等待航線（holding pattern）是一種航空術(shù)語，指飛機待降時在等待空域的飛行航線，通常是機場高空長方形的待一片區(qū)域，飛機在這一區(qū)域中往返飛行，等待機場的允許降落指令。
解釋
等待航線在儀表飛行中通常是一個經(jīng)過等待點的跑馬場型航線。這個等待點可以是無線電導航設備，例如NDB或者甚高頻全向無電信標(VOR)。等待點也是進入等待航線的起始轉(zhuǎn)彎點。飛機將向等待點飛行，之后進入等待航線，之后進入預先制定好的等待航線。一個標準的等待航線通常是一個右轉(zhuǎn)的，耗時大約4分鐘的跑馬場型航線（兩次180度轉(zhuǎn)彎各耗時1分鐘，兩個直線部分各占用1分鐘）。當?shù)却龝r間很長時，也可能偏離此規(guī)則；直線部分也可以耗時2－3分鐘，或者當飛機使用測距儀（DME）進行等待航線時，等待航線也可以用距離取代時間來表示。此外，左傳在一些有限制的空域中也有所使用。
在缺乏無線電導航設施時，等待點也可以是任何一個空中的定位點，也可以是兩個導航臺的徑向線的交點，還可以是一個距離VOR某處的點（此時應配合測距儀使用）。當測距儀使用時，等待航線通常用距離表示，而不是用時間表示。此外，一些使用GPS的飛機也可以完全不借助地面導航設備的情況下做等待航線。
目視飛行（VFR）的飛機通常使用一個較容易辨認的目標，例如橋梁、立交橋或者湖等物體上方作（較小的）跑馬場型航線。
使用情景
等待航線通常用來緩解由于各種原因?qū)е嘛w機不能夠著陸的交通壓力，例如機場過于繁忙、天氣不允許著陸或者跑道暫時不可用等情況。當同時有幾架飛機執(zhí)行等待航線時，不同飛機的垂直間距為1000英尺（300米）以上。通常后來的飛機在最高的高度，而最低高度的飛機可以先進行進近。當有飛機從等待航線脫離后，還在進行等待航線的飛機依次下降高度，如此循環(huán)。空中交通管制員負責控制整個等待航線的運行，在某些時候甚至會有人員專門負責等待航線的運行。
一架飛機可以在不同的地方做多個等待航線，這種情況在機場運行繁忙、跑道不可用時尤為明顯。
當飛機遇到緊急情況時，如果可能，將忽略所有等待航線直接飛往機場。當然，這種情況會導致正在等待航線上的飛機更多的延誤。
不足
飛機進行等待航線是一個不經(jīng)濟（也很昂貴）的做法，進行等待航線十分耗時耗油，所以在進行等待航線時也要考慮這些因素。在飛機在地面時必須考慮到空中流量控制令飛機進入等待航線，所以在飛行過程中必須帶上足夠的油料。
作等待航線
許多飛機有一個holding speed，此速度在飛機設計時就已經(jīng)考慮。在這個速度上，飛機可以以比巡航速度更省油的方式完成等待航線。例如在一些戰(zhàn)略運輸機上的速度值可以是210海里/小時。同時，這個速度與飛機的重量成函數(shù)關系。飛機在作等待航線時應盡量收起襟翼和起落架以節(jié)省燃油。
進入等待航線以及準確執(zhí)行等待航線是儀表飛行規(guī)則和飛行員訓練當中不可缺少的一部分，并且在飛行員的考核中有所出現(xiàn)。
現(xiàn)代飛機可以在飛行計算機中輸入等待航線的參數(shù)，飛機會自動進行等待航線的飛行。
進入方式
準確進入等待航線通常是新飛行員最棘手的部分，執(zhí)行一個正確的等待航線需要在ATC的指揮下進行許多練習。
進入等待航線有三種方式：直接進入，偏置進入和平行進入。這三種進入方式由飛機與等待航線入航邊的方位所決定。
直接進入的具體實施方法是，第一次過等待參考點后，加入出航邊盤旋等待。
偏置進入的具體實施方法是，第一次過等待參考點，與平行邊成約30度夾角背臺飛。背臺飛出一段距離后，右轉(zhuǎn)加入入航邊，第二次過臺。
平行進入的具體實施方法是，不過等待參考點，直接加入出航邊，然后右轉(zhuǎn)加入入航邊，或者第一次過臺后左轉(zhuǎn)，與入航邊平行，磁航向相反，平飛出一段距離，然后左轉(zhuǎn)加入入航邊。
標準等待進入方式
速度限制
通常飛機在執(zhí)行等待航線時會有速度限制，這個速度保證飛機在執(zhí)行等待航線時不會進入禁飛區(qū)或者其他無法飛越的空域。在中國大陸，等待航線的速度限制會在航圖中說明。在美國，等待航線的最大速度通常是：
低于6000英尺MSL，速度低于200節(jié)。 6001-14000英尺，速度低于230節(jié)。 14000英尺以上，速度低于265節(jié)。軍用飛機由于性能原因，速度可能會高于此限制。
參考資料 模擬飛行網(wǎng) http://www.aircn.org/bbs/viewthread.php?tid=12874&extra=page%3D1
參考資料 >