年慶典前，這個名字都沒有得到廣泛認(rèn)可。無論在什么場合，大橋的官方名字一直是“舊金山-奧克蘭海灣大橋”，當(dāng)?shù)厝送ǔ：喎Q為“海灣大橋”。

但不管如何，這個昵稱還是有一段淵源的。詹姆斯·羅爾夫在1912-1931年間任舊金山市長，而在大橋施工建設(shè)時已經(jīng)成為加利福尼亞州州長，但他卒于1934年6月2日，距大橋建成通車還有2年。人們?yōu)榱思o(jì)念他，于是以他的名字命名這座大橋。

2009年10月27日，海灣大橋由于東半部鐵橋修復(fù)失敗而短暫關(guān)閉，于11月2日重新開放。

2009年10月眼桿修復(fù)失敗和封橋事件

1986年，舊金山市非正式地將大橋更名為“詹姆斯·“陽光吉姆”·羅爾夫大橋”（The James "Sunny Jim" Rolph Bridge）。

組成部分

海灣大橋由東西兩部分組成，分別連接耶爾巴布埃納島的東西岸和舊金山市和奧克蘭市（耶爾巴布埃納島在當(dāng)?shù)赜址Q芳草島，是一個天然露出底層島嶼，坐落在舊金山灣灣口中央）。西橋是一座由四座索塔組成的懸索橋，擁有六個橋跨，連接芳草島和舊金山市。舊金山市的林孔高地（Rincon Hill）頂部充當(dāng)西橋的錨，同時也是海灣大橋西橋到舊金山的著陸點，通過三條小桁架橋與市區(qū)路段相連接。在芳草島和奧克蘭都會區(qū)之間的東橋則是一座懸臂橋，由兩座橋塔、五個桁架結(jié)構(gòu)橋面、和一條14節(jié)的桁架公路組成。海灣大橋在芳草島上的部分由四段組成：緊接在西橋懸索錨碇的東面的，是一段98米長的混凝土高架橋，然后連接一段160米長、穿過芳草島中心巖質(zhì)山丘的隧道，之后是另一段241米的混凝土高架橋，最后通過一條長356.5米的彎曲的鋼桁架高架橋連接到東橋橋面。

在奧克蘭市的收費站（自1969年起，海灣大橋只對西行車輛單向收費）擁有18條收費車道，其中6條車道是FasTrak電子收費車道。公共汽車可以通過兩條全日公車專線繞過收費所直接上橋；而多座客車可以在工作日上下班時段使用這兩條車道。最左邊的兩條收費車道供多座客車在工作日上下班時段使用。在早晨上班時間，奧克蘭都會區(qū)一邊交通擁擠的情況可以通過580、880州際公路和80號州際公路往里奇蒙德（Richmond）方向這三條支線公路疏導(dǎo)。而由于舊金山一邊的車道數(shù)目在結(jié)構(gòu)上已經(jīng)被限制，在傍晚下班時間海灣大橋東行交通擁擠的情況十分常見。海灣大橋僅限高速公路機(jī)動車通行，行人、自行車和其它非高速公路車輛都不允許通過。然而，加州交通局（Caltrans）在交通擁擠時段提供自行車穿梭服務(wù)，單程費用為1美元。

歷史發(fā)展

施工前

舊金山坐落在舊金山灣的灣口，其地理條件在加州淘金熱時期顯得十分優(yōu)越，這座城市也迅速興起：當(dāng)時幾乎所有的商品都不在本地生產(chǎn)，而是從其它地方通過船只運輸?shù)脚f金山，從而到達(dá)美國西部。但是，在1869年5月，第一條自東向西貫通全美國的洲際鐵路完工后，舊金山人才突然發(fā)現(xiàn)自己選錯了地方，處在了舊金山灣外圍、遠(yuǎn)離大陸的另一側(cè)，從而錯過了與新鐵路連接的機(jī)會。許多舊金山人愈發(fā)擔(dān)心這座城市因此而失去它作為該地區(qū)貿(mào)易中心的優(yōu)勢，也因此開始考慮建造一座橫跨舊金山灣的大橋。19世紀(jì)70年代早期，許多報章都討論過這個想法。1872年初，一個名為“海灣大橋委員會”就在努力地計劃建造一座鐵路橋。一個自稱“諾頓大帝一世”的當(dāng)?shù)孛耍岢鰬?yīng)該在奧克蘭市和舊金山市之間建造一座懸索橋。與他其它古怪的設(shè)想不同，這個造橋的設(shè)想得到了許多民眾和政客的響應(yīng)。然而，舊金山灣實在是太寬和太深了，這個任務(wù)在當(dāng)時無論在工程技術(shù)還是資金方面都是一個巨大的挑戰(zhàn)。

1921年，諾頓去世40年之后，人們又考慮過修建水底隧道的設(shè)想，但很快由于不適合車輛通行而被否決。隨著人口的增長和汽車實用性的提高，要建造一條跨灣大橋的呼聲越來越高。1929年，加州立法機(jī)構(gòu)成立了“加州收費橋管理局”，并將在舊金山和阿拉米達(dá)縣間建設(shè)橋梁的責(zé)任交托給它。

為了使橋梁的設(shè)計可行性更強(qiáng)，在橋梁選址時人們覺得讓它通過耶爾巴布埃納島（即芳草島）而作為“中轉(zhuǎn)站”。這個決定顯著地減少了大橋的建造用料和施工人手。直到1997年，芳草島一直是美國海軍基地，因此要實施這個方案，就必須得到美國國會的批準(zhǔn)，因為美國國會有權(quán)調(diào)度陸海空三軍、管理海陸軍基地。經(jīng)過了大量的游說工作之后，在1931年2月，加利福尼亞州終于獲得了美國國會批準(zhǔn)，可以使用這座島嶼。

施工過程

大橋在1933年7月9日動工。連接舊金山和芳草島西橋是一個龐大的工程。舊金山灣深達(dá)30米，兼之灣底的泥土層松軟而深厚，需要新技術(shù)才能在土層里固定好地基。在當(dāng)時的建筑技術(shù)下，出于穩(wěn)定性的考慮，建造懸索橋不能使用超過2個索塔；但如果只使用2個索塔，索塔間的跨度又將超過當(dāng)時技術(shù)的限制。這個問題最終的解決方案是，在舊金山市和芳草島中間水底沉放一個巨大的混凝土錨碇，將舊金山到芳草島的距離“切割”成了兩段，從而可以在這個錨碇的兩端各建造一座雙索塔懸索橋。

海灣大橋東橋也是一個非凡的工程壯舉。東橋從芳草島到奧克蘭都會區(qū)，由一組雙懸臂、五條長跨度通桁架和一條桁架公路組成，跨度達(dá)3102米。建成后，海灣大橋東橋是當(dāng)時同類型橋梁中最長的一座，其懸臂部分在當(dāng)時世界上所有已建成的橋梁懸臂中，體積最為龐大。

海灣大橋東橋最初的塔架實際上是由特制木材制成。由于灣底的泥土很深，要把直接塔架座在巖床，哪怕只是灣底土層底部都不實際。于是，工程師用原始森林里整根的花旗松精心制造長條木樁，置入灣底較堅實的底層泥土里，構(gòu)成大橋的地基。

芳草島隧道

將東西兩座橋連接起來的是芳草島隧道。這條隧道長160米，寬23米，高18米，是世界上直徑最長的運輸用鉆孔隧道。建造隧道時挖掘出來的大量巖石和泥土，用作在芳草島北面開發(fā)與之相連的人工島嶼“金銀島”的部分用料。

這里有一則關(guān)于以前在芳草島隧道的下層鐵路的軼事：在鐵路隧道的墻上，每隔一定的距離就有一個“死人洞”，以供列車通過時還在隧道里的鐵路工人及時躲藏。

竣工通車

1936年11月12日中午12時30分，海灣大橋完工通車。時任總統(tǒng)赫伯特·胡佛、參議員威廉·麥卡杜(William McAdoo）和加利福尼亞州州長弗蘭克·梅里厄姆(Frank Merriam）出席了通車儀式。時任州長梅里厄姆在通車儀式上用乙炔切割吹管切斷了橫貫在車道上的金鏈，表示海灣大橋正式通車。

海灣大橋的總建造成本是7700萬美元。在通車之前，當(dāng)時的梵蒂岡國務(wù)卿，尤金·帕切利，即后來的教皇庇護(hù)十二世，為海灣大橋祈禱祝福。

道路規(guī)劃

最初，西橋上層橋面的兩個出入口都是長長的斜坡，分別在五街（Fifth St.）和布萊恩特街（Bryant St.）的交叉口、弗里蒙特街（Fremont St.）的林孔高地。下層橋面的入口是在埃塞克斯街（Essex St.）和五街的斜坡，主要是貨運卡車使用；大橋下層的鐵軌則折向北，進(jìn)入跨灣列車車站。

東橋最初由三個入口：奧克拉市的橡樹街（Cypress St.，即17號州道）尾端的高架橋，同在奧克蘭的38街（即50號國道）尾端、與圣帕布羅大道交叉口處的高架橋，以及東海岸高速，連接著沿著海岸線延伸到奧爾巴尼市、伯克利市和埃默里維爾市的40號國道。

海灣大橋最初通車時，上層橋面只有雙向六車道，并且僅限車輛通行。下層橋面北面有三條卡車車道，其中中間一條的車流方向不一定，由當(dāng)時通勤方向決定，并由交通燈指揮；南面是兩條鐵路軌道，供南太平洋鐵路、鑰匙系統(tǒng)和北薩克拉門托鐵路使用。當(dāng)輸電軌正被鑰匙系統(tǒng)的列車使用時，另一條鐵軌上方有一條輸電線為南太平洋鐵路和北薩克拉門托鐵路的列車供電。1941年之后，海灣大橋的鐵路僅供鑰匙系統(tǒng)使用。而1958年四月，鑰匙系統(tǒng)連同整座海灣大橋都終止了所有鐵路服務(wù)。此后，海灣大橋重新配置道路。1963年10月12日，大橋改成雙向十車道，上層五條車道全為西向，下層則全為東向，并一直持續(xù)雙向收費到1969年。之后，大橋只對西向車輛收費。

最初，海灣大橋上的美國高速公路有40號和50號兩條。1964年，這兩條高速公路合并成80號州際公路。

無論是東向還是西向，到金銀島和芳草島的出口很不尋常地在車流方向的左側(cè)，而這兩個島上的入口雖然依例在車流方向的右側(cè)，但兩個入口都沒有專門的并道，因此車輛必須在很短的距離就從完全靜止加速到高速公路的車速。

后續(xù)改造

在鑰匙系統(tǒng)終止運營之后的十年內(nèi)，汽車的流量急速增加。到了1963年，海灣大橋改制成雙層雙向十車道。卡車在兩個方向的車道上行駛，而鐵路則被完全除去。芳草島隧道上層為了適應(yīng)卡車的高度而要適度降低路面，下層也隨之稍稍降低。在進(jìn)行路面降低工作時，車輛使用一段可拆卸的、稍高于原高度的臨時路面通過隧道，方便對原來的路面施工。

1968年2月11日，一架美國海軍T-33流星實習(xí)飛機(jī)，從海灣大橋附近的阿拉米達(dá)海軍航空站飛出后，撞上了海灣大橋東橋，機(jī)上兩名警官當(dāng)場身亡。事后，事故中一段損壞的大橋桁架被替換修復(fù)。

1986年，在大橋落成50周年的慶典上，海灣大橋在懸索上加裝了燈飾，使得大橋在夜晚更加絢麗。

加固改造

在1989年10月17日，舊金山發(fā)生矩震級達(dá)6.9級的大地震（詳見舊金山地震）。在這次地震中，東橋E9號橋墩上方的上層橋面，一段15米長的桁架路面倒塌到下層橋面上，導(dǎo)致一人死亡。事件之后，大橋封閉超過一個月，修復(fù)該路段，于11月18日重新開放。

抗震加固

地震之后，西橋也經(jīng)歷了一次全面的抗震加固改造。改造工程在不封閉橋面、保證車輛通行的條件下，更換了大部分支撐橋面的結(jié)構(gòu)鋼。芝加哥高架高速公路（Chicago Highway）在2003-2004年的改造工程所用技術(shù)正與此相似，即使用臨時橋墩支撐橋面，從而對原來的支撐材料進(jìn)行加固或更換工作。

大橋建設(shè)之初時占絕大多數(shù)的鉚接格架都被栓接鋼板取代，這樣一來就把原來的格構(gòu)梁改造成箱形梁了。更換工程還包括給索塔外層的大型斜梁加裝面板，使外形更為美觀。

西橋還在上下層橋面的側(cè)面裝上箱型斜梁，以減少地震時的上下層橋面的相對運動幅度，降低橋面損壞的幾率。

分析指出，西橋的巨型混凝土支座在一定壓力下可能會破裂，因此需要對其進(jìn)行特別的加固，在支座表面再添加一層新的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。工程的第一步，是利用磁技術(shù)對混凝土支座里的鋼筋定位。然后，在每根鋼筋之間鉆孔，在其中插入L型鋼筋，并用高強(qiáng)度環(huán)氧膠粘劑。新插入的L型鋼筋突出混凝土支座表面15到25厘米，以便在支座表面橫縱雙向焊接新的鋼筋。鋼筋焊接完畢以后，再在鋼筋結(jié)構(gòu)上安置模具平板，然后進(jìn)行高強(qiáng)度混凝土的灌漿，泵入模具的空隙里。模具拆除之后，表面看起來就與原來的支座無異。這個先進(jìn)的修復(fù)技術(shù)，后來也應(yīng)用到了加利福尼亞州其它高架高速公路的橋墩和立交橋的中央支柱底座，尤其是不規(guī)則的底座的修復(fù)和改建工程中。

東橋新橋

東橋舊橋在1989年舊金山大地震中損壞情況比較嚴(yán)重，當(dāng)局決定在旁建起一座新橋，建成后將舊橋拆除。其中前段是自錨式懸索橋，后段是高架橋。

東橋新橋的設(shè)計方案經(jīng)過了許多次的修改，既有積極的也有消極的，預(yù)算數(shù)字和競標(biāo)價格都一路飆升。東橋新橋在視覺上最顯著之處，是在新橋南面出現(xiàn)了一道獨立且安全的自行車道。這條自行車道可供來往于芳草島和金銀島到奧克蘭都會區(qū)之間的自行車騎士使用，既可以在繁忙時段供上班族使用，也可供其它市民娛樂消遣，一覽舊金山灣的景色，一舉兩得。

修復(fù)工作

在2009年美國勞動節(jié)（9月第一個周一）長周末期間，東橋舊橋關(guān)閉3天，更換芳草島隧道與東橋連接處，一段長約100米的路面，以便日后新橋建成后與芳草島隧道可以直接接通。就在修復(fù)工作進(jìn)行了70個小時之后，人們在舊橋的一根眼桿上發(fā)現(xiàn)了一條明顯的裂痕。為了讓維修工作與路面更換工作同時進(jìn)行，加州交通局（Caltrans）和海灣大橋的承包商和轉(zhuǎn)包商一同設(shè)計、制造并安裝了修復(fù)這道裂痕所需的配件。最終，原定的開放時間僅延遲了一個半小時。然而，聯(lián)邦高速公路管理局并沒有監(jiān)督和檢查這次的維修工作，只靠加利福尼亞州提供的檢查報告來確保維修工作符合安全標(biāo)準(zhǔn)。這也為此后發(fā)生的事故埋下了伏筆。

眼桿修復(fù)

2009年10月27日，在晚間通勤時段，勞動節(jié)假期中修復(fù)大橋時安裝上去的一段鋼橫梁和兩根鋼拉桿突然折斷，并掉落到東橋上層橋面上。據(jù)調(diào)查，這次掉落事件可能是因為大橋上車流引起的振動，以及橋上時速最高達(dá)88千米的風(fēng)速，導(dǎo)致其中一根拉桿的斷裂，并使與之連接的一部分金屬結(jié)構(gòu)掉落。事件中三輛車被落下的碎片擊中，但沒有人受傷。11月1日，由于再次維修后，組件未能通過壓力測試，加州交通局宣布大橋?qū)⒊掷m(xù)封閉至11月2日周一的通勤時間。大橋封閉的時間內(nèi)，舊金山灣區(qū)捷運系統(tǒng)（BART）和金門渡輪客運系統(tǒng)加開班次以增加的客流。11月2日，大橋如期重新開放。

9月27日掉落的部分是一段托梁、一根橫梁和兩根拉桿。之前維修的失敗有兩個設(shè)計上的缺陷：其一，拉桿是從托梁上方的十字橫梁的通孔穿過的，而這些通孔太小，導(dǎo)致拉桿與橫梁直接接觸；其二，由大風(fēng)引起的拉桿的振動，除了導(dǎo)致拉桿斷裂以外，還導(dǎo)致了橫梁的磨損和彎曲。至于橫梁的連帶掉落，則是因為它跟上方橫梁間只有點焊來連接以及拉桿的摩擦力和張力來固定，所以在拉桿斷裂后，橫梁無可避免地掉落了。

重新修復(fù)時，設(shè)計上做了六點有效的改進(jìn)：

⒈在十字橫梁和托梁間進(jìn)行結(jié)構(gòu)焊接，避免橫梁掉落；

⒉擴(kuò)大通孔，避免與拉桿接觸；

⒊加裝一個球型座和張力螺母，避免橫桿過度負(fù)重彎曲；

⒋在拉桿和眼桿之間三個不同位置上安放枕木，以防拉桿斷裂后直接掉落；

⒌安裝保護(hù)套，防止拉桿與其它組件直接接觸造成磨損；

⒍加裝一個應(yīng)變儀和配套儀表裝置，持續(xù)監(jiān)測組件的受力情況。

此后，加州交通局在2009年12月對這處斷裂的眼桿進(jìn)行了徹底修復(fù)工作，將眼桿斷裂的一端完全切除，并將新配件用螺栓接上，再用一對加固板對其進(jìn)行加固。這次徹底修復(fù)工作由加州交通局和聯(lián)邦高速公路管理局的工程師共同監(jiān)督并檢修。完成之后，國際勞動節(jié)假期和10月底兩次臨時修復(fù)的組件被一并拆除。

竣工通車

2013年9月2日下午，世界最大跨度單塔自錨抗震懸索鋼構(gòu)橋、舊金山海灣大橋東段新橋在勞工節(jié)舉行通車儀式。在等候24年之后，這座1989年大地震中受損的著名大橋當(dāng)天夜里即將通車。由上海市振華重工建造最重要部分、造價64億美元、連接舊金山和奧克蘭的新橋可抗御1500年內(nèi)發(fā)生的強(qiáng)震。

大橋東段由中國制造

72億美元的投資，讓舊金山-奧克蘭海灣大橋改造重建工程成為加利福尼亞州史上最昂貴的工程之一。重建后的新大橋?qū)⒊蔀槊绹忠恍碌貥?biāo)。而尤為引人注目的是，這座新大橋的東段為“中國制造”。

中國為美國造大橋，被媒體稱為“中國制造業(yè)首次進(jìn)軍世界大型鋼結(jié)構(gòu)市場”。

新橋工程的最重要部分單塔柱和所有鋼材均由上海市振華重工完成。加州交通廳曾在2011年8月對媒體表示，選擇振華重工，為新橋節(jié)省了4億美元。此外，日本、英國和加拿大等國也參與了大橋興建，為這座世界最大跨度的單塔自錨抗震懸索鋼結(jié)構(gòu)橋梁增添了國際合作色彩。

收費模式

于1936年剛剛開通時，海灣大橋采取雙向收費模式，單程費用為65美分。但在數(shù)月之內(nèi)，為了與渡輪系統(tǒng)競爭，單程費用先是下降至50美分，最終更是降至25美分，但也足以按期還清原來的收益?zhèn)?/p>

為了降低收費成本和建造收費所的成本，舊金山灣區(qū)所有的大橋都改成單向收費，每次收費數(shù)目加倍。

隨后，為了給大橋引道的建設(shè)籌措經(jīng)費，使之與新建高速公路連接，以及資助其它公共交通服務(wù)以降低海灣大橋車流量，大橋收費隨后逐漸看漲。

灣區(qū)選民于1988年通過1號區(qū)域收費的提案，灣區(qū)內(nèi)八條大橋中的七條（金門大橋不屬于加州交通局管轄）的收費提高到1美元。1998年，加州立法機(jī)構(gòu)立法對海灣大橋加收1美元的抗震加固附加費，最初只立法征收8年，但在2001年10月將期限延伸至2037年12月。2004年3月2日，灣區(qū)選民又通過了2號區(qū)域收費提案，將大橋的收費再提高1美元，合共3美元。2007年1月1日始，為了平衡建設(shè)東橋新橋超支的建設(shè)預(yù)算，大橋收費又再加收1美元。

由于抗震加固工程資金不足的情況一直持續(xù)，灣區(qū)收費管理局在2010年7月再次提高除金門大橋外所有灣區(qū)橋梁的收費。這次加價之后，灣區(qū)大橋（除金門大橋外）汽車通行費用升至5美元。而具體到海灣大橋，在工作日繁忙時間的收費是6美元，非繁忙時間則是4美元，而周末無論任何時間都是5美元。此外，符合規(guī)定的合用汽車在每天第一次通過時只收2.5美元，但只適用于FasTrak電子收費車道。