巴黎地鐵6號線（Ligne 6 du métro de 巴黎）是巴黎地鐵路網(wǎng)的一部分，于1909年通車。線路西起巴黎右岸的凱旋門，向南至塞納河后轉(zhuǎn)往東南前往左岸，呈東西向穿越左岸后，再過河返回右岸的民族廣場。6號線是巴黎地鐵系統(tǒng)中的南環(huán)線，與2號線（北環(huán)線）呈互補(bǔ)狀。線路標(biāo)識色為淺綠色。
正文
巴黎地鐵6號線（Ligne 6 du métro de Paris）為巴黎地鐵路網(wǎng)之一, 于1909年通車. 本線西起巴黎右岸的凱旋門，向南至塞納河后轉(zhuǎn)往東南前往左岸, 呈東西向穿越左岸后, 再過河返回右岸的民族廣場. 6號線為巴黎地鐵系統(tǒng)中的南環(huán)線, 與2號線 (北環(huán)線) 呈互補(bǔ)狀.
歷史
關(guān)于巴黎地鐵建設(shè)的想法源于1845年, 鐵路公司偏好利用連接郊區(qū)鐵路網(wǎng)構(gòu)建地鐵, 而市政府希望在市內(nèi)新建不同系統(tǒng)的中小型鐵路, 雙方爭執(zhí)數(shù)十年, 直到巴黎交通狀況持續(xù)惡化, 暨1900年世博會臨近, 最終市政府的計劃被采用. 而6號線即為巴黎地鐵網(wǎng)絡(luò)一期工程的一部分.
巴黎地鐵路網(wǎng)一期工程中有一個環(huán)狀線, 為了方便運營, 該環(huán)狀線分配給幾條地鐵線路, 而6號線最初僅分擔(dān)意大利廣場站至民族廣場站的一小部分. 而今日6號線的西段大部分在起初歸于2號南線.
1900年10月2日，2號南線 (當(dāng)時叫做1號線延伸段) 建成凱旋門站和托卡德羅站之間的路段。為當(dāng)時的世博會提供軌道交通服務(wù). 1903年11月5日，2號南線向南延伸一站至帕西站。1906年4月24日，帕西和民族廣場之間的路段建成, 由于地形緣故, 大段路段建在架空位置, 架空車站和當(dāng)時已經(jīng)完工的2號線擁有類似的布局, 只是車站被磚墻完全覆蓋, 而不是像2號線那樣采用玻璃外墻. 該路段完工后, 由于運營商城鐵公司認(rèn)為意大利廣場以東路段客流稀少, 不能帶來經(jīng)濟(jì)效應(yīng), 所以線路僅向東延伸至意大利廣場。后在巴黎市政府的堅持下, 城鐵公司決定啟用東部路段. 為此, 次年10月14日，2號南線并入5號線, 以防止月臺沖突.1909年3月1日，意大利廣場站和民族廣場站之間的路段通車, 此時才有了"6號線"的名稱。1942年, 5號線計劃再向東北延伸, 為了使各條地鐵線長度更加均衡, 便于運營, 10月6日, 5號線凱旋門站和意大利廣場站之間的路段并入6號線, 因此, 6號線變成和2號線互補(bǔ)的南環(huán)形. 其實此前1931年的國際殖民展覽會期間, 6號線就采取此種運作方式, 來方便游客前往展覽會舉辦地--文森森林. 1942年線路調(diào)整后, 6號線就不再有大的變更.
車站
Charles deGaulle-Etoile 換乘 M1 M2 RER A
KleberBoissiere
Trocadero 換乘 M9
Bir Hakleim 換乘 RER C
Dupleix
La Motte Picquet Generelle 換乘 M8 M10
Sevres-Lecourbe
Pasteur
Montparnasse-Bienvenue 換乘 M4 M12 M13 遠(yuǎn)郊鐵路N TER TGV
Edgar-Quinet
Raspail 換乘 M4
Denfert-Rocherau 換乘 M4 RER BSaint Jacques
Glaciere
Corvisart
Place d'Italie 換乘 M5 M6
Nationale
Chevaleret
Quai de la Gare
Bercy 換乘 M14
Dugommier
Daumesnil 換乘 M8
Bel-Air
Picpus
Nation 換乘 M1 M2 M9 RER A
車站設(shè)施
6號線在帕西站到塞夫爾-勒古布站, 圣雅克站到車站河邊街站 (除意大利廣場站外), 以及美天站位于地面或架空路段. 絕大多數(shù)車站設(shè)有兩個側(cè)式月臺, 右上左下. 唯獨凱旋門站由于空間原因為西班牙式月臺, 列車進(jìn)站后, 乘客往南面月臺落車離開, 之后北面月臺的乘客上車, 列車短暫停留后通過終點環(huán)路返回, 由于停留時間短, 毗鄰的克雷貝站被設(shè)置成雙島式月臺, 列車可在此作較長停留, 因此該站為6號線實際上的西端終點站. 民族廣場站由于終點之故, 設(shè)有一個島式月臺, 列車在月臺北側(cè)落客后駛?cè)胛髅娴牡纛^路軌, 然后返回月臺南側(cè)載客離開.
全線車站都設(shè)有自動售票機(jī), 咨詢處, 列車即時資訊顯示器, 部分車站設(shè)有殘障人士設(shè)施和升降機(jī).
車站曾用名
塞夫爾-勒古布站最早叫做"蘇峰街站", 1907年10月15日改名"塞夫爾路站", 1913年11月改為現(xiàn)名。拉莫特-比格-格勒奈爾站在1913年11月之前叫做"拉莫特-比格站".皮克布站在1937年3月1日之前叫做"圣蒙德站".杜戈米埃站在1939年7月12日之前叫做"沙朗東站".蒙帕納斯-比耶維紐站在1942年10月6日之前是相對獨立的兩個臨近車站: "蒙帕納斯站"(4,12號線)和"比耶維紐站"(6,13號線). 兩站合并之后, 月臺之間的換乘通道安裝了自動滾梯。比亞凱姆站在1949年6月18日之前叫做"格勒奈爾站".凱旋門站在1970年2月之前只是簡單的命名為"étoile".
車站特色
拉莫特-比格-格勒奈爾站的轉(zhuǎn)乘通道里裝飾著著名法國海軍司令莫特的各種勛章, 展示其彪炳的功績。路易斯·巴斯德站以法國著名化學(xué)家, 細(xì)菌學(xué)家路易·巴斯德的名字命名, 墻壁鋪有紅磚的車站內(nèi)亦裝飾著巴斯德之后生物和醫(yī)學(xué)的發(fā)展變革。蒙帕納斯-比耶維紐站以巴黎地鐵路網(wǎng)的總設(shè)計師命名, 月臺上和滾梯換乘通道內(nèi)也陳列著巴黎地鐵百年來的工程摘要。圣雅克站的墻體用磨砂石砌制, 并且在1990年代重新整修并保護(hù)以防止材質(zhì)損壞.
使用車型
起初, 6號線使用斯普拉格-湯普森列車, 直至1970年代初.
1960年代末, 在地鐵1,4和11號線都更換為膠輪路軌系統(tǒng)之后, 當(dāng)局決定給6號線也配備該系統(tǒng), 理由是該線路有很長一段都位于露天位置, 而斯普拉格列車的噪音問題和對路基的震動磨損問題一直都很突出, 使用膠輪路軌可以有效減噪和抗震.
膠輪路軌翻新工程在1972年10月至1974年5月間完成, 在此期間, 當(dāng)局在貝西多功能體育場設(shè)置了臨時車輛調(diào)度所以方便施工期間的車輛調(diào)度管理科學(xué) 之后的7月就迅速的更換為當(dāng)時最新的MP 73列車. 比起前任的MP 59列車來, MP 73舒適度更高, 排水, 抗雨滑, 抗雪寒凍能力更佳. 但這也是巴黎地鐵中最后一條改為膠輪系統(tǒng)的線路 (一直到完全現(xiàn)代化的14號線建造之前), 因為當(dāng)時變阻器剎車技術(shù)的發(fā)展使得鋼輪列車的剎車問題變得不那么突出了.
使用狀況
貫通左岸中部的6號線是巴黎地鐵系統(tǒng)中一條重要的線路, 客流量達(dá)到1號線的2/3, 并且高于11號線的2倍. 從1992年到2004年, 該線路的客流量穩(wěn)定的增長了10.2%.
其中, 蒙帕納斯-比耶維紐站和意大利廣場站的客流量高于其他站點, 分別達(dá)到2946萬人和1310萬人。
參考資料 >